李曉文，王 東

(上海交通大學(xué)中美物流研究院，上海200030)

我國電子商務(wù)市場發(fā)展迅猛，2012年中國網(wǎng)絡(luò)購物市場規(guī)模為13 030億元，年增長66.1%，占社會零售品總額中占比6.2%.近幾年，隨著大型B2C企業(yè)大量注資涌入，B2C模式將成為網(wǎng)絡(luò)零售的主要組成部分.2012年網(wǎng)絡(luò)購物市場B2C交易額為3 860.2億元，占網(wǎng)絡(luò)購物市場整體的29.6%，較2011年的25.3%增長了4.3個百分點(diǎn)，成為網(wǎng)購市場的主要推動力.預(yù)計(jì)至2016年，B2C占網(wǎng)絡(luò)零售的比例將超過50%(數(shù)據(jù)來源:艾瑞咨詢集團(tuán)《中國網(wǎng)絡(luò)購物行業(yè)年度監(jiān)測報(bào)告簡版2012－2013年》).中國網(wǎng)絡(luò)購物市場經(jīng)過十余年的培育，中國網(wǎng)購消費(fèi)者的消費(fèi)觀念正在發(fā)生改變，對網(wǎng)購產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平有了更高的追求，電商的競爭策略也應(yīng)隨之改變.

隨著中國電商迅猛的發(fā)展，B2C電商從價格戰(zhàn)戰(zhàn)略逐步轉(zhuǎn)型服務(wù)戰(zhàn).這也就為B2C電商對物流服務(wù)的選擇和應(yīng)用模式上提出了要求.由于外部第三方物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化、可靠性限制，相較而言，自營物流的優(yōu)勢包括:可靠的物流配送服務(wù)[1]，各大型電商紛紛承諾實(shí)現(xiàn)次日達(dá)，更有易迅在上海、深圳、北京等地紛紛實(shí)現(xiàn)了“一日三送”，這種清晰的時間感讓感受過易迅快遞服務(wù)的消費(fèi)者均印象深刻;實(shí)現(xiàn)一定的增值服務(wù)，對于自營物流的B2C商家，采取統(tǒng)一管理庫存的方式，在消費(fèi)者下單后，統(tǒng)一發(fā)貨、配送、安裝，做到了真正為消費(fèi)者的便利著想;實(shí)現(xiàn)平臺模式的基礎(chǔ)，現(xiàn)如今，各大型電商企業(yè)均紛紛投資“圈地”，意圖建立物流平臺，在初期便進(jìn)行自營物流的B2C企業(yè)便可搶占先機(jī).B2C電商最優(yōu)物流戰(zhàn)略為自營與外包相結(jié)合，由于電子商務(wù)需求量相對集中，對訂單密度高的地區(qū)進(jìn)行自營物流，實(shí)現(xiàn)全國約1/4數(shù)量的地級市覆蓋，即能滿足50%以上活躍網(wǎng)民覆蓋(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算而得.選取全國284個地級市中，GDP排名前70位的城市，網(wǎng)民數(shù)量總和約2.7億，2012年底中國網(wǎng)民數(shù)量約5.6億，即實(shí)現(xiàn)50%網(wǎng)民覆蓋).

