趙飛

【摘 要】墨西哥城作為世界上最大的城市之一，其軌道交通在城市規(guī)劃建設(shè)中起著舉足輕重的作用，有效地緩解了人口不斷增加帶來的城市交通壓力。本文通過對(duì)墨西哥城軌道交通沿革與布局的分析，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)等方面展示其特點(diǎn)并總結(jié)其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

【關(guān)鍵詞】墨西哥城；軌道交通；規(guī)劃；發(fā)展

一、墨西哥城軌道交通概況

墨西哥城作為墨西哥首都和世界最大的城市之一，其1500多平方公里的面積承載了1000多萬的城區(qū)人口和2100多萬的聯(lián)邦區(qū)人口（包括城區(qū)和衛(wèi)星城）。作為全國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和交通中心，墨西哥城集中了全國(guó)一半左右的工業(yè)、商業(yè)、服務(wù)業(yè)和銀行金融機(jī)構(gòu)。在多年的運(yùn)營(yíng)過程中，墨西哥城的軌道交通積累了許多經(jīng)驗(yàn)，目前已基本可以滿足市民日常出行的需要，是世界上事故發(fā)生率最低、運(yùn)營(yíng)最安全的地鐵系統(tǒng)之一。盡管墨西哥城位于海拔2200多米的高原地帶，但它卻是拉丁美洲各國(guó)中第一個(gè)修建地鐵的城市。經(jīng)過40多年的發(fā)展，墨西哥城已擁有拉丁美洲規(guī)模最大、現(xiàn)代化程度最高的地鐵網(wǎng)絡(luò)。從1967年開始建設(shè)至今，墨西哥城已建成9條地鐵線路和2條輕軌線路（地鐵線路為1號(hào)線—9號(hào)線，輕軌線路為A線和B線），總長(zhǎng)度達(dá)201.5公里，日客運(yùn)量超過500萬人次，全年運(yùn)送乘客量近20億人次。墨西哥城地鐵全網(wǎng)共設(shè)175個(gè)車站，平均站間距1.37公里，其中地下站106個(gè)，地面站53個(gè)，高架站16個(gè)，換乘站41個(gè)，終點(diǎn)站22個(gè)。

二、墨西哥城軌道交通線路建設(shè)歷程與規(guī)劃

墨西哥城地鐵建設(shè)規(guī)劃始于20世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)其人口已達(dá)400余萬人，交通擁堵問題開始凸顯。1967年6月，為發(fā)展公共交通并準(zhǔn)備主辦1968年奧運(yùn)會(huì)，墨西哥城正式開工建設(shè)第一條地鐵線路（1號(hào)線）。同年9月，1號(hào)線正式通車運(yùn)營(yíng)，全程只有16個(gè)站點(diǎn)，全長(zhǎng)也僅有11.5公里，連接?xùn)|部的ZARAGOZA和西部的CHAPULTEPEC。1970年9月，連接西北部TACUBA和南部TASQUEIA的2號(hào)線通車，該路段長(zhǎng)18公里，設(shè)有22個(gè)站點(diǎn)。同年11月，3號(hào)線的部分路段通車。上述工程完工后，由于政府缺乏資金進(jìn)行新線建設(shè)，地鐵工程暫停。但隨著人口的不斷增長(zhǎng)，已有地鐵線路難以滿足居民出行的需求。1977年，墨聯(lián)邦政府和議會(huì)批準(zhǔn)通過了地鐵建設(shè)總體規(guī)劃，決定2015年之前建成15條線路，總長(zhǎng)度達(dá)315公里。1980年，4號(hào)線和5號(hào)線正式開建。4號(hào)線為一條南北走向線路，為城市的東部地區(qū)服務(wù)；5號(hào)線則從東部的郊區(qū)出發(fā)，經(jīng)過機(jī)場(chǎng)和東北部的“內(nèi)環(huán)線”（CIRCUITOINTERIOR），到達(dá)西北部的大學(xué)城。之后，6號(hào)線一期于1983年12月通車，7號(hào)線也于1985年建成。7號(hào)線是墨西哥城地鐵挖掘最深的線路，部分站點(diǎn)深度達(dá)35米。

