盧 楠，龐彥知，李少鵬

（1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2. 哈爾濱鐵路局 電務段，哈爾濱 150001；3.卡斯柯信號有限公司 北京分公司，北京 100044；4.北京全路通信信號研究設計院，北京 100044）

城市軌道交通區(qū)域控制器布置數(shù)量研究

盧 楠1,2，龐彥知3，李少鵬4

（1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2. 哈爾濱鐵路局 電務段，哈爾濱 150001；3.卡斯柯信號有限公司 北京分公司，北京 100044；4.北京全路通信信號研究設計院，北京 100044）

區(qū)域控制器作為基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)中的關鍵地面設備，其在一條地鐵線路中的布置一直采用一級設備站布置的方式，具有一定的優(yōu)化調整空間。本文在介紹區(qū)域控制器的結構、功能和接口的基礎上，通過分析影響區(qū)域控制器布置數(shù)量的定量因素，提出區(qū)域控制器布置的一些基本原則，同時給出一條地鐵線計算區(qū)域控制器數(shù)量的公式，并以北京地鐵10號線一期工程為對象，使用公式計算了區(qū)域控制器的數(shù)量。

城市軌道交通；CBTC；區(qū)域控制器；布置數(shù)量

基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)（CBTC）已經成為現(xiàn)在城市軌道交通的首選系統(tǒng)，其具有運行密度大，發(fā)車間隔小，運行速度快等特點。區(qū)域控制器（ZC, Zone Control）是CBTC系統(tǒng)下的關鍵地面設備，一條地鐵線需要布置多個ZC，然而一條線路布置多少數(shù)量的ZC目前還沒有統(tǒng)一的標準，設備提供商希望布置得越多越好，但從成本和效率方面看，ZC并不是布置得越多越好。論文以ZC布置為研究對象，結合CBTC系統(tǒng)標準和ZC參數(shù)，采用數(shù)值公式計算的方法來獲取一條地鐵線需要布置的ZC數(shù)量。

1 ZC系統(tǒng)功能及其結構

1.1 ZC系統(tǒng)功能

區(qū)域控制器根據通信列車所匯報的位置信息以及聯(lián)鎖所排列的進路和軌旁設備提供的軌道占用/空閑信息，為其控制范圍內的通信列車計算生成移動授權（MA ，Movement Authority ），保證其控制區(qū)域內通信列車的安全運行，具備在各種列車控制等級和駕駛模式下進行列車管理的能力。

1.1.1 軟件功能

ZC子系統(tǒng)是CBTC系統(tǒng)中超速防護（ATP ，Automation Train Protection ）系統(tǒng)的軌旁部分，ZC子系統(tǒng)功能軟件從總體上可劃分為列車狀態(tài)信息管理、設置與處理移動授權、強制命令與輔助功能、數(shù)據庫版本比較、故障處理以及為系統(tǒng)提供維護診斷信息等幾大功能模塊。ZC子系統(tǒng)的主要任務是保證列車在系統(tǒng)控制的線路內安全運行，通過為每列通信列車提供一個MA完成。當列車在受控線路區(qū)域內按照正常時刻表運行時，車載控制器（VOBC，Vehicle On-board Controller）將列車的位置與運行方向發(fā)送給ZC，而ZC使用列車當前位置、行駛方向、進路以及周圍線路的當前狀態(tài)來決定每列車的MA。ZC再向VOBC傳達列車的MA。VOBC負責列車在自己的MA范圍內運行。當列車的移動授權延伸至ZC分界點時，移交ZC（管轄列車當前所處區(qū)域的ZC）將向接管ZC（管轄列車即將進入區(qū)域的ZC）發(fā)出移交申請，此后由相鄰兩個ZC分別為該移交列車計算各自管轄范圍內的移動授權，并由列車當前受控的ZC負責將兩部分的移動授權進行混合后發(fā)送給列車，并根據線路情況不斷更新移動授權。ZC移動授權示意圖如圖1所示。

圖1 ZC移動授權示意圖

1.1.2 硬件結構

ZC采用雙系并行工作的“2乘2取2”安全計算機系統(tǒng)，內部通信和外部通信都采用冗余通道設計。雙系之間采用隔離技術，保證對其中一系統(tǒng)進行維修與替換不會對另外一系統(tǒng)以及其他子系統(tǒng)的正常工作造成任何影響，即任何一個ZC計算機、或網絡設備不能正常工作，整個系統(tǒng)仍可繼續(xù)正常工作，不會導致其他子系統(tǒng)無故切換。ZC具有“2乘2取2”配置從而保證其高可用性。如果其中一套冗余設備故障，ZC將使用另一套設備繼續(xù)工作。即使在設備完全故障的情況下，系統(tǒng)仍有運行機制保證運營并可盡快恢復。