1 相關(guān)研究評述

城市群是指在特定的區(qū)域范圍內(nèi)云集相當(dāng)數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級規(guī)模的城市，以一個或幾個特大城市為中心，依托一定的自然環(huán)境和交通條件，城市之間的內(nèi)在聯(lián)系不斷加強(qiáng)，共同構(gòu)成的一個相對完整的城市“集合體”[2].城市群是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中出現(xiàn)的區(qū)域空間形態(tài)的高級現(xiàn)象，能夠產(chǎn)生巨大的集聚經(jīng)濟(jì)效益，是國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、現(xiàn)代化水平不斷提高的標(biāo)志之一.全球化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求國家和地區(qū)的特定區(qū)域形成一體化的城市群經(jīng)濟(jì)組織，以提高區(qū)域整體競爭力[3].我國城市化和工業(yè)化進(jìn)程加快催生城市群的形成和發(fā)展，群中各城市節(jié)點(diǎn)之間廣泛的有機(jī)聯(lián)系增強(qiáng)了城市群的系統(tǒng)性，使城市群作為一個整體參與到全球經(jīng)濟(jì)板塊的競爭中[4].當(dāng)城市群的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也作為其中一個重要的配套產(chǎn)業(yè)隨之發(fā)展，并且物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也推動著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[5].由于集聚形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，加之高速通道縮短了城市間的空間距離和經(jīng)濟(jì)距離，企業(yè)的生產(chǎn)成本、服務(wù)成本、管理成本和交易成本大大降低，投資回報(bào)率和要素收益率明顯提高[6].

城市群理論為借助牛頓萬有引力模型，通過選擇相關(guān)經(jīng)濟(jì)引力因子，進(jìn)行城市范圍、等級劃分.如式(1)所示，Iij為城市與城市之間的引力，Mi，Mj為城市j與城市的引力因子得分，Dij為城市與城市之間的距離，k與b為參數(shù).

美國學(xué)者賴?yán)?W·J·Reilly)于1931年最早根據(jù)牛頓萬有引力定律提出了“零售引力法則”，城市零售商業(yè)引力與兩個城市的人口規(guī)模成正比，與其空間距離的平方成反比[7].我國學(xué)者周游和張敏曾經(jīng)以賴?yán)?、艾薩德等學(xué)者的研究成果為依據(jù)，對城市的引力公式進(jìn)行了如下修正:兩城市之間的引力(集聚力和擴(kuò)散力)與城市的“質(zhì)量”，包括城市人口規(guī)模，國民生產(chǎn)總值等成正比，與運(yùn)輸費(fèi)用的平方成反比[8].城市群理論研究多采用引力模型，選取的引力因子包括國民生產(chǎn)總值、人口數(shù)量進(jìn)行城市群經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系強(qiáng)度描述，選取中心地位城市[9].李紅錦等應(yīng)用DEA模型，選取國內(nèi)生產(chǎn)總值、城市建筑面積、固定資產(chǎn)投資額、從業(yè)人員人數(shù)、人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和交通網(wǎng)絡(luò)密度等指標(biāo)，對城市群產(chǎn)出效率進(jìn)行比較分析[10].郭曄選取平均實(shí)際工資水平，主要關(guān)注就業(yè)密度和市場潛力兩個解釋變量，對三個經(jīng)濟(jì)區(qū)的城市和區(qū)域集聚效應(yīng)進(jìn)行了實(shí)證對比分析[11].戴帥等選取城市GDP和經(jīng)濟(jì)活動人口數(shù)為因子建立了山東半島城市群的城市交通聯(lián)系引力模型[12].

2 B2C電商城市群分布模型

2.1 電商城市群分布的目標(biāo)和優(yōu)勢

進(jìn)行電商城市群分布是為了選取最優(yōu)的電商自營物流區(qū)域.在該范圍內(nèi)，城市群內(nèi)的城市在中心城市的帶動下經(jīng)濟(jì)水平往往高于同行政等級的城市，B2C電商通過自營物流能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的同時以最低的成本滿足最高的消費(fèi)者覆蓋，滿足訂單量需求，更有效地提升整體服務(wù)水準(zhǔn).

城市群內(nèi)消費(fèi)者需求相似.隨著城市邊界的模糊和中心城市“聚集”與“擴(kuò)散”效應(yīng)，城市群內(nèi)的城市不僅產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上與中心城市類似，與大型城市距離較近的消費(fèi)者的需求特點(diǎn)和需求內(nèi)容也會相似[13].

以城市群為單位能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模效應(yīng)[14]，降低物流成本.通過建設(shè)城市群為單位的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將城市個體范圍擴(kuò)大，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng).某個大型城市產(chǎn)生的訂單量不一定能夠達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)最優(yōu)，在一定距離范圍內(nèi)，通過對周邊城市的訂單需求加和，能夠盡可能的實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì).

