文/本刊記者 祁娟

夢想照進現實：多式聯運打通“物流大通道”

文/本刊記者 祁娟

2013年6月6日，《交通運輸部關于交通運輸推進物流業(yè)發(fā)展指導意見》中八次提到多式聯運，將其作為交通運輸促進物流業(yè)發(fā)展的重中之重；2014年10月《物流業(yè)中長期規(guī)劃（2014-2020）》的頒布，多式聯運作為提升物流效率、降低物流成本的有效途徑，再次被提到物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度。

人們對多式聯運的認識多年來都停留在單一的運輸方式的選擇上，但實踐證明，各種運輸方式通過合理分工和有效銜接建立的綜合運輸系統(tǒng)是實現多式聯運的基礎。眾所周知，目前我國貨運總量中公路占比79%，鐵路9%，水運11%，航空0.3%，管道1%，運輸結構極不合理。隨著認識與技術層面的不斷更新與發(fā)展，如今面臨物流業(yè)的轉型期和交通運輸發(fā)展的新局面，多式聯運也迎來了新機遇。

在2015年江蘇鎮(zhèn)江召開的全國貨運行業(yè)年會上，中物聯公路貨運分會與6月28日上午組織召開了多種運輸方式協(xié)同發(fā)展研討會。會上，貨運行業(yè)專家、企業(yè)一線高管圍繞多式聯運這一話題從多個角度解讀政策、總結經驗、暢想未來，為多式聯運未來的發(fā)展提出了頗有價值的言論和觀點。

譚小平：搭建物暢其流的公共運輸服務平臺

2015年是我國改革發(fā)展任務尤為繁重的一年，既是“十二五”收官之年，又是“十三五”謀劃之年。那么，“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，物流業(yè)將面臨怎樣的發(fā)展機會與挑戰(zhàn)，交通運輸部規(guī)劃研究院副總工程師、物流研究所所長譚小平做了解析。

“從交通運輸來講，我認為‘十三五’發(fā)展基本的思路是以集約、高效為根本出發(fā)點，以打通運輸鏈為主要著力點，把握國家推進三大戰(zhàn)略機遇，抓重點、出亮點、見實效，最終搭建物暢其流的公共運輸服務平臺。”譚小平說。

同時，他還介紹了“十三五”期間交通運輸部推進物流業(yè)發(fā)展的“七大系統(tǒng)工程”：第一打通物流大通道；第二發(fā)展多式聯運；第三普及甩掛運輸；第四推進貨運車型標準化；第五暢通城鄉(xiāng)配送；第六推動智慧物流；第七構建誠信體系。

目前，我國“一帶一路”規(guī)劃的提出，對物流業(yè)提出了新要求。譚小平分析說，經過上世紀80年代的大力發(fā)展，歐美國家已經在設施裝備和運輸組織規(guī)則等方面形成了比較完善的體系。與歐美國家相比，我國的多式聯運尚處于起步成長階段，存在發(fā)展形式單一、覆蓋面小、運行不暢等問題，在國家加快推進綜合交通運輸體系建設的過程中，多式聯運作為一種體現高效能的運輸方式，符合綠色運輸發(fā)展趨勢，并對提高運輸效率、減少貨損貨差、降低物流成本、促進節(jié)能減排具有重大的意義，因此，未來多式聯運一定是國家綜合運輸體系建設的主導戰(zhàn)略。推進我國多式聯運的發(fā)展，主要從三方面著手，一是強化多式聯運基礎設施建設，二是推進多式聯運設施裝備的標準化，三是建立健全多式聯運的法規(guī)制度、統(tǒng)一多式聯運的規(guī)則，同時開展多式聯運的試點示范工作。

戰(zhàn)榆林：運輸“甩”起來仍需標準化

甩掛運輸是多式聯運的一個基礎環(huán)節(jié)。發(fā)展甩掛運輸是促進傳統(tǒng)道路貨運業(yè)向現代物流業(yè)轉型的重要切入點。交通運輸部運輸司貨運與物流管理處處長服務司貨運與物流處處長戰(zhàn)榆林主要圍繞我國甩掛運輸發(fā)展的當前國家工作重點、取得的成效，以及未來發(fā)展趨勢進行了闡釋。

取得的成績主要有：首先公路甩掛運輸試點的開展，將逐步解決制度障礙，如取消二級維護強制保養(yǎng)、綜合性能檢測和投保機動車交通事故責任強制保險，同時政府給予了5.4億的資金補助。在甩掛運輸標準體系方面，有關部門制定《道路甩掛運輸標準化導則》，《甩掛運輸車輛技術要求》，《廂式掛車技術條件》等文件，并發(fā)布了3批公路144種甩掛運輸推薦車型。同時交通廳開展了148個試點項目，目前共開通甩掛運輸線路1400余條，共完成甩掛運輸量1.2億噸、周轉量280億噸公里。其次，試點企業(yè)正在積極探索創(chuàng)新甩掛運輸新模式。最后，公路甩掛運輸也在與其他運輸方式進行配合，有效支持和帶動多式聯運發(fā)展。

