朱 鵬 畢思源 劉 東

（濟南鐵路局調(diào)度所，山東 濟南250000）

調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)的重要組成部分，是實現(xiàn)列車編組計劃﹑列車運行圖﹑加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成運輸生產(chǎn)任務的重要環(huán)節(jié)，尤其是中間站調(diào)車作業(yè)安全是鐵路安全關注的重點﹑難點。隨著朔黃鐵路列車密度增加，中間站調(diào)車作業(yè)的干擾會越來越大，因此必須大力加強調(diào)車工作組織和安全控制。

1 中間站調(diào)車作業(yè)的特點

1.1 調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調(diào)車作業(yè)，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統(tǒng)中，通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調(diào)車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調(diào)車作業(yè)有關聯(lián)。而且在調(diào)車作業(yè)中，有可能發(fā)生調(diào)車事故，也可能發(fā)生列車事故，從事故的性質(zhì)看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正線的調(diào)車作業(yè)，可能發(fā)生與接發(fā)沖突，從而誘發(fā)列車事故。在車務系統(tǒng)人身安全事故中，機車、車輛傷害占多數(shù)，調(diào)車作業(yè)機車車輛的移動、解體等都需要調(diào)車人員直接參與。作業(yè)中，調(diào)車人員還需攜帶有關設備，例如鐵鞋、信號旗（燈）、緊固器、簡易制動閥等，對于調(diào)車人員的人身安全極為不利。

1.2 調(diào)車作業(yè)逐漸增大2005年朔黃鐵路原平分公司管內(nèi)12個中間站共產(chǎn)生調(diào)車作業(yè)1785批4778勾161956輛，較2004作業(yè)量增加15%，并且作業(yè)類別涉及有編組調(diào)車﹑取送調(diào)車﹑摘掛調(diào)車等主要作業(yè)，隨著施工、裝卸路料等車輛調(diào)動的增多，下步的情況更要復雜。

1.3 作業(yè)人員調(diào)車素質(zhì)不高。中間站由于調(diào)車作業(yè)量小,約80%的中間站未設專職調(diào)車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90%助理值班員及70%的行車人員沒有調(diào)車工作的經(jīng)驗，調(diào)車作業(yè)技能普遍較差。

1.4 中間站專用調(diào)車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)通過信聯(lián)閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業(yè)從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調(diào)車作業(yè)，若未按《站細》規(guī)定及時停止，設備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業(yè)來講，在中間站站場設計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調(diào)車作業(yè)的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調(diào)車最大的問題就是切割正線作業(yè)，在多數(shù)中間站，幾乎每批作業(yè)都有可能切割正線，尤其是本務機作業(yè)為突出，可能還要經(jīng)常辦理越站調(diào)車，勢必增加行車與調(diào)車間的干擾，不安全因素難以消除。

1.5 車站地理位置不夠理想朔黃鐵路原平分公司有6個中間站處于曲線地段，12個中間站都處于坡道地段，在站內(nèi)停留車輛的防溜措施基本上是靠人來保證，從設備上講，沒有根本解決的措施。同時由于曲線上作業(yè)對了望及信號確認造成了很大的困難。

2 當前中間站調(diào)車作業(yè)存在的隱患

2.1 對調(diào)車作業(yè)安全重要性缺乏足夠的認識相對于整體車務系統(tǒng)來講，有的中間站在調(diào)車方面，基本沒有發(fā)生過事故，再加上一些中間站，調(diào)車作業(yè)量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調(diào)車作業(yè)不夠重視，作業(yè)中易產(chǎn)生違章違紀現(xiàn)象。

2.2 從行車工作總量分析，調(diào)車工作占比較少，調(diào)車業(yè)務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業(yè)能力有很大的欠缺，對規(guī)章的理解、運用一知半解，作業(yè)中有很大的盲目性。

2.3 絕大多數(shù)車站，沒有配備固定調(diào)車機，作業(yè)以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業(yè)，機車在變，操作人員在變，具體作業(yè)中，相互聯(lián)系的依據(jù)單純就是規(guī)章制度，而不同的人對于規(guī)章理解存在一定的差距，因此，在作業(yè)中就可能誘發(fā)一些不利因素。

