黃惠春

（廣東食品藥品職業(yè)學院　管理學院，廣東　廣州510520）

廣東貨物運輸結(jié)構(gòu)變化趨勢分析

黃惠春

（廣東食品藥品職業(yè)學院管理學院，廣東廣州510520）

摘要：隨著廣東省經(jīng)濟的迅速發(fā)展，貨物運輸量、貨運周轉(zhuǎn)量增長的同時，廣東省的貨運結(jié)構(gòu)也發(fā)生了明顯變化。2O1O年以來廣東省運輸彈性系數(shù)偏離正常值，廣東公路貨運強度過大，勢必導致道路的交通進一步擁堵和環(huán)境污染。需要重視公路、鐵路長遠路網(wǎng)總體發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)，加強樞紐港集疏運系統(tǒng)的多式聯(lián)運銜接配套。

關(guān)鍵詞：運輸結(jié)構(gòu)；貨運量；貨運周轉(zhuǎn)量

一個地區(qū)運輸系統(tǒng)的發(fā)展，源自外部社會經(jīng)濟發(fā)展和自然條件、政策的影響，同時還和各種運輸方式的經(jīng)濟、技術(shù)特征有關(guān)，不同運輸方式之間有一定的競爭性和替代性。區(qū)域運輸發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間有一種彼此因果制約的互動關(guān)系，貨運量是隨工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展需求增加而增長，運輸結(jié)構(gòu)改善又能夠促進經(jīng)濟的增長。不同的社會發(fā)展階段，運輸?shù)男枨笫遣煌摹V東正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整期，電子商務的迅速發(fā)展和創(chuàng)新科技的進步，帶來經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長和現(xiàn)代物流服務業(yè)迅速發(fā)展；珠三角地區(qū)要實施協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，隨著珠三角產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，城鎮(zhèn)化的進一步推進。廣州、深圳等大城市及珠三角城市群之間的交通運輸問題將日益突出。運輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展有其自身的發(fā)展規(guī)律，同時又受運輸供需雙重特征的影響。只有運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)好，合理配置資源，才能使社會生產(chǎn)活動順暢，為國民經(jīng)濟的順利健康發(fā)展保駕護航。因此，有必要對廣東省貨物運輸結(jié)構(gòu)進行研究分析，發(fā)現(xiàn)其變化發(fā)展規(guī)律，科學指導物流運輸業(yè)的發(fā)展［1］。

一、運輸結(jié)構(gòu)涵義

貨物運輸是由于商品生產(chǎn)和流通引發(fā)的需求，是外部社會經(jīng)濟環(huán)境導致的。交通運輸結(jié)構(gòu)既包括交通運輸系統(tǒng)與外部社會經(jīng)濟環(huán)境之間的結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)關(guān)系，又包括構(gòu)成綜合運輸系統(tǒng)的五種運輸方式（公路、鐵路、水路、航空、管道）之間的結(jié)構(gòu)比例關(guān)系。通過交通運輸系統(tǒng)基于外部環(huán)境對交通運輸系統(tǒng)提出的各種類型運輸量需求而提供的各種類型供給量構(gòu)成可以反映運輸結(jié)構(gòu)。一般貨物運輸?shù)漠a(chǎn)出結(jié)構(gòu)由貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量兩個指標表示。通常情況下某種運輸方式在一段時間內(nèi)完成的運輸量大小及其比重、增長速度，既可以反映該種運輸方式在運輸系統(tǒng)中的地位和作用，也可以反映這種運輸方式的發(fā)展狀態(tài)和科學化水平、運輸方式的技術(shù)結(jié)構(gòu)、運輸系統(tǒng)的狀況等。貨物運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量和貨運量、貨物運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)次數(shù)、運輸距離成正比，周轉(zhuǎn)次數(shù)多、運輸里程長的貨物其運輸周轉(zhuǎn)量高，這個數(shù)據(jù)可以反映一個地區(qū)的運輸強度。不同運輸方式的貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量能真實反映一個地區(qū)或國家的貨物運輸情況，本文主要通過分析這兩個指標的來研究廣東省貨物運輸結(jié)構(gòu)變化及其發(fā)展變化特點［1-2］。

