北京交通大學經濟管理學院　李洋　歐國立

長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性研究①

北京交通大學經濟管理學院李洋歐國立

摘 要：交通運輸是國民經濟的基礎設施和支柱產業(yè)，交通資源配置對區(qū)域經濟的影響是一個長期、綜合的過程。本文運用DEA-BCC模型構建長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性評價指標與模型，為發(fā)揮交通資源對區(qū)域經濟的促進作用，推動長三角地區(qū)區(qū)域經濟一體化提供依據(jù)。

關鍵詞：交通資源 區(qū)域經濟 協(xié)調性

1　引言

交通運輸是國民經濟系統(tǒng)中的基礎性和先導性產業(yè)，運輸服務的高效是國民經濟各部門協(xié)調發(fā)展的前提，是實現(xiàn)高效率社會化大生產的必要條件。交通資源作為現(xiàn)代經濟社會中的一種生產要素，是從事交通運輸活動的必要條件。合理的交通資源配置能對區(qū)域經濟發(fā)展產生積極的推動作用，同時區(qū)域經濟的不斷發(fā)展也對交通資源的配置能力提出了更高的要求。

長三角地區(qū)作為我國目前經濟發(fā)展速度最快、經濟總量最大的經濟板塊，已建立起了立體化的公路、鐵路、航空、水運和管道五種運輸方式并存的交通運輸網(wǎng)絡。但同時，長三角地區(qū)各城市間的經濟發(fā)展仍存在一定差距，如何加強區(qū)域經濟一體化，充分發(fā)揮交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)同作用，成為需要進一步探究的問題。

國內外學術界對交通資源的經濟影響進行過大量的研究。古典經濟學家亞當?斯密(1776)指出交通運輸發(fā)展對國民財富的增加會發(fā)揮很大作用，交通運輸條件的改良，可以促進社會分工，進而增加國民財富。田儀順(2014)運用不同階段的交通需求層次、交通需求匹配和交通需求競爭等原理，分析了日本客貨運輸在不同經濟社會發(fā)展階段應遵循的原則和方向，以此研究交通資源配置與經濟社會發(fā)展需求的適應性。

本文運用DEA-BCC方法構建交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性評價模型，將其應用于分析長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展的適應程度，在實證基礎上從時空維度探究長三角地區(qū)各城市交通資源配置能力與經濟發(fā)展的協(xié)調關系。

2　DEA-BCC模型

2.1 DEA方法概述

數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法是美國運籌學家W. W. Cooper和E. Rhodes在20世紀70年代提出的一種系統(tǒng)分析方法。該方法運用多輸入、多輸出的指標數(shù)據(jù)，對同類型的投入產出系統(tǒng)(稱為決策單元)進行相對效率的評價。

DEA方法被廣泛應用于各行各業(yè)的績效評價中，各指標可使用不同的量綱，且不需要以參數(shù)形式規(guī)定生產前沿函數(shù)。該方法同時可以根據(jù)投入產出是否存在冗余的分析結果估計某個決策單元達到相對有效時，其產出可以增加或投入可以減少的量，為進一步研究提供方向。

2.2 DEA-BCC模型

在目前的DEA理論體系中，最具代表性的模型為CCR模型和BCC模型。CCR模型是基于分析主體在固定規(guī)模報酬下運營的假設，為考慮規(guī)模報酬可變的情況，Banker，A. Charnes和W. W. Cooper于1984提出了改進CCR模型的方案，用BCC模型衡量可變規(guī)模報酬狀態(tài)下各分析主體間的相對效率。

BCC-DEA的經濟學含義可解釋為，若純技術效率和規(guī)模效率均為1，則稱達到了DEA有效；若二者均不為1，則稱是非DEA有效；若二者中只有其一為1，則表明達到了弱DEA有效。

3　協(xié)調性評價的指標設置與模型計算結果

3.1 指標選取

本文選取長三角地區(qū)各城市2004～2013年的數(shù)據(jù)進行研究，將DEA-BCC模型各決策單元效率值作為各城市交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調度的評價依據(jù)。將衡量各城市交通資源配置能力的變量作為投入變量，而將衡量城市經濟發(fā)展水平的變量作為產出變量。

在衡量區(qū)域交通資源配置能力方面，選取城市客運量(X1)、貨運量(X2)、旅客周轉量(X3)、貨物周轉量(X4)、公路運營里程(X5)五個變量作為BCC模型的投入變量；在衡量區(qū)域經濟發(fā)展水平上，選取地區(qū)生產總值(Y)作為產出變量。

3.2 數(shù)據(jù)來源說明

本文依據(jù)2010年5月發(fā)布的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》界定長三角地區(qū)的城市范圍，包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、揚州、泰州、南通、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州16個城市。