達(dá)到全面提升物流服務(wù)水平的目的.城市群中心城市往往相較其周邊城市來說，訂單需求量會大一個級別.為了實(shí)現(xiàn)該大型城市的訂單需求，提升服務(wù)水平，B2C電商往往選擇在該城市進(jìn)行倉儲配送中心建設(shè).中心城市的倉儲配送中心的倉儲能力往往能覆蓋周邊城市，帶動周邊城市的服務(wù)效率.

2.2 B2C電商自營物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

以自營物流為出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)有的B2C電商物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營現(xiàn)狀，完整的全國范圍內(nèi)B2C電商網(wǎng)絡(luò)往往分為三層:

區(qū)域配送中心(RDC，Regional Distribution center)負(fù)責(zé)覆蓋區(qū)域產(chǎn)生的訂單需求，實(shí)現(xiàn)倉儲和分揀的功能.將其區(qū)域內(nèi)一個城市群中心產(chǎn)生需求作為整體向城市群配送中心進(jìn)行配送;由于區(qū)域中心本身也是一個城市群的中心，它也負(fù)責(zé)向其本身作為城市群中心所覆蓋的城市進(jìn)行訂單配送.

城市群配送中心(CDC，Cities Distribution center)是一個城市群的中心，負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)其覆蓋的城市的訂單需求.城市群配送中心持有一定熱銷商品的庫存，同時向區(qū)域配送中心反應(yīng)該城市群的訂單需求，接區(qū)域收配送中心進(jìn)行整體打包的商品后，進(jìn)行臨時倉儲和分揀至訂單，最后進(jìn)行訂單配送.

城市需求結(jié)點(diǎn)(CN，City Node).向所在城市群的中心反應(yīng)訂單需求，由所在城市群中心進(jìn)行訂單覆蓋.

3 城市群模型因子選擇

依據(jù)前文介紹的引力模型，因子選擇主要包括兩方面:引力因子和距離因子.在模型所需主要符號及及其含義見表1.

表1 符號及其含義

引力因子選擇能夠體現(xiàn)各城市間電子商務(wù)需求量并與物流流通量需求相關(guān)的訂單量進(jìn)行計(jì)算.當(dāng)前國內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)正處于高速發(fā)展階段，許多不確定因素共同影響著B2C電子商務(wù)企業(yè)的訂單數(shù)量，如果采用傳統(tǒng)的銷售預(yù)測方法來預(yù)估B2C電子商務(wù)企業(yè)未來的網(wǎng)購訂單量，將大大削弱模型的適用性.故本文采用影響電子商務(wù)訂單量的要素，從網(wǎng)民數(shù)量、網(wǎng)購滲透率、平均網(wǎng)購訂單數(shù)和網(wǎng)站影響力出發(fā)來預(yù)估B2C電子商務(wù)企業(yè)在該物流節(jié)點(diǎn)處的網(wǎng)購訂單流量.其具體表述如式(2)所示:

隨著現(xiàn)代交通的發(fā)展，兩個城市之間的連通度不能計(jì)量為直線幾何距離，而是受高速公路建設(shè)和司機(jī)經(jīng)驗(yàn)等因素影響的實(shí)際最短運(yùn)送時間距離，體現(xiàn)了城市間的連通程度.

4 城市群分布模型

本文考慮在全國范圍內(nèi)的根據(jù)B2C電商需求的城市群分布模型.根據(jù)前文的介紹可推導(dǎo)出一個城市群內(nèi)部的引力模型公式，它表示城市i與城市j之間的電商需求經(jīng)濟(jì)引力.其具體表述如下所示:

綜上述所述，當(dāng)系統(tǒng)總體訂單引力達(dá)到最大時，城市群的劃分最優(yōu).全國范圍內(nèi)B2C電商城市群引力模型如下所示:

其中:約束條件(5)表示獨(dú)立功能的城市群個數(shù);約束條件(6)可得聚合后各個城市群的網(wǎng)購訂單量;約束條件(7)表示每個城市群的網(wǎng)購訂單總量必須滿足一定的閾值，如果城市群內(nèi)網(wǎng)購訂單總量低于其下限則其所構(gòu)建B2C電商城市群服務(wù)中心無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，如果城市群內(nèi)網(wǎng)購訂單總量高于其上限則其所構(gòu)建的B2C電商區(qū)域物流中心設(shè)備超負(fù)荷工作，將會導(dǎo)致物流資源分布不均勻等問題的出現(xiàn).約束條件(8)為城市群中心覆蓋的節(jié)點(diǎn)與其連接的距離最大值約束.約束條件(9)保證了非城市群中心節(jié)點(diǎn)最多與一個城市群中心連接，城市群中心之間不能連接，同時也防止了一個較為獨(dú)立的城市必須組合成城市群的情況發(fā)生.

通過該模型，我們能夠在一定限制下，根據(jù)訂單量和距離進(jìn)行電子商務(wù)城市群的劃分，以計(jì)算出的城市群為整體在引力中心建立一個城市群服務(wù)中心站，進(jìn)行自營物流服務(wù).該模型以最大化城市之間的引力為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了城市群內(nèi)訂單密度最高，保證了物流服務(wù)的規(guī)模效益和自營物流最優(yōu)覆蓋，為全方位提升物流水平打下了基礎(chǔ).

5 實(shí)例分析

本文選取中國直轄市和地級市中2012年GDP超過2 000億元的70個城市(由于GDP數(shù)據(jù)可得性強(qiáng)，能夠較為準(zhǔn)確的反應(yīng)經(jīng)濟(jì)水平，近似的體現(xiàn)電商需求狀況).帶入模型，進(jìn)行計(jì)算，可得城市群結(jié)果如表2所示，在該13個城市群中，覆蓋了58個城市，涵蓋了全國網(wǎng)購網(wǎng)民數(shù)的46%.本文中所需數(shù)據(jù)來源于中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心，2012年中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告，艾瑞咨詢集團(tuán)《中國網(wǎng)絡(luò)購物行業(yè)年度監(jiān)測報(bào)告簡版2012～2013年》等相關(guān)報(bào)告.

表2 城市群分布結(jié)果

在以上城市群分布中，并不覆蓋最初選擇的全部70個城市，原因有兩個:第一，該城市地理位置較為孤立，與其他城市距離均較遠(yuǎn)，難以與其他城市形成群落.對于此種城市，若其自身訂單量較小，則采取外包的配送模式，如南昌、昆明等.若其自身的訂單需求量較大，足以滿足建立一個倉儲配送中心的要求，對此城市仍建立倉儲配送中心，該倉儲配送中心覆蓋城市僅為該城市，在本案例中并沒有出現(xiàn)這樣的情況;第二，該部分城市距離較近足以形成城市群，但是其作為城市群訂單量總和仍不滿足建立倉儲物流中心的訂單量要求，對于該類型的城市也應(yīng)進(jìn)行外包配送的方式，本例中鄂爾多斯、包頭、榆林距離較近滿足城市群條件，然而訂單量太少，所以對于該群落也采用外包的配送方式.

6 結(jié)語

本文結(jié)合城市群理論建立運(yùn)籌模型獲得了全國范圍內(nèi)B2C電商城市群分布情況，表明了以城市群為服務(wù)對象能夠以最低的物流成本投入滿足最高的消費(fèi)者覆蓋，滿足訂單量需求，更有效地提升整體服務(wù)水準(zhǔn).本文利用引力模型，保證全國范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)引力最大，完成了城市群的劃分和引力中心的選擇.以城市群為單位進(jìn)行城市群服務(wù)中心建設(shè)并進(jìn)行自營物流服務(wù)，能夠有效提升電商企業(yè)服務(wù)水平.同時，在后續(xù)研究中可以實(shí)現(xiàn)城市群之間的鏈接，完成全國范圍內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè).

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