二、廣東省貨物運輸結(jié)構(gòu)的變化

（一）廣東省貨物運輸能力的變化

從1978年改革開放以來到現(xiàn)在，廣東省經(jīng)濟發(fā)展非常迅速，1978年到2O14年貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量也迅速增長。2O14年完成貨運量357 448萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量14 994.06億噸公里，貨運量是1978年的23.79倍，貨運周轉(zhuǎn)量是1978年的14.43倍，自1978年到2014年貨運量年均增加9.2%，貨運周轉(zhuǎn)量年均增加7.7%［3］。

表1廣東省貨運量的變化

圖1 1978-2O14年廣東省貨運量增長趨勢

（二）廣東省各種運輸方式貨運量結(jié)構(gòu)的變化

隨著廣東省經(jīng)濟的迅速發(fā)展，貨運需求也迅速增長，每一種運輸方式的貨運量增加速度各不相同。2014年廣東省貨運量排在前三位的運輸方式分別是公路運輸、水路運輸和鐵路運輸，這三種運輸方式的貨運量占貨運總量的97%以上。其中公路運輸貨運量自1978年以來，增長速度一直最快，達到年均增長率達12.33%，公路運輸貨運量從1978年占總運輸量的26.09%上升到2014年約72.99%；水路運輸貨運量則從1978年占總運輸量的51.87%降到2014年約21.59%；1978年到2014年期間鐵路貨運量增加趨勢不明顯，年均增長率僅為3.53%，運輸量占總運輸量的比例出現(xiàn)逐漸下降，從1978年占總運輸量的21.09%降到2014年約3.12%［4］。

通過圖1和表2可以看到，隨著時間的推移，廣東省的運輸結(jié)構(gòu)變化是公路運輸所占比重持續(xù)上升，水路運輸和鐵路運輸比重逐漸下降，航空運輸和管道運輸有所增長，但所占比重不大。從圖1中可以看出，公路貨運量和總貨運量增長趨勢十分相似，公路貨運量的增加幾乎呈直線上升。1978年公路貨運量是3 967萬噸，到了2014年公路貨運量達到260 882萬噸，2014年公路貨運量是1978年的65.76倍，公路運輸成為廣東省最重要的一種貨運方式。以2000年為重要節(jié)點年，公路貨運量從1978年到2000年每年的平均增長率約為14.32%，自2000年到2014年每年的平均增長率達到28.04%，增長速度幾乎翻倍。這主要是因為公路交通道路質(zhì)量提高和廣州、深圳、湛江、汕頭等4個公路主樞紐的建成，公路運輸站場環(huán)境和服務質(zhì)量得到明顯改善，同時由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推廣和電子商務的迅猛發(fā)展，使得小批量、多品種的城際快遞業(yè)務增長迅速而致。可以預見，隨著電子商務的進一步發(fā)展，公路運輸?shù)呢涍\量將持續(xù)高位增長［5］。

表2 1978-2O14年廣東省貨運量百分比結(jié)構(gòu)

表3 1978-2O14年廣東省各種運輸方式貨運量的年均增長率（單位：%）

圖2 1978和2O14年廣東省貨運量結(jié)構(gòu)

1978年到2014年期間，鐵路貨運量增加趨勢不明顯，甚至逐漸緩慢下降。圖2可以看到，鐵路貨運量占總貨運量的比例從1978年的21.09%下降到2014年的3.12%。這主要是因為自1978年改革開放以來，廣東省高度加工業(yè)比重逐漸增大，高度加工業(yè)本身貨物價值高、量小，對運輸?shù)臅r間、速度、靈活性要求高。而廣東省鐵路運網(wǎng)密度低，貨運列車結(jié)構(gòu)單一，鐵路運輸無法滿足貨運靈活快捷高效的需求。鐵路貨運量自2005年一直處于下降的趨勢，有相當一部分貨運改由公路進行運輸，公路運輸逐漸替代鐵路運輸。

圖3 1978-2O14年廣東省貨運周轉(zhuǎn)量

由于廣東省經(jīng)濟的迅速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整成功，水路運輸保持穩(wěn)定增長，水路運輸貨運量占總貨運量的比例結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)較大變化。1978年水路運輸貨運量是總貨運量的51.85%，占了總運輸量的大半壁江山，這主要是因為大規(guī)模的鋼鐵原料和煤、原油等初級產(chǎn)品經(jīng)過水路運輸運到廣東省境內(nèi)。隨著改革開放，大規(guī)模初級產(chǎn)品及工業(yè)原料運輸繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，廣東省內(nèi)尤其是珠三角地區(qū)進出口貿(mào)易業(yè)務發(fā)展迅速，國際航運需求大，尤其是集裝箱的吞吐量增長明顯，2000年水路運輸貨運量占到總運輸量21.6%，2014年水路運輸貨運量達到到總運輸量21.59%，貨運保持一定的穩(wěn)定性，1978-2014年水路貨運量年均增長率6.54%，隨著廣州、深圳、東莞、珠海等地區(qū)相繼加大集裝箱碼頭建設(shè)和新的遠洋運力投放市場，全省水上貨運量保持穩(wěn)定增長［6］。

