■聶琦源 ■中國中鐵七局集團鄭州工程有限公司，河南 鄭州 450000

1 高速客運專線鐵路路基的主要特點

1．1 路基沉降控制標準高

我國《鐵路設(shè)計規(guī)范》中明確規(guī)定:路基工后沉降應(yīng)在二十厘米的范圍之內(nèi)，過渡段也不能超過十厘米，沉降速率每年小于等于兩厘米，過渡段路基小于等于三厘米。國家鐵道部門之所以對路基沉降問題提出如此嚴格的控制標準，其目的在于提高列車運行的安全性，確保乘客的生命安全和乘車的舒適度。

1．2 路基強度高、剛度大

鐵路路基必須具有較高的強度與剛度，以此來承受高速列車運行時所帶來的動荷載作用。列車運行速度越高，相應(yīng)地，其路基強度、剛度也要越大。此外，新近的《高速客運專線無碴軌道鐵路設(shè)計指南》對路基基床厚度、填料要求、壓實標準提出了更高的要求。

1．3 剛度過度均勻

高速客運專線與貨物運輸線路不同，為了確保列車運行的平穩(wěn)和舒適，高速客運專線要求鐵路路基與橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)物的剛度過度要保持均勻，應(yīng)設(shè)置路橋、路隧、路涵以及堤塹過渡段。

1．4 保持長期穩(wěn)定

高速客運專線修筑工程量大、耗資多，為提高其使用效率與使用質(zhì)量，長期安全運營，鐵路路基在列車動荷載的長期、不間斷的作用下，再加上自然條件的影響，路基整體必須穩(wěn)固，路基強度、剛度也一定要滿足列車行駛的要求。

2 路基施工質(zhì)量預(yù)制技術(shù)措施

鐵路路基施工質(zhì)量預(yù)制主要足壓實度，壓實度是保證路基強度和穩(wěn)定性的基本條件。一些地區(qū)鐵路路基的壓實主要是提高士體的密實度，減少孔隙率，鐵路路基壓實除分層碾壓外，還必須采用振動碾壓，同時對振動碾壓遍數(shù)嚴格擰制。

2．1 加強過程控制

過程控制是確保路基工程質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從宏觀上來看，過程控制主要由業(yè)主單位、施工單位和監(jiān)理單位控制;從微觀上看，則主要是由施工單位的施工行為所控制，它是施工單位主觀能動性在施工過程中的客觀體現(xiàn);監(jiān)理工程師的監(jiān)理過程則是確保工程質(zhì)量的制約過程。二者是辨證統(tǒng)一的。

2．2 填料的種類和級配

對于路堤填料的選擇，石質(zhì)土，如碎(礫)石土，砂土質(zhì)碎(礫)石及碎(礫)石砂(粉?；蝠ね?，粗粒土中的粗、細亞砂土，細粒土中的輕、重亞黏土都具有較高的強度和足夠的水穩(wěn)定性，屬于較好的路基填料。砂土可用作路基填料，但由于沒有塑性，受水流沖刷和風蝕易損壞，在使用時可摻入黏性大的土;輕、重黏土不是理想的路基填料，規(guī)范規(guī)定液限大于50、塑性指數(shù)大于26的土，以及含水量超過規(guī)定的土，不得直接作為路堤填料，需要應(yīng)用時，必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)措施(例如含水量過大時加以晾曬)，經(jīng)檢查合格后方可使用。黃土、鹽漬土、膨脹土等特殊土體不得以必須用作路基填料時，應(yīng)嚴格按其特殊的施工要求進行施工。淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽物質(zhì)的土不得用作路基填料。

2．3 施工的填筑厚度，碾壓遍數(shù)

采用碾壓遍數(shù)、松鋪厚度、含水量作為現(xiàn)場壓實度的控制指標，將試驗數(shù)據(jù)擬合出這些參數(shù)的相關(guān)關(guān)系方程式，計算某壓實區(qū)土層的碾壓遍數(shù)，為有效經(jīng)濟地控制填筑質(zhì)量提供數(shù)量指標。

3 路基施工的密實度控制

3．1 保證土的最佳含水量

土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須控制土的含水量。當含水量過大時，應(yīng)晾曬風干至最佳含水量再碾壓。施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。