2.4 多數(shù)中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業(yè)時，了望距離不夠等問題的發(fā)生。

3 保證調(diào)車作業(yè)安全的對策

3.1 以針對性的措施強化人的素質(zhì)

一是搞好事故案例教育，對調(diào)車作業(yè)中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓。二是從練精兵的目的出發(fā)，加強中間站職工的學習和實做演練，尤其是要結(jié)合本站的作業(yè)實際，突出重點，加強職工交流。三是改變中間站的業(yè)務學習和演練方法，不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養(yǎng)成每個工種都能拿的起放得下的多面手。

3.2 強化調(diào)車作業(yè)中的干部盯崗，強調(diào)盯崗干部作用的發(fā)揮，要盯全面，抓重點

首先，上崗要了解參與調(diào)車人員的思想狀態(tài)，保證每一位參與作業(yè)人員，沒有任何思想情緒上崗作業(yè)，其次是認真檢查調(diào)車組人員的服裝備品。第三要認真檢查調(diào)車作業(yè)計劃的編制是否合理、完整。

3.3 認真做好計劃預想

在每批作業(yè)傳達后，要組織調(diào)車人員進行計劃預想，除明確計劃內(nèi)容、人員分工外，重點確定防溜人員，對本批作業(yè)特性、關鍵點、注意事項、可能存在的隱患，都加以明確，保證每一位參與作業(yè)人員都能心中有數(shù)。

3.4 把好作業(yè)中關鍵

一是計劃關；二是進路關；三是防溜關，強化作業(yè)中防溜措施的采取以及加強作業(yè)后防溜措施的檢查；四是速度關；五是切割正線關，必須按照《站細》規(guī)定的時機，停止影響列車時進路上的調(diào)車作業(yè)；六是安裝使用簡易放風閥。

3.5 認真執(zhí)行調(diào)車聯(lián)控

有平調(diào)燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的控制；無該項設備的車站，采取以“指路調(diào)車”為主，以“問路調(diào)車”為輔的調(diào)車聯(lián)控方式，加強班組內(nèi)互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯(lián)控不排進路，沒有防溜不準動車”的規(guī)定，切實發(fā)揮調(diào)車聯(lián)控的作用。

3.6 嚴格落實分公司調(diào)車作業(yè)防“擠、脫、撞”的“十不準”要求

即①穿越正線調(diào)車作業(yè)，站長或副站長不上崗不準調(diào)車作業(yè)；②不準搶勾作業(yè)；③未“手指、眼看、口呼”確認信號開放正確，不準動車；④不準排短進路調(diào)車（神池南除外）；⑤分段辦理進路，不準先近后遠；⑥不準預排、搶排、儲存進路；⑦道岔轉(zhuǎn)換不到位，不準盲目操縱設備；⑧未通知調(diào)車組，不準擅自取消調(diào)車進路；⑨機車、車輛動態(tài)不清、位置不明，不準盲目操縱設備；⑩原進路返回時，不準辦理與返回進路相關的其他進路或操縱相關道岔；從而實現(xiàn)作業(yè)中的過程控制。

3.7 落實防溜措施，做到“四嚴格”

①嚴格鐵鞋管理—落實“五號制”，即鐵鞋編號、存放對號、使用按號、用后消號、交接點號；②嚴格防溜措施—執(zhí)行“雙鞋雙閘制”，即中間站保留車輛擰緊車列兩端各2輛車輛的手制動機，并對兩端各以2只鐵鞋牢靠固定。③嚴格防溜檢查—執(zhí)行“兩檢制”，即各中間站站長、神池南站值班站長要親自確認防溜措施到位，每班必須現(xiàn)場檢查防溜兩次，并在站長日志內(nèi)做好記錄，遇天氣不良時要加大巡視力度。④嚴格防溜撤除—落實“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列車拉鐵鞋或未松閘開車。

3.8 認真進行作業(yè)后的總結(jié)

作業(yè)完畢后，作為管理人員尤其是盯崗人員，要及時組織作業(yè)人員對作業(yè)情況進行總結(jié)，對于作業(yè)中存在的問題，一定要旗幟鮮明地指出，拿出整改措施，不斷消除隱患，彌補不足。