1.2 ZC系統(tǒng)接口

ZC是CBTC系統(tǒng)地面的核心設備，其和車載VOBC，聯(lián)鎖設備，ATS系統(tǒng)，數(shù)據存儲單元（DSU）及相鄰的ZC都有交互信息，如圖2所示。

圖2 ZC的交互信息

1.2.1 ZC與車載設備

在無線通信設備的輔助下，車載設備與ZC可以實現(xiàn)雙向的實時通信。

（1）車載發(fā)送給ZC的信息

車載設備把列車的位置報告發(fā)送給地面ZC，位置報告每間隔一段時間或一個參考點向管轄范圍內的ZC發(fā)送。除開位置報告外，車載設備還附加發(fā)送列車速度、等級、模式等相關的列車狀態(tài)信息。

（2）ZC發(fā)送給車載的信息

移動授權是ZC發(fā)送給車載的關鍵信息，是列車行駛的依據。此外，ZC還附加發(fā)送前面車站信息，道岔位置信息，防護點狀態(tài)，如屏蔽門或緊急停車按鈕相關的緊急停車區(qū)域。臨時限速信息也是ZC通過無線網絡實時發(fā)送給車載設備的。

1.2.2 ZC與ATS設備

ZC與列車自動監(jiān)督系統(tǒng)（ATS ，Autonatic Train Supenvsion）之間通過雙冗余的系統(tǒng)骨干網絡進行信息的實時交互，實現(xiàn)方式采用有線通信。

（1）ATS發(fā)送給ZC的信息

ATS上臨時限速信息的設置與取消，發(fā)送給列車的立即停車命令，發(fā)送給車載ATO的列車調整命令，以及ATS上的大多數(shù)操作命令，特別是需要CBI執(zhí)行的進路命令。

（2）ZC發(fā)送給ATS的信息

ZC把其管轄范圍內的列車位置報告信息，速度信息，模型信息通過有線網絡發(fā)送給ATS設備。同時，對執(zhí)行的臨時限速操作進行反饋。這些信息都是ATS執(zhí)行監(jiān)督的必備信息。

1.2.3 ZC與CBI設備

ZC與計算機聯(lián)鎖（CBI）設備之間的信息交換通道同ZC與ATS之間交互的信息通道是一樣的。所不同之處是ATS一條線路布置一個，ZC和CBI設備根據線路情況需要布置不止一對。

（1）ZC發(fā)送給CBI設備的信息

ZC將管轄范圍內的列車狀態(tài)信息發(fā)送給CBI設備，主要包括列車的位置報告和列車的速度信息。

（2）CBI設備發(fā)送給ZC的信息

CBI設備把進路信息，道岔位置信息，軌道狀態(tài)信息，屏蔽門狀態(tài)及緊急按鈕狀態(tài)信息發(fā)送給ZC。這些信息都是ZC計算MA所必須的。

1.2.4 ZC與相鄰ZC

由于一條線路上需要布置多個ZC，列車不可避免的要在ZC之間進行切換，為了能使列車不降低效率的通過ZC切換邊界，ZC與相鄰ZC之間需要交互信息。移交ZC會提前告知接受ZC準備切換的列車信息，向接受ZC請求進路信息，接受ZC收到移交ZC的請求信息后，把接受ZC管轄范圍內的部分信息（包括切換邊界附近的線路信息及動態(tài)信息）發(fā)送給移交ZC，移交ZC根據這些情況計算跨過邊界的MA發(fā)送給車載設備。待列車越過ZC切換點后，移交ZC斷開與列車的通信，列車的MA來自于接收ZC。

2 ZC數(shù)量的計算方法

2.1 ZC數(shù)量計算的相關原則

目前ZC的布置還沒有一個統(tǒng)一的標準，相關生產商家希望一條線路上布置ZC的數(shù)量盡量的多。但從使用方的角度來看，ZC的布置數(shù)量越多，成本就越高，從旅客的角度來看，ZC的布置數(shù)量越多，對運行效率就會產生影響，因為會不斷的有ZC切換。但也不能一味的把ZC的數(shù)量減少，這樣會帶來控制能力不足，導致列車降級運行，同樣會影響效率。由于沒有統(tǒng)一的標準，在充分考慮城市軌道交通特點的基礎上，參考了中國列車運行控制系統(tǒng)3級無線閉塞中心的布置原則。無線閉塞中心的功能與ZC功能大同小異，只是前者更為復雜，在沒有規(guī)范標準的情況下，后者可以借鑒前者的一些相關規(guī)范。