航空運輸和管道運輸?shù)呢涍\量隨著國民經(jīng)濟發(fā)展逐年增長，但由于貨運基礎(chǔ)薄弱，所承擔的貨運總量比例偏小，處于運輸?shù)妮o助地位。各種貨物運輸方式中航空貨運量增長最快，2012年航空貨運量比1978年增長了144倍，達到144萬噸。管道運輸隨著“西氣東送”和環(huán)珠三角管網(wǎng)的建設(shè)，管道運輸量持續(xù)穩(wěn)定上升，2014年管道貨運量比1978年增長了56.55倍。

（三）廣東省貨運周轉(zhuǎn)量的變化

通過對圖3和表4數(shù)據(jù)分析可以看到，廣東省貨運周轉(zhuǎn)量從1978年到2010年增長速度比較平緩，年均增長率為8.23%，2011年開始到2014年貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率達到28.26%。在各種運輸方式中，水路運輸周轉(zhuǎn)量一直占據(jù)廣東省貨運周轉(zhuǎn)量第一位，水路貨運周轉(zhuǎn)量的增加原因除了工業(yè)原材料、進出口貨物的運輸量增加以外，2008年以后，廣東省主要貿(mào)易伙伴從東南亞、歐美已擴展到拉美等地區(qū)，運輸距離增大，水路運輸貨運周轉(zhuǎn)量增長率十分驚人。公路運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量增加速度快主要得益于公路貨運量的快速增長。鐵路運輸由于路網(wǎng)有限，服務缺乏創(chuàng)新，貨運量逐年下降，貨運周轉(zhuǎn)量同樣呈下降趨勢，面臨較大的市場競爭［4］［7］。

表4 1985-2O14年廣東省不同運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量百分比結(jié)構(gòu)

貨運周轉(zhuǎn)量的百分比可以清晰地反映不同運輸方式的運輸強度。從表4可以看出，水路運輸強度最大，這也與廣東省大力發(fā)展海運港口建設(shè)和集裝箱海運有關(guān)。但是廣東省主要海運港口如深圳、廣州南沙港的貨物集疏運系統(tǒng)還主要是公路運輸和珠江內(nèi)河運輸，這勢必增加港口附近交通壓力，加快鐵路運輸步伐已迫在眉睫。從表一可以看到，貨運量增加，貨運周轉(zhuǎn)量也增加了，但平均運輸距離并沒有增加，這說明貨運周轉(zhuǎn)量的增加和貨運周轉(zhuǎn)次數(shù)相關(guān)，和運輸效率低有很大關(guān)系。

三、廣東省各種貨運方式運輸距離分析

不同的運輸方式具有不同的技術(shù)特點，這種技術(shù)特性決定了它們擁有不同的適宜貨種和運距。通過對1985-2014年廣東省不同運輸方式貨物運距（公里）的分析可以看到：

表5 1985-2O14年廣東省不同運輸方式貨物運距（公里）

其一，貨物運輸距離最長是航空運輸，其次是水運。航空運輸量增長速度很快，航空運輸距離更遠了；而水路運輸無論是內(nèi)河還是海洋運輸均以長距離運輸為主，這與水路運輸量大又廉價、便利是分不開的。

其二，鐵路的運距比較長，但運輸貨運量的比例在漸漸下降。公路的運距要低于鐵路和水運，可是公路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量卻牢牢占據(jù)第一和第二，這說明有相當一部分大宗貨物仍由公路運輸。從這里也可以看到，廣東省鐵路網(wǎng)密度較低，從而使一些本來適宜鐵路運輸?shù)呢浳镆揽砍杀据^高的公路運輸來承擔［8］。

