劉攀　覃文峰

【摘 要】懸架的側(cè)傾特性影響著整車的操縱穩(wěn)定性和平順性，而這兩者也是有一定的相互矛盾。在設(shè)計懸架中，需要考慮好整車的針對性，對于參加FSC比賽的賽車更側(cè)重于前者。對懸架側(cè)傾特性影響最多的是側(cè)傾中心的位置，以及側(cè)傾剛度取值，而這兩者可以通過彈簧的選擇與橫向穩(wěn)定桿剛度的匹配來調(diào)節(jié)，使賽車操縱穩(wěn)定性更高，更適應(yīng)賽道。

【關(guān)鍵詞】懸架；側(cè)傾中心；側(cè)傾剛度

0 引言

大學(xué)生方程式比賽是一項靜態(tài)與動態(tài)結(jié)合的比賽，動態(tài)項目有直線加速、八字繞環(huán)、耐久賽、燃油經(jīng)濟性測試四項。根據(jù)賽道地圖分析，主要是小直道。彎道與繞樁結(jié)合，在這樣的比賽中對汽車行駛性能的要求非常高，特別是整車的操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱穩(wěn)定性是指駕駛員在正常操作駕駛時，當(dāng)遇到外界干擾時，抵抗外界干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。在多彎與繞樁的襄陽賽道上，車輛的側(cè)偏特性對彎道的適應(yīng)是很重要的。本文以寧遠(yuǎn)車隊賽車為例，通過對整車的側(cè)傾中心與側(cè)傾剛度分析，為方程式賽車懸架設(shè)計提供一個理論依據(jù)。

1 側(cè)傾中心的建立

汽車在空間坐標(biāo)系中相對與地面有六個自由度，其中有三個移動自由度與三個轉(zhuǎn)動自由度，汽車相對于地面繞縱向軸線轉(zhuǎn)動時的軸線就稱之為汽車的側(cè)傾軸線。該軸線與左右車輪所在的垂直橫斷面上的交點則為側(cè)傾中心。前后懸各有自己的側(cè)傾中心，而對于大學(xué)生方程式賽車上使用的不等長雙橫臂來說，它的側(cè)傾中心還可以通過左右輪瞬心與車輪接地點連線的交點得到（如下圖）。

側(cè)傾中心的高度對車輛的操縱穩(wěn)定性與平順性影響較大。側(cè)傾中心越高則越接近車身的質(zhì)心，即質(zhì)心與側(cè)傾軸線的距離約小。那么當(dāng)車身側(cè)偏時產(chǎn)生的側(cè)傾力矩就越小，車身側(cè)偏角也就越小，左右載荷轉(zhuǎn)移越小，這有利于車輛的操控穩(wěn)定性，降低了車輛的平順性；反之，當(dāng)側(cè)傾中心較低時，車身側(cè)偏角較大，載荷轉(zhuǎn)移大，不利于車輛操控穩(wěn)定性，增加了車輛平順性。除此之外，側(cè)傾中心高度對輪距變化影響比較大，側(cè)傾中心越高，輪距變化越大，輪胎磨損更嚴(yán)重；反之，較好。對于乘用車而言，側(cè)傾中心高度一般在0～120mm之間，而對于重心較低的方程式賽車一般取0～80mm，且一般取前懸側(cè)傾中心略低于后懸側(cè)傾中心，這樣有利于汽車保持一定的轉(zhuǎn)向不足，有利于駕駛員的操縱行駛。鑒于國內(nèi)外大學(xué)生方程式賽車設(shè)計經(jīng)驗，取前懸側(cè)傾中心高度為30mm，后懸側(cè)傾中心高度為50mm。

2 懸架側(cè)傾剛度理論分析

在上部分提到懸架的側(cè)傾中心的高度對車身偏轉(zhuǎn)角的剛度有影響，除此之外，懸架側(cè)傾角剛度大小對車身側(cè)傾角的大小影響也很大。懸架的側(cè)傾角剛度是指側(cè)傾時對質(zhì)心產(chǎn)生的單位轉(zhuǎn)矩與單位車身轉(zhuǎn)角比值，從定義來講就能知道，懸架的側(cè)傾角剛度對車輛的操縱穩(wěn)定性與平順性有影響。懸架的側(cè)傾角剛度與懸架的線剛度、彈簧剛度以及橫向穩(wěn)定桿提供的剛度有關(guān)。對于方程式賽車的雙橫臂懸架也是一樣，他也是通過這三個參數(shù)來進行計算。懸架的線剛度是指當(dāng)車輪產(chǎn)生單位垂直位移是懸架所提供給車輪的恢復(fù)力，而這個恢復(fù)力來自于彈簧變形產(chǎn)生變形力與橫向穩(wěn)定桿產(chǎn)生的變形力。