隨著現(xiàn)在城市發(fā)展的不斷加快，部分城市的地鐵線路較長，比如武漢地鐵6號線長36 km；杭州地鐵1號線長48 km；北京地鐵6號線長48 km；北京地鐵10號線長57.1 km，共設置了45座車站、1座車輛段和兩座停車場。線路越長，ZC的布置數(shù)量也就可能越多，ZC的布置原則受到自身軟硬件技術的限制。但必須滿足以下的性能指標。

ATS子系統(tǒng)可以控制系統(tǒng)中的所有列車，監(jiān)控和管理的最少列車數(shù)量按照線路延伸后遠期運用列車數(shù)量計算。此外系統(tǒng)還至少保證30%的性能預留。具體如下：

（1）中心所有計算機硬件容量在按照遠期站場規(guī)模配置的基礎上，控制、表示及監(jiān)視對象具備30%以上的備用量。

（2）系統(tǒng)監(jiān)控和管理的最大列車數(shù)量在線路延伸后遠期列車數(shù)量的基礎上預留30%的余量。

（3）每個車地無線通信（TWC）設備機柜控制的TWC環(huán)線數(shù)量為12段。

（4）TWC室內設備與室外環(huán)線的控制距離為3 km。

（5）聯(lián)鎖控制能力。

（6）每個主聯(lián)鎖（邏輯運算部）能夠控制15個目標控制器。

（7）控制中心：控制中心ATS系統(tǒng)至少能管理100列車，對于線路長度不做限制。

（8）軌旁無線通信系統(tǒng)：由于采用模塊化的設備，軌旁無線通信系統(tǒng)的列車數(shù)量不受限制。

（9）軌旁ATP系統(tǒng)：每套ZC至少能管理30列車。

2.2 ZC布置需要滿足的原則

2.2.1 ZC控制范圍的邊界

ZC控制范圍的邊界，也就是ZC的切換點應設置在降級運行后的軌道分界點處，包括計軸器分界點和軌道電路分界點，不宜設置在非分界點處，因為這樣會對降級運行或者對存在CBTC系統(tǒng)控制列車和點式控制列車同時運行時造成影響，降低效率，甚至可能危及安全。

2.2.2 控制范圍

ZC的控制范圍需要綜合考慮以下各項內容，以下的因素是ZC布置數(shù)量計算的主要依據：

（1）ZC管轄范圍內可能存在的列車注冊數(shù)量不應該超過ZC系統(tǒng)設計的容量，并且應該留有一定的余量。

（2）由于ZC需要和CBI進行進路數(shù)據通信，并根據進路數(shù)據計算列車MA，所以ZC管轄范圍內可能同時存在的設置進路數(shù)量不應該超過ZC系統(tǒng)設計的容量，并留有一定的余量。

（3）ZC管轄范圍內可能存在的臨時限速區(qū)域數(shù)量不應該超過ZC系統(tǒng)設計的容量。

（4）ZC管轄范圍內可能存在的緊急停車區(qū)域不應該超過ZC系統(tǒng)設計的容量。

（5）ZC管轄范圍內可能注冊的列車數(shù)量不應該超過車地無線通信的通道數(shù)量，并需要留有一定余量。

（6）ZC接口所連接的其他設備接口不應該超出系統(tǒng)的設計容量。

（7）ZC控制范圍還應考慮維護管理等方面的特殊規(guī)定。

在研究ZC的計算公式時，上面的有些原則可以量化，如（1）～（6）的原則，對于不能量化的原則需要通過其他方法來考量，本論文的研究內容是通過公式計算出一條地鐵線需要布置的ZC數(shù)量。

2.3 ZC布置數(shù)量計算方法

從成本和維護難度考慮，CBTC系統(tǒng)中ZC的布置數(shù)量不宜過多；但從運行效率考慮，ZC的布置數(shù)量又不能過少。結合2.1小節(jié)的描述，ZC布置數(shù)量計算時需要考慮到如下的因素。

2.3.1 容量

容量方面需要考慮兩個方面，ZC本身最大的注冊容量和無線通信方式的信道容量。

（1）ZC的注冊容量：指ZC允許與車載設備注冊的最大列車數(shù)量，這些包括已經被ZC控制的列車，與ZC注冊未被控制的列車（ZC切換邊界以及從停車段駛入ZC區(qū)域的列車）。實際控制中，為了保證效率和備用，ZC的實際注冊列車數(shù)量需要留有30%的余量。

（2）無線通信方式的信道容量：指所采用的無線通信方式所允許使用的最大信道容量。只要車載設備與ZC建立通信，不管是否是被所建立通信的ZC所控制都會占用通信信道，同時為了能提供車地聯(lián)控，需要預留2～3個通道作為緊急情況使用。