3.3 模型計算結果

表1　長三角地區(qū)各城市2004～2013交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調度

運用數(shù)據(jù)包絡分析軟件DEAP 2.1 對數(shù)據(jù)運算后得到的結果見表1。

4　長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性時空分析

4.1 長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性時序變動分析

將表1中長三角地區(qū)各省(市)以及地區(qū)整體平均協(xié)調度與時間序列進行擬合(見圖1)，可以看出，長三角地區(qū)整體協(xié)調度處在0.75～0.9之間，說明長三角地區(qū)近十年交通資源配置能力與區(qū)域經濟發(fā)展間的協(xié)調關系一直處于磨合階段。雖然地區(qū)整體協(xié)調度較高，但十年內持續(xù)的交通資源投入以及交通基礎設施的不斷完善未能對區(qū)域經濟發(fā)展產生更加顯著的推動作用。

圖1　2004～2013年長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性

近十年來，盡管長三角地區(qū)高速公路和高速鐵路網(wǎng)絡的布局和建設極大地提高了區(qū)域可達性水平，但由于區(qū)域內缺乏整體的綜合交通規(guī)劃，使得公路、鐵路、航空、水運等運輸方式區(qū)域間各種運輸方式未能實現(xiàn)有效銜接，無法適應區(qū)域產業(yè)結構升級以及區(qū)域經濟一體化的要求。

4.2 長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展協(xié)調性空間差異分析

由圖1可知，近十年來上海市交通資源配置與城市經濟持續(xù)協(xié)調發(fā)展，江蘇省和浙江省交通資源配置與區(qū)域經濟仍處于相互磨合的階段。上海市經濟發(fā)展水平在長三角地區(qū)始終處于領先，而江蘇省和浙江省兩者間經濟差距較小，兩省協(xié)調度波動趨勢也較為相似。由此可見，經濟較為發(fā)達的地區(qū)，交通資源投入對區(qū)域經濟發(fā)展的推動作用更加明顯。

表2　2013年決策單元效率值

表2顯示了長三角地區(qū)各城市2013年交通資源配置與經濟發(fā)展協(xié)調性狀況。從表2可看出，上海、蘇州、無錫、常州、揚州五個城市的綜合效率、純技術效率與規(guī)模效率均為1，達到了技術有效和規(guī)模有效，五個城市交通資源配置與區(qū)域經濟處于高度協(xié)調的狀態(tài)。綜合效率為1，規(guī)模報酬不變，意味著其交通資源配置合理，利用得當，產生了穩(wěn)定高效的規(guī)模收益。

除此之外，長三角地區(qū)其余11個城市的純技術效率與規(guī)模效率均小于1，其交通資源配置屬于非DEA有效，未能與城市經濟發(fā)展相適應。

5　結論及建議

本文運用DEA-BCC模型對長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展間的關系進行研究，從時空角度分析長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調關系，可以得出以下結論。

第一，從總體上看，研究期內長三角地區(qū)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展間的協(xié)調關系尚處于磨合階段。應整合地區(qū)內各交通運輸方式，構建多位一體、無縫銜接的綜合交通基礎設施網(wǎng)絡，充分發(fā)揮交通運輸網(wǎng)絡的整體功能，進一步推動長三角地區(qū)經濟一體化的進程。

第二，區(qū)域經濟發(fā)展水平相對較高的地區(qū)(如上海市)交通資源配置與區(qū)域經濟發(fā)展處于相對較協(xié)調的水平。這說明區(qū)域經濟與交通資源配置存在某種互動規(guī)律，兩者相互牽制，相互促進。交通基礎設施建設必須有長遠眼光，交通基礎設施的設計和建設標準、功能設定等要充分考慮在較長時期內適應地區(qū)產業(yè)未來發(fā)展的要求，交通運輸基礎設施建設應適度超前于區(qū)域經濟發(fā)展。

第三，長三角地區(qū)交通資源與區(qū)域經濟發(fā)展雖然整體處于相對協(xié)調的水平，但地區(qū)內各城市間仍存在一定差異。各城市應結合自身地區(qū)資源稟賦、產業(yè)結構特點，制定符合自身經濟發(fā)展規(guī)律的交通運輸發(fā)展規(guī)劃。充分發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢，在地區(qū)間力求產業(yè)分工協(xié)作發(fā)展，加強與其他城市間的空間聯(lián)系。

長三角地區(qū)區(qū)域經濟一體化既要求各城市結合自身資源特點發(fā)展交通運輸，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，擴大規(guī)模效益；又需要政府從整體出發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃，形成綜合性、一體化的運輸體系，這樣才能充分發(fā)揮交通運輸在社會經濟發(fā)展中節(jié)約交易成本，擴大市場，加強區(qū)域專業(yè)化與分工協(xié)作的核心作用。

參考文獻

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中圖分類號：F207

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(a)-118-04

基金項目：①國家自然科學基金“交通資源配置與區(qū)域經濟梯度關系研究(41271129)”的階段性研究成果。

作者簡介：李洋(1991-)，北京交通大學經濟管理學院學生；歐國立(1961-)，北京交通大學經濟管理學院教授，博士生導師。