徐　健，王淑云，吳小剛，陳慶安

（1.海軍駐沈陽地區(qū)發(fā)動機專業(yè)軍事代表室，沈陽110043；2.沈陽黎明航空發(fā)動機（集團）有限責任公司，沈陽110043）

航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)數(shù)值模型仿真與驗證

徐健1，王淑云2，吳小剛2，陳慶安2

（1.海軍駐沈陽地區(qū)發(fā)動機專業(yè)軍事代表室，沈陽110043；2.沈陽黎明航空發(fā)動機（集團）有限責任公司，沈陽110043）

以航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)為研究對象，簡要介紹了燃油系統(tǒng)的工作原理，建立了燃油系統(tǒng)主要組成單元計量活門、電液伺服閥、等差活門的數(shù)學模型。并在Matlab/Simulink環(huán)境下，構建了整個燃油系統(tǒng)的仿真模型。通過在試驗器上進行的燃油系統(tǒng)與電子控制器的聯(lián)合調試試驗，對仿真結果進行驗證。仿真與試驗結果的對比表明：所建模型的仿真結果與試驗結果吻合較好，基本符合設計要求，能反應燃油系統(tǒng)的實際工作情況。

航空發(fā)動機；燃油系統(tǒng)；數(shù)值模型；試驗；仿真：Simulink

1　引言

與其他熱力透平機械相比，航空發(fā)動機具有結構緊湊、效率高、質量輕、運行平穩(wěn)、可靠性高、起動快、能快速適應負荷需求變化等特點。因此，航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)也要能快速響應，按照控制系統(tǒng)指令及時調節(jié)燃油系統(tǒng)供給，改變發(fā)動機工作狀態(tài)，適應外界需求。

近年來，隨著計算機科學技術的不斷發(fā)展，建模與仿真技術已不斷應用到航空發(fā)動機等復雜系統(tǒng)的建模中。而建立航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)數(shù)學模型并對其進行仿真研究，已是發(fā)動機燃油控制系統(tǒng)研究的重要途徑。通過建模與仿真，對燃油系統(tǒng)的性能做出分析與評價，不僅能夠提升燃油系統(tǒng)的設計水平，而且還是縮短研制周期、降低研制風險與費用的有效途徑［1］。

建立航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)仿真模型，就是通過對發(fā)動機燃油系統(tǒng)特性、關鍵參數(shù)、控制規(guī)律的分析，評估其能否滿足發(fā)動機性能要求，能否實現(xiàn)發(fā)動機控制系統(tǒng)的物理功能，這是對整個發(fā)動機控制系統(tǒng)進行半仿真、性能評估和進一步試驗研究的重要條件。

本文以某航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)為研究對象，在Matlab/Simulink環(huán)境下，構建整個燃油系統(tǒng)的仿真模型。并通過在燃油系統(tǒng)試驗器上進行的聯(lián)合調試試驗，對仿真模型進行驗證。

2　燃油系統(tǒng)

燃油系統(tǒng)的功能是向燃燒室供給一定壓力和流量的燃油，當油門按鈕改變時，能迅速可靠地改變其工作狀態(tài)，同時防止發(fā)動機超溫、超壓、超轉，保證航空發(fā)動機迅速可靠起動。

某型航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)，由計量活門、電液伺服閥、應急電磁閥、放油電磁閥、分布器活門和放油活門等組成。

電子控制器感受發(fā)動機進口溫度、壓氣機出口壓力和高壓壓氣機轉數(shù)，按換算轉速作為電子控制器輸出給定電信號，并與計量活門位移反饋信號相比較，得到電液伺服閥控制電信號。計量活門根據(jù)電子控制器的輸出信號，通過電液伺服閥控制計量活門開度，靠壓差回油活門保證計量活門前后壓差恒定，使計量活門穩(wěn)定工作在所需開度位置，控制發(fā)動機在不同狀態(tài)（包括起動、加減速、穩(wěn)定狀態(tài)）所需燃油流量，構成閉環(huán)控制回路［2-4］。

放油電磁閥、應急電磁閥用于應急停車控制。當應急電磁閥、放油電磁閥同時工作時，無論電液伺服閥控制電信號大小，都能使計量活門和分布器活門關閉，迅速切斷供油。

3　燃油系統(tǒng)數(shù)學模型

3.1計量活門數(shù)學模型

計量活門為燃油系統(tǒng)的重要執(zhí)行元器件，根據(jù)工作原理其傳遞函數(shù)為：

式中：K為彈簧彈性系數(shù)，K=8.335×103N/m；Ap為計量活門有效面積，Ap=0.000 415 475m2；Kce為計量活門流量壓力系數(shù)，Kce=4.699×10-11；ωh為液壓無阻尼固有頻率，ωh=5 004 rad/s；ξh為液壓阻尼比，ξh= 0.2。故：

3.2電液伺服閥數(shù)學模型

電液伺服閥的型號為YF-21，其傳遞函數(shù)為：

由產(chǎn)品性能查得ωn=600 rad/s，ξ=0.7，KV=0.212 1 m3/（A·s），故

3.3等壓差機構數(shù)學模型

等壓差機構的數(shù)學模型為：

式中：B1、B2為粘性阻尼系數(shù)，ms1為閥腔內液體質量，n1、n3、n5為閥口流量系數(shù)，n2、n4為流量壓力系數(shù)，m1、m2為穩(wěn)態(tài)液動力系數(shù)。