3．2 合理選用壓實機具

土層填土厚度以不超過30厘米為宜，分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機具施工?，F(xiàn)行普遍采用的重型壓機械(如50T震動壓路機)，每層壓實厚度不超過30厘米，而采用噸位更大的羊角碾時，它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低。土基密實度的提高、含水量的降低可以提高路基的回彈模量。利用羊角碾進行壓實，應(yīng)注意采用復合碾壓方式。羊角碾在拖動碾壓后，表面呈松散狀態(tài)，會出現(xiàn)表面不密實、不均勻，再填土時壓實層增厚，在交界面形成一薄弱層。光輪壓路機的表面壓實效果較好，可以彌補羊角碾壓實的不足。

3．3 自然沉降時間及沉降監(jiān)測

在路基施工完成后，路基一般都會有一定的自然沉降(填石路基不明顯)，考慮路基自然沉降的因素，為了保證工程質(zhì)量，通常在完成路基后停止施工3到12個月以穩(wěn)定路基，雖然有一定效果，但影響了進度和提前工期效益，而且并不一定完全完成自然沉降。為了減少路基自然沉降對工程質(zhì)量的影響，加速路基自然沉降，提前工期，故提出路基灌水加速自然沉降的施工方法。從沉降監(jiān)測的目的、監(jiān)測內(nèi)容及要求出發(fā)，沉降監(jiān)測包括基本要求、技術(shù)要求、監(jiān)測設(shè)備的選擇、觀測元件的埋設(shè)說明、沉降觀測的步驟和頻率、觀測資料的應(yīng)用等。

3．4 壓實控制

壓實控制是路基填筑最關(guān)鍵的一道工序，直接決定了路基的填筑質(zhì)量和效果。壓實控制的關(guān)鍵主要是填層厚度、填料含水率及壓實遍數(shù)。蘭新二線路基工程量非常巨大，因此對本線路基施工來說擁有一套先進的技術(shù)手段來提升管理的現(xiàn)代化水平尤為重要。為此本線在必須進行的一些常規(guī)檢測項目基礎(chǔ)上，又普遍采用了較為先進的智能壓實控制系統(tǒng)，即在壓路機上加裝了智能壓實車載系統(tǒng)，用于指導路基填筑施工。該套系統(tǒng)原理是通過加裝在壓路機振動輪上的壓實傳感器實時將壓實數(shù)據(jù)傳輸給安裝在駕駛室里的顯示控制器，使操作手能夠?qū)崟r知道當前壓路機所處的三維位置、壓實度、碾壓遍數(shù)、壓實厚度、薄弱區(qū)域等信息。優(yōu)點是通過安裝該系統(tǒng)能夠?qū)崟r的顯示整個碾壓作業(yè)面的壓實狀況，實現(xiàn)了面試覆蓋的檢測，壓路機司機可通過顯示器了解到哪里是薄弱區(qū)域并進行有針對性的補壓，避免了因常規(guī)的點式檢測而容易造成漏壓、欠壓或過壓現(xiàn)象的發(fā)生。管理人員可以通過壓路機車載系統(tǒng)機打小票了解到分層厚度、碾壓遍數(shù)與壓實度相關(guān)的CMV值等數(shù)據(jù)，避免了壓路機司機及施工隊的偷工減料行為，有效的保證了路基的壓實質(zhì)量，提高了工作效率，同時也方便了施工的管理。

4 加強地基處理和路基本體質(zhì)量預(yù)制

對于路基工程而言，地基處理工程質(zhì)量的好壞直接影響到路摹本體的質(zhì)量，地基是路基本體的載體，路基本體則又是基床的載體，是車輛的載體，兩者共同影響著路基工程的質(zhì)量，因此，兩者的工程質(zhì)量預(yù)制著鐵路路基工程的質(zhì)量。因此，地基處理及路基本體的施工和質(zhì)量預(yù)制是路基工程質(zhì)量的重要保障。

4．1 采取全寬填筑、全寬碾壓的方法

填筑路基時，從基底開始在路基全寬范圍內(nèi)分層向上填筑和碾壓，以保證路基的密安度。

4．2 加強測試檢驗及壓實控制

對于一些地區(qū)的鐵路路基的壓實度采用環(huán)刀法。在施工過程中，當碾壓遍數(shù)達到一定要求時。如果實測的壓實度過小或過大時，該路段的最大干密度應(yīng)予以檢測，找出存在的原因，保證路基的強度和穩(wěn)定性。

5 結(jié)語

客運鐵路路基施工的質(zhì)量預(yù)制是非常重要的一項工作，它對于后期的工程施工以及鐵路在建設(shè)竣工后的正常運營具有重大的影響，因此，做好其路基質(zhì)量預(yù)制技術(shù)探討工作是很有意義的。

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