在接下來的3年內(nèi)，墨西哥城行政區(qū)劃界限內(nèi)的軌道線路相繼完善：6號(hào)線二期于1986年通車，9號(hào)線于1987年通車，7號(hào)線北段于1988年11月通車，8號(hào)線于1994年通車。截至此時(shí)，墨西哥城軌道交通的覆蓋面已經(jīng)較大，但其總體規(guī)劃仍局限于聯(lián)邦州界限之內(nèi)。為促進(jìn)各區(qū)域均衡發(fā)展，市政府對(duì)軌道交通規(guī)劃進(jìn)行了修改，將一些線路的設(shè)計(jì)延伸到郊區(qū)。A號(hào)線就是其中之一，該線路是一條連接?xùn)|部郊區(qū)和市中心的線路。與其他地鐵線路不同的是，其車輪采用的是鋼輪而不是傳統(tǒng)的橡膠輪胎。A號(hào)線于1991年建成通車，該線路各站點(diǎn)之間的平均距離為1700米，比其他線路各站點(diǎn)間1100米的平均距離延長(zhǎng)了600米。1999年12月，另一條輕軌線路B號(hào)線一期工程正式完工。2001年，墨西哥城政府出臺(tái)了《21世紀(jì)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》。該規(guī)劃的目標(biāo)是到2020年建成17條軌道線路，其中包括13個(gè)城市線路和4條郊區(qū)線路。具體方案為：7號(hào)線向南部延伸，增加4個(gè)站點(diǎn)；8號(hào)線向南北兩個(gè)方向延伸，向南增加8個(gè)站點(diǎn)，向北增加6個(gè)站點(diǎn)，并與5號(hào)線和6號(hào)線分別相交；新建一條12號(hào)線，與2、3、7、8號(hào)線分別相交。上述地鐵工程完工后，墨西哥城日均乘客量預(yù)計(jì)將增加100萬人次。2014年6月，墨西哥城又投資14.4億美元，擴(kuò)建了4、9、12和A號(hào)線四條地鐵線，其中A號(hào)線將延長(zhǎng)14公里通往墨西哥州，投資額約8.8億美元。預(yù)計(jì)上述擴(kuò)建工程將于2017年底完工。

三、墨西哥城軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)

（一）運(yùn)營(yíng)公益化。墨西哥城政府將軌道交通定位于公益性質(zhì)，其建設(shè)運(yùn)營(yíng)實(shí)行一體化管理，票價(jià)低廉，福利性強(qiáng)。政府不僅負(fù)責(zé)投資軌道交通建設(shè)，還對(duì)其運(yùn)營(yíng)虧損給予一定的補(bǔ)貼。雖幾經(jīng)提價(jià)，其地鐵單程票價(jià)還是僅為3比索，約合0.2美元。除了A線，其他線之間實(shí)行一票換乘制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年地鐵車票收入僅占運(yùn)營(yíng)支出的50%，虧損較大。為促進(jìn)軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，墨西哥城政府一方面對(duì)車票收入免征營(yíng)業(yè)稅，此外還對(duì)虧損差額給予補(bǔ)貼。

（二）運(yùn)維專業(yè)化。墨西哥城市內(nèi)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理和規(guī)劃建設(shè)工作由墨西哥城地鐵總公司負(fù)責(zé)，該公司為國(guó)企性質(zhì)，目前擁有員工約1.6萬人。此外，該公司還雇傭了3500余名地鐵保安人員和公安人員，以保障軌道交通正常運(yùn)行和乘坐市民的人身安全。

（三）定位科學(xué)化。墨西哥城地鐵的首要任務(wù)是分散交通流量和緩解道路壓力。從線路運(yùn)營(yíng)情況來看，墨西哥城軌道交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間和發(fā)車頻率較好地適應(yīng)了當(dāng)?shù)乜土髁康男枰?。其工作日的運(yùn)營(yíng)時(shí)間是早上5：00—凌晨1：00，星期六是早上6：00—凌晨2：00，星期天是早上7：00—凌晨1：00。高峰時(shí)刻發(fā)車間隔為2—3分鐘，清晨和夜間發(fā)車間隔為10—15分鐘。列車的最高運(yùn)行速度為每小時(shí)80公里。

