施洋

在過去的冬季，隨著中國北方的普遍降溫，許多試飛中的新型飛機的寒帶試飛科目也在此時紛紛開展。由于中國試飛院的主要機場在陜西，寒帶機場則多在東北三省，寒帶試飛于是成了外界觀察中國在研新型飛機的重要窗口。除了早已在珠海航展上露面的運-20大型運輸機被曝在海拉爾機場試飛外，中國陸航未來最為重要的兩種主力運輸直升機——直-8高原型和直-20也被網(wǎng)友目擊同時出現(xiàn)在漠河機場。

說到這兩種直升機，不得不提及曾經(jīng)對中國陸航極端重要而不可替代的角色，那就是上世紀80年代購買的一批美制S-70“黑鷹”直升機。該機憑借其優(yōu)秀的高原性能，一直承擔著為高原哨所運輸補給的任務。在1985年冬天，4架黑鷹直升機在一個月內(nèi)為西藏各個哨所送去了一年的給養(yǎng)，而這些物資使用卡車和牦牛運輸則需要耗時一年。

黑鷹直升機是如此優(yōu)秀，以至于2003年裝備的高原型米-17V7的性能依然無法將其超越。盡管這些飛機現(xiàn)在已經(jīng)極度老化，但中國陸航依然在想方設法維持其飛行，以保障高原運輸力量的效率。

正因如此，登上高原、替代黑鷹就成了中國陸航長期以來的重要奮斗目標。雖然前些年直-10和直-19的服役填補了專業(yè)武裝直升機的空白，但運輸直升機領域中，中國雖已經(jīng)具備批量生產(chǎn)4噸的直-9和13噸的直-8A/F系列的能力，但它們既不適合上高原，也無法承擔黑鷹的突擊運輸能力?，F(xiàn)在曝光的直-8高原型和直-20，則可以看做是中國在超越黑鷹道路上的一組階段性答案。

兩種直升機中，直-8高原型出鏡的頻率稍高。該機從AC-313型直升機基礎上發(fā)展而來，而后者又是從直-8F改進而來，雖然直-8高原型與直-8可謂一脈相承，但前者在結(jié)構(gòu)上的改進可謂顛覆。高原型取消了原型的船型底和起落架浮舟，簡化結(jié)構(gòu)的同時增加了載油量;全機大量采用復合材料以降低重量;采用球柔性復合材料旋翼系統(tǒng)以及綜合化的航電系統(tǒng)，提升升力的同時簡化飛行操作;換裝了功率高達1940馬力的新型渦軸發(fā)動機，功率比直-8高出1/3……一系列的改進首先明顯增強了該機的高原性能——AC313型直升機的升限紀錄為8000米，改進后的直-8高原型更是在之前創(chuàng)下了9000米的國產(chǎn)直升機升限紀錄并成功飛越了珠峰。

作為一種最大載重可達5噸的大型直升機，直-8高原型的高原商載能力要比“黑鷹”高出不少。英國《簡氏防務周刊》更是猜測該機具備吊掛國產(chǎn)超輕型155毫米大口徑榴彈炮在高原上部署的能力。這一能力可比“黑鷹”只能運輸補給強了不止一星半點。

至于直-20，則可以算是中國航空工業(yè)對國內(nèi)各界仿制“黑鷹”的回應。直-20雖然不是對S-70的直接拷貝，但是從結(jié)構(gòu)特征到設計思想?yún)s都透露出參照S-70的痕跡。該機的基本布局與“黑鷹”如出一轍，但主槳葉數(shù)目由4葉變成了5葉;后機身也有所變化，尾槳則使用非十字交叉結(jié)構(gòu)尾槳，表明中國有針對性地增強了該機的升力，以實現(xiàn)更好的機動性能和高原飛行能力……從這一切看，直-20的性能至少不會亞于美軍最新的“黑鷹”系列直升機。至于高原性能，由于該機使用的發(fā)動機與直-8高原型應該一致，因此可以認定，該機也可以取代“黑鷹”執(zhí)行高原運輸任務。

看起來這兩型直升機將一舉扭轉(zhuǎn)中國運輸直升機性能不佳的頹勢，然而中國的航空工業(yè)者們卻還不能高興得太早。這兩型飛機之所以會有樂觀的性能預期與充沛的高原動力，除了優(yōu)良的設計之外，最關鍵的仍然是發(fā)動機。而直-8高原型和直-20的發(fā)動機恰恰依然要依靠進口。加拿大PT6B-67A渦軸發(fā)動機不僅裝備上述兩機，還是中國大量裝備的直-8F直升機以及下一代直-18系列直升機的主要動力。盡管該型發(fā)動機目前依然可以從加拿大穩(wěn)定進口，但考慮到此前中國從加拿大進口，用于裝備直-10武裝直升機的PT6C-67C發(fā)動機最終因為美國政府的干涉而被禁止向中國出口，PT6B-67A雖然號稱專為中國開發(fā)，其出口之路依然可能暗藏危險。至于國產(chǎn)發(fā)動機，老舊的渦軸6改進型雖然性能已有提升，但結(jié)構(gòu)老舊、壽命短、油耗大的固有缺陷難以根除，而中法聯(lián)合研制的渦軸-16雖然性能不錯，卻才剛剛開始臺架試車，離裝備部隊還有相當距離。很顯然，在新型直升機方面，我們離高枕無憂還早得很。（作者系《觀察者》網(wǎng)軍事頻道總監(jiān)）