四、貨運發(fā)展和國民經(jīng)濟適應性

單位GDP貨運量與地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變化密切相關(guān)。經(jīng)濟越粗放，單位GDP貨運量越高。1978年，廣東省單位GDP貨運量81.81萬噸/億元，單位GDP貨運周轉(zhuǎn)量5.59億噸公里/億元。隨著廣東省的經(jīng)濟迅速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的比例增加，使單位GDP貨運量在逐步降低，2014年廣東省單位GDP貨運量5.27萬噸/億元，單位GDP貨運周轉(zhuǎn)量0.22億噸公里/億元［9］。

圖4 1978-2O14年廣東省經(jīng)濟總量GDP和貨運量增長曲線

表6 1978-2O14年廣東省單位GDP貨運量、單位GDP貨運周轉(zhuǎn)量

通過圖4可以看出1978年到2014年廣東省貨物運輸量和GDP增長曲線趨勢。運輸量增長速度與國民經(jīng)濟增長速度的相關(guān)比例，叫做運輸彈性系數(shù)，運輸彈性系數(shù)ε=貨運量增長速度/GDP增長速度。它反映運輸業(yè)的發(fā)展是否適應國民經(jīng)濟的發(fā)展以及適應的程度，要保持國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)地發(fā)展，必須理順產(chǎn)運關(guān)系，使國民經(jīng)濟的發(fā)展與交通運輸?shù)脑鲩L保持恰當?shù)谋壤P(guān)系。

表7 1978-2O14年廣東省運輸彈性系數(shù)

在一定條件下，ε值是說明交通運輸是否適應國民經(jīng)濟發(fā)展需要的指標之一，其正常值一般為1或接近于1。1978-1985年廣東省全面改革開放初期，大量港資企業(yè)進入珠三角，各種工業(yè)原料及加工成品的銷售運輸迅速增加，運輸彈性系數(shù)的ε值= 1.21＞1，貨運量的增長速度快于同期GDP的增長速度。隨著進一步改革開放，珠三角地區(qū)出現(xiàn)不同的產(chǎn)業(yè)集群，同時科學技術(shù)的進步、新工藝的采用，單位產(chǎn)品的物耗相對下降，貨運需求增加變緩，從1985 到2010年，以五年為一個時間段可以看到運輸彈性系數(shù)的ε值全部＜1。在1995-2000年間，運輸彈性系數(shù)ε最小，只有0.15，同期貨運量增加速度為1.43%，而貨運周轉(zhuǎn)量甚至出現(xiàn)了負增長。主要原因是由于90年代中期東南亞地區(qū)一部分國家發(fā)生金融危機。東南業(yè)地區(qū)一直是廣東省重要的貿(mào)易伙伴，城門失火，殃及池魚，1995-2000年間出口貿(mào)易減少，水路運輸貨運量、水路運輸貨運周轉(zhuǎn)量連年遞減而導致。2010-2014年，珠三角外貿(mào)進出口從原來歐美國家、日韓、東南亞等國家和地區(qū)拓展到南美和非洲地區(qū)，對外貿(mào)易規(guī)模進一步擴大，水路運輸?shù)倪\輸量和周轉(zhuǎn)量繼續(xù)增長。同時期，隨著廣東省加快實施“騰籠換鳥”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和電子商務的快速發(fā)展的變化，城際公路運輸貨運量極速發(fā)展。2010-2014年運輸彈性系數(shù)的ε值=1.46＞1，說明此時期運輸?shù)男枨蠓浅Ｑ该?，貨運量的增長速度遠遠快于GDP的增長速度，廣東省貨運交通壓力很大。但由于現(xiàn)代物流信息不對稱，公共的物流信息平臺建設(shè)速度跟不上，社會商品流通環(huán)節(jié)眾多，導致了物流運作中出現(xiàn)貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)多、倒運次數(shù)多、無效的物流作業(yè)多等問題［10］。

五、結(jié)語

通過以上分析，我們可以看到由于比鄰港澳，以外資投入及外需拉動為主要動力，廣東省成為了我國經(jīng)濟最為活躍的地區(qū)之一，貨運市場需求自1978年改革開放以來一直保持持續(xù)增長，貨物運輸結(jié)構(gòu)的演變過程隨著時間推移主要還是鐵路、公路、水運之間承運比例的轉(zhuǎn)換。公路運輸所占總貨運量的比重2014年達到72.99%，并將持續(xù)上升；水路運輸貨運量和鐵路運輸量的比重逐漸下降，2014年已分別降到21.59%和3.12%；航空運輸、管道運輸有所增長，但所占比重不大。而隨著廣東省經(jīng)濟的進一步調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展，要完善交通運輸網(wǎng)絡，大力提升物流運輸效率，保證貨運結(jié)構(gòu)合理，需要重點注意以下幾方面：