根據以上的描述，單個ZC控制下的列車數(shù)量應該滿足：

其中：

2.3.2 線路

線路長度越長需要的ZC數(shù)量也就越多，所以一條地鐵線的線路長度是決定沿線布置的ZC數(shù)量最直觀的因素。線路長度加上運營的平均時速可以得到線路上可能運行的列車最大數(shù)量。

2.3.3 車站

車站有停車作業(yè)，轉線作業(yè)等，因此車站是影響ZC能力的直接因素。車站因素包括了沿線的車站數(shù)量與車站規(guī)模。地鐵中從設備集成的角度劃分，把車站分為一級設備集中站，二級設備集中站和非設備集中站，但從這樣的角度不適合于計算ZC數(shù)量，為了便于統(tǒng)計計算把車站分為只停車和發(fā)車的車站（?？空荆?，具有轉線作業(yè)的車站（轉線站），出入車庫的車站（起止站）。

根據線路和車站的需要求，單個ZC的控車容量需要滿足以下的要求：

其中：

2.3.4 速度

包括列車的最大運行速度，線路固定限速，車輛限制速度。速度和線路可以決定線路上運行的列車外，還決定了ZC的覆蓋范圍，根據上述的描述，為了能使列車在ZC切換時不至于降速，影響效率，要求ZC的覆蓋冗余范圍≥5 s的列車運行距離，前后兩個方向≥10 s，即1/360 h，并且滿足以下要求：

其中：

實際應用中，由于CBTC系統(tǒng)的集成商不一樣，其提供的設備，通信系統(tǒng)，容量等都會有所差異，但只要給出了集成商提供的基本參數(shù)，根據以上的計算公式就可以大致的計算出整條線路所需要的ZC數(shù)量。

2.4 北京地鐵10號線一期ZC數(shù)量計算

2.4.1 容量

北京地鐵10號線一期，現(xiàn)布置有6個ZC。使用2.2節(jié)公式來重新計算10號線ZC的數(shù)量：假設10號線ZC提供商單個ZC的最大控車容量是20列，由于車地通信采用的是自由波通信方式，信道容量可以達到50個以上，帶入式（1）可計算得到：

2.4.2 ZC的管轄范圍

按第1步驟計算得出一個ZC管轄14列車?？紤]轉線作業(yè)1列，那么=1；ZC可以管轄雙線四方向，則=4；注冊列車兩列，=2；預留一輛特殊列車，=1。根據式（2），可以計算獲得：

同樣把平均追蹤間隔2 min，平均運營速度40 km/h帶入式（5），可以獲得：

ZC雙線管轄6列，單線管轄3列，列車長度為140 m，把以上的數(shù)據帶入式（3），計算獲得：

10號線一期工程長度是24.65 km，可得10號線需要布置的ZC數(shù)量為：

在實際的計算過程中，很多參數(shù)都預留了余量，所以最后ZC的數(shù)量可以取值為6個。

3 結束語

通過分析線路參數(shù)和ZC的工作參數(shù)，采用定量的公式計算獲取一條線中ZC的布置數(shù)量。這在實際的工程布置中有指導意義，根據計算得到的ZC數(shù)量，再結合實際布置中影響ZC的其他相關因素，來確定ZC的管轄范圍和最終的數(shù)量。這樣做，可以使ZC的布置更為合理。論文最后以北京地鐵10號線一期工程為應用對象，計算了一期工程的ZC數(shù)量，結果表明和實際的布置數(shù)量一致。

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責任編輯 徐侃春

Research on Layout Number of Zone Control in Urban Transit

LU Nan1,2, PANG Yanzhi3, LI Shaopeng4
( 1. Graduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China; 2. Depot of Communication and Signal, Harbin Railway Administration, Harbin 150001, China; 3. Beijing Branch, Casco Signal LTD, Beijing 100044, China; 4. Beijing National Railway Research & Design Institute of Signal & Communication Ltd., Beijing 100044, China )

Zone Controller (ZC) was the key on-ground equipment in the Train Control System based on wireless communication. In a subway line, ZC was always set in the fi rst level centralized station, which could be improved and optimized. Based on the introduction of ZC’s structure, function and interface, the paper analyzed the quantitative factors which impacted on the number of ZC layout number, provided the basic principles of ZC layout. Meanwhile, the calculation formula about ZC layout number was given in a subway line. Based on the fi rst stage of Beijing Metro Line 10 project, the number of ZC layout was calculated by the given formula.

Urban Transit; Communication Based Train Control(CBTC); Zone Controller(ZC); layout number;

U284.482∶TP39

A

1005-8451（2015）04-0053-05

2014-09-09

盧 楠，工程師；龐彥知，工程師。