存在主要問題主要有：一是試點項目仍以單一企業(yè)內部甩掛作業(yè)為主，企業(yè)之間、區(qū)域之間、運輸方式之間的甩掛作業(yè)模式仍然較少，甩掛運輸的效益仍有待進一步提升。二是試點的規(guī)模和數量仍較為有限，試點企業(yè)完成的甩掛運輸周轉量占全社會公路貨運周轉量的比例也不到1%。三是外部環(huán)境需要進一步完善。四是甩掛裝備的應用還存在一些制度上的障礙。

針對我國超限半掛唱主導的局面，戰(zhàn)榆林說，半掛車作為道路干線運輸的主要裝備，車廂長度標準是綜合運輸體系的一個基礎標準。當前我國政府正在大力推進半掛車標準化進程，并參照歐美雙掛車標準，依據軸荷、載重量、總長度尺寸、貨廂容積等參數，制定出三種模塊化超長汽車車型選型方案。下一步重點則是要完善《模塊化超長汽車列車運行實施方案》，并開展試點運行工作，通過總結運行經驗，制定管理規(guī)范和相關標準。

張曉東：多式聯運重點在鐵路改革

面對經濟新常態(tài)和節(jié)能減排的新要求，鐵路運輸如何改革？北京交通大學運輸學院教授張曉東說，實現多式聯運的重點在于鐵路改革，因為水路、航空市場化改革很早就已經開始。鐵路貨運也一直在進行市場化改革，但真正的體制性改革還有待展開。

對于如何實現多式聯運，張曉東分析說，必須保證鐵路干線能夠準時運行，當前基于門到門配送服務的準時制，使得公路貨運能夠做到準時，如果水運也能夠做到準時，那么優(yōu)化綜合運輸組織，聯手打造物流大通道就能實現。

那么，當前鐵路在加強接取送達服務體系方面需要重點做三件事：

第一，利用社會資源，發(fā)揮中鐵快運的優(yōu)勢，鐵路局自身也可購買貨運車輛。今年，鐵路貨運改革提出要增設物流調度，核心就是鐵路貨運要協(xié)同公路運輸，發(fā)揮鐵路水運的干線運輸作用，發(fā)揮公路貨運的區(qū)域運輸作用。前幾年，一直在呼吁加強多種運輸方式之間的跨組織甩掛，到目前為止可以嘗試兩種模式：第一，加強集裝化運輸；第二，探討未來的駝背運輸方式。

第二，干線拉通以后，多式聯運本身有換裝、換掛的環(huán)節(jié)，必須要加強設施無縫銜接，共同打造聯運大基地。

第三，引入鐵路的物流園區(qū)比例偏低，不同運輸方式的交通基礎設施缺乏連通。當前，鐵路不僅開不進碼頭，甚至開不進公路貨運場站。當前，鐵路內部正在探討如何加速鐵路線對物流園區(qū)的引入。

盧成：未來集裝箱鐵水聯運發(fā)展方向在哪兒

未來，集裝箱鐵水聯運發(fā)展方向在哪兒？交通運輸部水運科學研究院物流工程技術研究中心副主任盧成在會上做了回答。他指出，通過分析統(tǒng)計數據可知，100公里以內不是目標市場，100～300公里的范圍，300～500范圍內，1000～1500萬標準箱是集裝箱鐵水聯運的目標市場。100～500公里范圍內，實現集裝箱鐵水聯運的重要意義在于節(jié)能、減排，經測算，在300公里運距上，假設把一百萬標箱的集裝箱從公路轉移到鐵路上，等于新增35平方公里的森林，并且有利于減輕城市擁堵。

從經濟效益層面看，開展集裝箱鐵水聯運動了誰的奶酪？當然是集卡運輸從業(yè)者和大部分貨代，而鐵路企業(yè)及其代理則會受益。公路貨代掌控著相當程度的貨源，不愿意分享貨源，實行鐵水聯運會把公路貨代行業(yè)原有的規(guī)則打破。在這種情況下，政府應該主動有所作為，首先，高層政府機構要做到港口基礎設施建設無縫對接、要加強有關裝備和技術的研究。只有把內陸場站、集裝箱貨運場站等變成具備口岸服務功能的、能實現多式聯運型的內陸無水港后，才能促進集裝箱鐵水聯運的發(fā)展，此外，要深層次改變貿易模式和中西部地區(qū)的貨運方式。