懸架線剛度的計算可以通過去一個合適的偏頻去計算，按照以下公式計算。

整車平順性影響較大，不同用途的乘用車偏頻取值不同，用來運輸人的乘用車對平順性要求最高，客車次之，貨車要求就更低了。一般取偏頻在1.17～2.1Hz左右。根據(jù)國內(nèi)外賽車經(jīng)驗以及襄陽比賽地圖，我們大學(xué)生方程式賽車的懸架是相對于比較硬，但是結(jié)合我們?nèi)ツ曩愜噷嵻?，懸架相對比較軟，所以今年我們決定把偏頻取得稍大一點，前懸3.2Hz，后懸3.5Hz。

當(dāng)懸架線剛度確定之后，接下來需要確定就是彈簧剛度與橫向穩(wěn)定桿剛度的匹配?？紤]到橫向穩(wěn)定桿制作偏差相對比較大，所以先假設(shè)沒有橫向穩(wěn)定桿時，側(cè)傾剛度全部由彈簧提供的情況。當(dāng)計算得到懸架線剛度后，可以按照以下公式計算出彈簧剛度。

M的取值比較關(guān)鍵，它的大小完全決定了彈簧剛度的選擇，以及懸架導(dǎo)向塊搖臂的設(shè)計。不過由于我們避震器型號為FOX DHX RC4，她的最大行程只有50.4mm，所以在取值時必須保證避震器在行程之內(nèi)，不對避震器造成任何損壞，結(jié)合所有情況可以將MR取值為0.75左右比較合適。

彈簧剛度被確定之后，可以根據(jù)車對現(xiàn)有彈簧以及可以買到的彈簧規(guī)格進行橫行穩(wěn)定桿的設(shè)計，橫向穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)桿材料選擇最好是彈簧鋼，因為彈簧剛的力學(xué)特性比較合適，但是考慮到彈簧鋼很難選到合適的空心管，所以可以選擇另外一種替代材料，也就是用的比較多，規(guī)格種類比較齊全的4130鋼管，在通過計算之后可以選擇14*2的4130鋼管規(guī)格。結(jié)合車架設(shè)計之后，可以選用比較容易加工的U型橫向穩(wěn)定桿，并且采用可調(diào)式橫向穩(wěn)定桿，以便適應(yīng)不同的賽道（如下圖）。

懸架前后側(cè)傾剛度的分配也是很重要的，一般來說后懸剛度會略大于前懸剛度，這可以使車輛保持很小的轉(zhuǎn)向不足，提高操控穩(wěn)定性。盡管在設(shè)計上可以是整車的側(cè)傾剛度比較合適，但是由于加工誤差的存在，會使理論與實際偏差較大。只有通過車手試車，將整車在賽道上的性能準(zhǔn)確反饋，才能知道與設(shè)計是否向符合。如果在行駛過程中表現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，則可以通過推桿調(diào)整車身高度、調(diào)整彈簧預(yù)緊力、橫向穩(wěn)定桿剛度等方法，來提高整車操縱穩(wěn)定性。

3 結(jié)語

FSC賽車操縱穩(wěn)定性與平順性都很重要，但是針對于襄陽賽道，一般更傾向于注重整車操縱穩(wěn)定性，這有利于取得更快的圈速。更深入一點來說，對于懸架側(cè)傾特性的分析就更顯得重要，可以通過資料查找，取一個合適的車身側(cè)傾角，讓在比賽中每一個彎道都不會超過這個值，使懸架變得更硬，彎道通過性能更好。在上述分析中，可以知道側(cè)傾中心高度選擇、前后懸架剛度分配，后期試車的調(diào)整，都會對整車側(cè)傾特性產(chǎn)生很大影響。更好的一種方式是通過數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對整車有一個依據(jù)的分析。總之，對于操縱性能來說，需要與平順性的協(xié)調(diào)，也需要前后懸架剛度的匹配，再設(shè)計時應(yīng)把懸架設(shè)計為剛度可調(diào)，這樣有利于避免一些有加工誤差帶來的影響，還有利于有對賽道針對性調(diào)校。

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