（四）接駁合理化。墨西哥城軌道交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)為柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，線與線之間相互交叉，線路平行布設(shè)，存在回路，乘客換乘選擇較多，保證了運(yùn)輸能力和各站點(diǎn)的客流分布均勻。墨西哥城軌道交通最明顯的特點(diǎn)之一是實(shí)現(xiàn)了與地面公共交通系統(tǒng)的無縫接駁。為方便乘客在地鐵與公共汽車之間換乘，在市區(qū)，每個(gè)地鐵站至少與一條公共汽車線路連接，地鐵樞紐站則與多條公共汽車線路連接，其中比較典型的是在安裝著隔離裝置的專用道上行駛的“地鐵巴士”（METROBUS）。

（五）服務(wù)人性化。墨西哥城軌道交通的服務(wù)設(shè)施較為完善：其每個(gè)車站出入口都設(shè)有自動(dòng)扶梯，為盲人設(shè)有導(dǎo)向設(shè)施和盲道，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)和交通線路圖清晰易辨，并在擁擠的大站為婦、幼、老年人和殘疾人設(shè)置了專用通道，還在市中心的某些樞紐站點(diǎn)實(shí)行男、女乘客分道進(jìn)站，以保證特殊社會(huì)群體的優(yōu)先權(quán)。此外，墨西哥城還很重視軌道交通文化的建設(shè)，地鐵車廂內(nèi)經(jīng)常開展專門的政治和科普宣傳，并在重要站點(diǎn)出入口和墻壁繪有具有墨西哥傳統(tǒng)文化特色的壁畫和雕塑。在車廂內(nèi)乞討、賣藝等行為是允許的，但有人監(jiān)管，以確保這些行為不打擾乘客的正常乘車，以上這些特點(diǎn)均體現(xiàn)了墨西哥城較為良好的乘車環(huán)境和人性化服務(wù)。

（六）技術(shù)高新化。墨西哥城地鐵的車輪除A號(hào)線外均采用橡膠輪胎而非鋼輪，這是由其高原地質(zhì)結(jié)構(gòu)所決定的。橡膠車輪在忽高忽低的地勢(shì)上行駛得更平穩(wěn)，提速和剎車也更靈敏，而且噪聲也小得多。但橡膠輪胎存在的主要問題是其載重能力低于鋼輪車輛，從而限制了車輛的大小和運(yùn)輸能力。隨著軌道交通建設(shè)的不斷推進(jìn)，墨西哥城地鐵采用的技術(shù)也逐漸走向世界尖端。目前，墨西哥城地鐵車輛主要由法國(guó)阿爾斯通公司和西班牙CAF公司提供，單列列車一般有9節(jié)車廂，每節(jié)車廂設(shè)坐席38個(gè)，站席132個(gè)，每列車可載客1530人。輕軌單列列車則設(shè)6節(jié)車廂。在制動(dòng)方面，大部分列車用再生制動(dòng)技術(shù)取代了傳統(tǒng)的機(jī)械制動(dòng)技術(shù)，增加了車輛運(yùn)行的可靠性。綜上，大力發(fā)展公共交通是緩解大型城市交通難題的首要方法。只有把公共交通的發(fā)展納入城市交通綜合治理和改善居民出行、提高城市機(jī)動(dòng)性的戰(zhàn)略高度來統(tǒng)籌考慮，才能更好地緩解城市交通問題。軌道交通建設(shè)應(yīng)與城市發(fā)展水平相契合，用交通引導(dǎo)城市發(fā)展，因地制宜。墨西哥城在這方面的做法值得我國(guó)大型城市借鑒。

參考文獻(xiàn)：

【1】《墨西哥城軌道交通的建設(shè)歷程》馬祖琦《都市快軌交通》（2007年03期）

【2】《墨西哥城的困局及補(bǔ)救措施》中國(guó)社會(huì)科學(xué)院拉美城鎮(zhèn)化研究課題組《城鄉(xiāng)建設(shè)》（2013年09期）

【3】《墨西哥城公交系統(tǒng)以人為本》劉娜《江淮法治》（2007年04期）