第一，公路運輸貨運量和所占比例一直高企，對于靈活快捷的門到門的公路運輸，貨運需求旺盛，并且由于電子商務的普及和廣東國家級自貿(mào)區(qū)的設(shè)立，極有可能改變?nèi)藗兊南M、購物模式，從而加劇公路運輸貨運壓力，城際之間、城市內(nèi)部公路貨運強度過大，勢必導致道路交通進一步擁堵和環(huán)境污染，需加強城際高速公路及縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)及與周邊省區(qū)連接出省高速公路通道的建設(shè)，提高連接泛珠三角區(qū)域出省高速公路通道能力。

第二，鐵路運輸?shù)谋壤跐u漸減少，對廣東省貨運大運量、低成本的交通支撐不夠，需要重視鐵路長遠路網(wǎng)總體發(fā)展規(guī)劃，加大投入。從經(jīng)營體制看，鐵路運輸行業(yè)投資主體比較單一，經(jīng)營權(quán)高度集中，民間資本難以進入。因此，需要放開廣東地區(qū)鐵路經(jīng)營建設(shè)，突破鐵路貨運經(jīng)營空間受到的諸多限制，增加廣東省內(nèi)鐵路網(wǎng)運營站點和里程，增加開行速度和開行班次，緩解公路運輸壓力，提升廣東省物流應對能源危機的水平，進一步走好經(jīng)濟快速增長運行、低碳低排放環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的綠色發(fā)展之路［11］。

第三，加強樞紐港集疏運輸系統(tǒng)的銜接配套，加快水運業(yè)和多式聯(lián)運發(fā)展，對重要港口如廣州南沙、深圳大鏟灣、珠海港、中山港等加快珠江內(nèi)河水路聯(lián)運和水陸聯(lián)運建設(shè)。這些重要港口碼頭規(guī)模大，尤以集裝箱運輸貨運吞吐量大幅增長，對珠三角及泛珠三角地區(qū)貨物的吸引力較大，掛靠航線越來越多，港口整體效益凸現(xiàn)。因此，應以港口為中心建設(shè)珠三角多維貨運交通網(wǎng)，加快發(fā)展水鐵聯(lián)運，減輕公路運輸貨運壓力［1］。

第四，進一步完善油氣運輸系統(tǒng)，增加鋪設(shè)新管網(wǎng)，重新整合管道運輸資源，建設(shè)珠三角液化天然氣運輸系統(tǒng)，增加管道運輸能力和管道輸送量。同時加強機場建設(shè)，拓展航空運輸網(wǎng)絡，優(yōu)化整合航空貨運資源，提升航空運輸水平，構(gòu)筑以廣州新白云國際機場為樞紐、深圳機場、珠海機場、汕頭機場、湛江機場、梅縣機場等多個地方機場為輔助的民航運輸格局。

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（責任編輯：曾耳）

中圖分類號：F5O2

文獻標識碼：A

文章編號：1OO7-5348（2O15）11-OO14-O6

［收稿日期］2015-09-03

［作者簡介］黃惠春（1968-），女，江西會昌人，廣東食品藥品職業(yè)學院管理學院講師；研究方向：物流管理、醫(yī)藥物流。

Profiling and Trend Analysis of Cargo Transportation Structure in Guangdong Province

HUANG Hui-chun

（Co11ege of Management，Guangdong Food and Drug Vocationa1 Co11ege，Guangzhou 510520，Guangdong，China）

Abstract:With the raPid deve1oPment of Guangdong economy，the freight vo1ume and turnover have grown quick1y at the same time. The freight structure of Guangdong Province has a1so undergone a significant change. Since 2010，the transPort e1asticity coefficient deviation from norma1 va1ue，the road freight intensity is too 1arge；this wi11 inevitab1y 1ead to further traffic road congestion and environmenta1 Po11ution. We need focus on 1ongterm road and rai1way network P1an and overa11 deve1oPment，and strengthen the intermoda1 hub suPPorting the co11ection and distribution system.

Key words:freight structure；freight vo1ume；freight turnover