4　燃油系統(tǒng)仿真與驗證

4.1燃油系統(tǒng)仿真

燃油系統(tǒng)仿真模型建立在上述各主要元器件數(shù)學模型的基礎上，根據(jù)燃油系統(tǒng)的工作原理，以各主要部件的傳遞函數(shù)為單元進行仿真［5-9］。在Matlab/ Simulink環(huán)境下，在各元器件數(shù)學模型和仿真模型的基礎上，構建整個燃油系統(tǒng)的仿真模型，如圖1、圖2所示。仿真結果如圖3所示［10-12］。

圖1　R航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)仿真模型Fig.1 Fuel system simulationmodel

圖2　R航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)傳遞模型Fig.2 Fuelsystem transfermodel

圖3　R航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)仿真與試驗結果對比Fig.3 The comparison of simulation resultsand experimental results

4.2試驗驗證

在試驗器上對燃油系統(tǒng)與電子控制器進行聯(lián)合調試，錄取燃油系統(tǒng)在不同狀態(tài)下的性能數(shù)據(jù)，并將試驗結果與燃油系統(tǒng)數(shù)學模型仿真結果進行對比，對燃油系統(tǒng)進行分析與改進，為航空發(fā)動機試車提供依據(jù)［13］。

相關試驗件包括：電子控制器、燃油泵調節(jié)器RZB-6B1、燃油計量裝置F49、分布器RFB-9、應急電磁閥RDF-9和應急放油電磁閥RDK-1G等。分布器RFB-9的主副油路出口用定面積節(jié)流嘴模擬燃油噴嘴。試驗系統(tǒng)連接方式如圖4所示。

發(fā)動機點火轉速為1 400 r/min時，對應的燃油泵轉速約為378 r/m in。該轉速下燃油系統(tǒng)的流量特性如表1、圖5所示。表中，Vg為電子控制器給定電壓，Vf為電子控制器反饋電壓，Q為燃油總流量?？梢?，點火轉速時，隨著給定電壓的增加，供油流量上升平緩，給定電壓0.90 V時流量達到190 L/h，滿足該發(fā)動機點火時的最佳燃油流量要求，可用于點火。

發(fā)動機轉速為2 500 r/min時，燃油系統(tǒng)的流量特性如表2、圖6所示。表中Wf-10、Wf-15分別為燃油系統(tǒng)副油路和主油路的燃油流量?？梢?，隨著給定電壓的增加，供油流量上升平緩，給定電壓9.00 V時流量約5 000 L/h，滿足發(fā)動機加溫狀態(tài)時設計燃油流量（5 000±100）L/h的指標。

圖4　R試驗系統(tǒng)連接示意圖Fig.4 Test system connection diagram

表1　R發(fā)動機轉速1 400 r/m in時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗數(shù)據(jù)Table1 Testingdataof flow characteristicsat thespeed of1 400 r/min

圖5　R轉速1 400 r/min時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗曲線Fig.5 Testing curvesof flow characteristicsat the speed of1 400 r/min

表2　R發(fā)動機轉速2 500 r/m in時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗數(shù)據(jù)Table2 Testingdataof flow characteristicsatthespeed of2 500 r/min

圖6　R發(fā)動機轉速2 500 r/min時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗曲線Fig.6 Testing curvesof flow characteristicsat thespeed of2 500 r/min

發(fā)動機轉速為3500 r/min時，燃油系統(tǒng)的流量特性如表3、圖7所示?？梢姡加拖到y(tǒng)的最大供油量在5 600～5 700 L/h之間，滿足（5 700±100）L/h的設計指標。

表3　R發(fā)動機轉速3 500 r/m in時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗數(shù)據(jù)Table 3 Testing data of flow characteristicsat the speed of3 500 r/min

圖7　R轉速3 500 r/min時燃油系統(tǒng)的流量特性試驗曲線Fig.7 Testing curvesof flow characteristicsat thespeed of3 500 r/min

4.3仿真與試驗結果對比分析

從圖3中仿真結果與試驗結果的對比可以看出，仿真結果與試驗結果吻合較好，反映了該燃油系統(tǒng)性能的變化趨勢。這說明本計算模型邊界條件的選取、計算參數(shù)的使用等比較準確，計算模型具有一定的可靠度，可以利用該模型分析預測該型發(fā)動機燃油系統(tǒng)主要零部件結構參數(shù)變化，對燃油系統(tǒng)性能的影響程度及變化趨勢。

5　結論

（1）對該型燃油系統(tǒng)數(shù)學建模與仿真的結果，基本符合燃油系統(tǒng)設計要求、工況的實際情況，為燃油系統(tǒng)的元件設計與總體性能改進提供了參考。

（2）所建立的燃油系統(tǒng)元器件數(shù)學模型和性能仿真，可為航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)的改進改型及其他燃油系統(tǒng)的設計提供參考。

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Num ericalm odel sim u lation and verification on aero-engine fuel system

XU Jian1，WANG Shu-yun2，WU Xiao-gang2，CHEN Qing-an2
（1.Navy Stationing in Shenyang Military Representative Office on Engine，Shenyang 110043，China；2.AVIC Shengyang Lim ing Aero-Engine（Group）Corporation LTD，Shenyang 110043，China）

Taking an aero-engine fuel system as the researching object，the main components of the fuel system metering valve unit，electro-hydraulic servo valves，valve characteristic parameters and arithmetic works were analyzed with mathematical models.In the Matlab/Simulink environment，the mathematical models of the key elements and the entire fuel system were established.The calculation was validated with the testing data ofdifferent fuel system at the actualworking conditions.It can be found that themodel simulation results are good agreementwith the experimental results，and themodel can meet the design requirements.

aero-engine；fuelsystem；numericalmodels；test；simulation；Simulink

徐?。?978-），男，遼寧沈陽人，工程師，從事航空發(fā)動機項目管理。

V233.2

A

1672-2620（2015）02-0041-04

2014-04-18；修回日期：2015-02-02