李 偉

（遼寧省路橋建設第一有限公司，遼寧 沈陽110000）

1 高速公路路面施工要求

高速公路路面施工是施工的最后一個環(huán)節(jié)，也是最重要而關鍵的一個環(huán)節(jié)。因此，對施工放樣的精度要求要比路基施工階段高。當路基工程基本完工后，經由施工單位會同施工監(jiān)理人員，按設計文件要求對路基中線、高程、寬度、邊坡坡度等檢驗合格后方可進行底基層筑鋪。為了保證精度、便于測量，可在路面施工之前，將線路兩側的導線點和水準點引到路基上，一般設置在橋梁、通道的橋臺上或涵洞的壓頂石上，不易被破壞。引測的導線點和水準點，要進行附合或閉合，精度應滿足一、二級導線和五等水準的要求。路面結構自下而上為底基層、基層和路面層。底基層、基層和路面層的施工測量就是控制這些結構層的平面位置和高程。因此，路面各結構層的施工測量工作包含中、邊樁放樣和高程放樣。

2 高速公路路面施工測量技術

2.1 測量放樣原始數據的準備

施工測量就是確定點與點之間相對位置的工作，它包括平面控制測量和高程控制測量。為了完成這項工作，需要從設計圖紙中查找并計算出路線的設計高程、中邊樁的設計坐標和對應樁號的設計寬度。對于互通立體交叉部位的路面施工測量來說，中邊樁坐標的計算和對應樁號設計寬度的計算是重點，也較為復雜。

2.1.1 中邊樁坐標的計算

隨著全站儀在高速公路施工測量中的廣泛使用，采用坐標法放樣越來越普遍。目前，設計圖紙中逐樁坐標表所提供的中樁坐標不能滿足路面施工測量的要求，需要測量工作者對其進行加密計算。不論互通立體交叉的構成多復雜，它的基本線形都是由直線、圓曲線和緩和曲線組成，而緩和曲線和圓曲線更是互通匝道的主要線形，它們的中邊樁坐標計算較為復雜。目前的施工測量工作中，CASIO4800P計算器被測量工作者廣泛使用。

2.1.2 設計寬度的整理與計算

互通立體交叉部位路面設計寬度的計算是個重點，它不象主線那樣寬度基本上是固定的，它的寬度是不斷變化的，而且變化的方式也是多種多樣。匝道與匝道的聯(lián)接部位、匝道與主線的聯(lián)接部位、高速公路與高速公路之間的聯(lián)接部位、高速公路與普通公路的聯(lián)接部位等，路線寬度的變化方式是各不相同的。目前的兩階段施工圖紙中，路線交叉是一本專門的圖紙，它包括線位數據圖、縱斷面圖、連接部位標高寬度數據圖、平面交叉設計圖、路基設計表、逐樁坐標表和橫斷面圖。首先，從連接部位標高寬度數據圖中計算出對應樁號的路面設計寬度，其次對照路基設計表和橫斷面圖，找出三者是否有矛盾沖突。如果三者有矛盾沖突，找監(jiān)理和設計代表，最終確定出施工用的設計寬度。

2.2 中線放樣

路面各結構層中樁、邊樁放樣，實踐中常采用全站儀坐標法。底基層所放樁位常采用竹樁（或木樁）標志；基層、面層由于其表面堅硬，在放樣進行中，可先用鋼釘標出其位（天氣好時亦可用粉筆標出其位），然后在施工鋪筑前用鋼釬（用鋼筋做）標志。對于設有中央分隔帶的，在放樣時可一并放出分隔帶邊樁，也可在放出中樁、邊樁后，在中邊樁連線上用皮尺（基層、面層應用鋼卷尺）量距法加設分隔帶邊樁。

2.2.1 導線點坐標復測

施工單位進場后，由設計單位進行交樁，而后對導線點進行復核聯(lián)測?；ネń徊娌课坏膶Ь€點之間要通視良好，視野開闊，分布均勻，便于控制整個測區(qū)。這項工作做得好，在后面的施工放樣過程中將會事半功倍?；ネń徊娴目刂泣c應同主線控制點進行聯(lián)測，測量過程嚴格按照導線點測量方法，根據設計單位提供的導線控制樁及坐標對全線導線點進行聯(lián)測。當施工段落導線點觀測角和相鄰導線點邊長都已實測完畢后，接下來就要進行導線點坐標復測計算。一般來說，以前兩個導線點和最后兩個導線點為已知邊進行方位角閉合計算，根據坐標和導線長度計算導線精度，看其是否滿足導線要求的精度。如果滿足規(guī)范精度要求，說明導線測量準確，同時整理出導線點成果表。

2.2.2 中線放樣注意事項

在實際的施工放樣過程中經常會發(fā)生導線點丟失的現象，恢復其原來點十分困難。一般來說，按照相鄰點通視的要求重新布設導線點速度快，提前選點布設完畢后隨導線點測量一次完成。有時候，導線點丟失并不影響施工放樣工作，可以試一下后方交會的方法，相互之間不通視的導線點也不影響施工放樣?；ネń徊娌课唤洺６际菢硕闻c標段的聯(lián)接部位。一般來說，為了保證路線的連續(xù)性，一個標段只允許有一條附和導線。在不同標段的聯(lián)接部位共用的導線點，其坐標取值也必須是相同的。設計單位交樁時，應在標段接頭處指出兩個導線點作為兩個標段的共同點，作為前一標段的附合導線已知終邊和后一個標段的起始邊，其余依次類推。施工單位應按照指示的附合異線的已知始邊和終邊進行導線測量和計算，其坐標不再改正。監(jiān)理還應該指出標段交界樁的放樣辦法，即以這兩個導線點哪個為測站，哪個為后視點，保證不同標段聯(lián)接部位中線放樣的一致性。

2.3 水準測量

2.3.1 水準點的布設

路面施工水準點采用四等水準測量作為首級高程控制。設計單位所給的水準點距離較遠，施工時使用很不方便。路面施工前，路基及構造物都已做起，考慮到以后路基高度，根據實地地形地貌和構造物，可以沿路線方向間隔300m左右布設一個施工用水準點，這樣的水準點間距將會為后來的路面施工放樣帶來方便。

2.3.2 水準聯(lián)接

互通處水準點的聯(lián)接是關鍵。在實際施工中，可將水準點設在路線的交叉部位，這樣便于路線之間的高程聯(lián)接。在標段與標段的聯(lián)接部位，監(jiān)理應該規(guī)定某水準點作為接頭處共用點，相鄰標段接頭一定距離之內都必須以此水準點進行放樣。

2.4 新路與舊路的聯(lián)接互通

立體交叉一般都是分期完成，經常會存在有些路段已經運營，而一些段落正在修建，這就存在新路與舊路聯(lián)接的問題。下面從平面位置的聯(lián)接、縱斷面高程的聯(lián)接、橫坡聯(lián)接等方面介紹一下應該注意的問題。平面位置的聯(lián)接，具體到實際情況就是統(tǒng)一新路和舊路的樁號。由于新路與舊路的導線控制系統(tǒng)可能存在較大閉和差，在實際的施工中就可能存在兩者的樁號接不上。這就需要把樁號統(tǒng)一起來，為后面的高程、橫坡的統(tǒng)一奠定基礎。