■文／中國科學院教授 高 峰

對于所有滿懷期待的汽車制造商來說，沒有什么比全球最大、也是增長最快的汽車市場停滯不前更糟糕的消息了。

除了一直深受中日關系和民族情緒影響的日本汽車公司，比如在中國最為成功的日產、豐田、本田紛紛下調了銷量目標，大眾、福特以及通用在去年10月的單月銷量也出現了下滑。

即使拋開大眾和福特因為產能限制而受到的影響，也依然不能改變過去幾個月，中國汽車市場似乎在失去增長魔力的事實。

對于市場增長不確定性的擔憂也蔓延到了豪華車制造商。寶馬集團董事長兼首席執(zhí)行官羅伯特·雷瑟夫在德國稱：中國汽車市場呈兩位數以上增長的時代已經結束，汽車保有量基數越來越大的中國市場很快就會像歐美市場一樣——“中國正在趨于正?；！?/p>

但考慮到豪華車品牌所占整體市場較小份額的現實，在中國汽車消費快速升級階段，沃爾沃、捷豹、路虎、英菲尼迪、凱迪拉克等豪華車品牌雖然創(chuàng)造了銷售紀錄，這也無法掩蓋整體市場乏力的現實。

甚至，中國汽車工業(yè)協(xié)會也收回了曾經相對樂觀的預測，在2014年第三季度連續(xù)兩次下調了對于銷量增速的預估，從10%的預測值降至7%，而2013年的增速為13.9%。

在汽車咨詢機構IHS的一份報告中，山東省的汽車銷量目前可以排在全球第九，甚至比韓國或意大利整個國家的汽車銷量都要大。但在未來10年里，山東省的汽車銷量增長可能從兩位數增長跌落至2026年的5%。

如果從另一組數據看，或許能看見中國汽車市場或許并沒有想象中的誘人。大眾過去幾年財報顯示，大眾針對中國市場投資雖然絕對值總額保持了增長，但投資的增幅卻在遞減，2010年為44%，2011年為32%，2012年和2013年分別下降至17%和11%，當然，這也是市場成熟或者飽和的標志。

大眾和通用在未來5年里，對中國將進行激進的投資。通用在2015年前將新增3家整車工廠，分別位于上海、武漢和重慶，產能提升至500萬輛。此外，通用還計劃投入120億美元用于車型投放和研發(fā)。

考慮到2014年起中國經濟出現的放緩跡象，這不難讓人想起6年前中國汽車市場的那次銷量滑坡。不過很快中國政府就推出了《汽車行業(yè)調整振興規(guī)劃》，這給了包括自主品牌和合資品牌在內的汽車公司拓展市場、提升銷量、將小排量的汽車產品和渠道覆蓋到低線城市的機會。

這點從寶馬的布局情況就能看得出。寶馬經銷商數量在2009年年底是150家，如果能完成增長目標，寶馬的經銷商可達522家。

的確如雷瑟夫所言，如今的中國汽車市場成熟得多，可以說處于完全不同的發(fā)展階段。汽車公司已經將觸角伸入中國的四線、五線乃至六線城市，從渠道上留給各個公司經銷商擴張的空間已經大大壓縮了。

在不同尺寸、級別的轎車以及SUV的細分市場里，留給每一家公司發(fā)現新的空白市場的空間也已經相當有限——任何一家公司要靠任意一款車型打開局面的可能性比以往要低得多。每個中國消費者可以選擇的汽車產品也是有史以來最為豐富的。

而且考慮到中國的宏觀經濟和政策，現在畢竟不是金融危機之后的2009年，短期內也很難再出臺4萬億的政策性拉動，政府的宏觀調控也主要體現在房地產行業(yè)，考慮到個別城市已經出臺的汽車限制購買政策，消費者購買主流汽車品牌的機會成本在未來可能會更高。

這都可能顛覆一個以往在中國市場取得成功的法則：生產線擴張，更新的速度越快，銷售業(yè)績的增長也就越快——汽車公司如今需要面臨更多不確定性，而且任何公司都無法回避投資的邊際效用正在降低這一事實。

也許是時候告別高增長時代了。