周漱

航 運(yùn)業(yè)是資本密集型行業(yè)，這一特征決定了航運(yùn)資本對整個(gè)行業(yè)發(fā)展有重大影響。目前中國航運(yùn)實(shí)體產(chǎn)業(yè)的融資渠道較為傳統(tǒng)，仍以銀行貸款、融資租賃為主。但2008年以來，航運(yùn)業(yè)深受全球金融危機(jī)影響，復(fù)蘇乏力，逾期貸款劇增，部分銀行停發(fā)信用貸款，致使企業(yè)資金鏈緊繃，給航運(yùn)業(yè)利用熊市重新洗牌和結(jié)構(gòu)升級(jí)帶來很大困難。融資難對航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)勝危機(jī)、持續(xù)發(fā)展造成了極大困擾。隨著中國航運(yùn)資本國際化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，航運(yùn)企業(yè)可選擇的融資渠道將逐漸多樣化。

銀行貸款

作為傳統(tǒng)的融資模式，銀行貸款依然是中國航運(yùn)企業(yè)第一大融資渠道。目前，中國工商銀行、中國銀行和中國進(jìn)出口銀行等在船舶融資領(lǐng)域較為活躍。

2013年起，航運(yùn)業(yè)融資糾紛暴增，大部分為航運(yùn)企業(yè)貸款違約，最為典型的例子就是*ST鳳凰。2013年5月，*ST鳳凰遭遇浦發(fā)銀行、光大銀行等多家銀行抽貸，面臨數(shù)十億貸款逼宮的窘境，最終不得不進(jìn)行破產(chǎn)重整，多家銀行也無奈地從債權(quán)人變成股東。*ST鳳凰的遭遇僅僅是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)縮影，更有一些中小航運(yùn)企業(yè)直接進(jìn)行破產(chǎn)清算，給貸款銀行的清償率僅為個(gè)位數(shù)。因而，目前銀行對航運(yùn)企業(yè)的貸款有縮減態(tài)勢。

為了避免出現(xiàn)更多的壞賬，銀行給予航運(yùn)企業(yè)的融資趨于保守。業(yè)內(nèi)人士表示：“大型航運(yùn)企業(yè)通常資金需求較大，這也是銀行的主要利潤來源，因此，銀行更愿意給大型企業(yè)貸款，多做抵押充足企業(yè)的業(yè)務(wù)?！?/p>

融資租賃

截至去年年底，全國融資租賃企業(yè)總數(shù)超過2000家，同比增加近1000家，增速為100%;融資租賃合同余額達(dá)3.2萬億元，同比增加1.1萬億元，增速超50%。

目前，融資租賃已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)僅次于銀行信貸的第二大金融工具。工銀租賃、民生租賃、招銀租賃等17家銀行系金融租賃企業(yè)，以及船廠系、船東系、港口系和專業(yè)租賃企業(yè)如遠(yuǎn)東租賃等，可為中國航運(yùn)企業(yè)提供直接租賃和售后回租等服務(wù)。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，融資租賃企業(yè)的航運(yùn)資產(chǎn)余額，目前已經(jīng)超過1000億元。

融資租賃業(yè)的發(fā)展為中國航運(yùn)業(yè)帶來了變化。大量的資金流入，使航運(yùn)企業(yè)不斷增加投資，也進(jìn)一步推動(dòng)了船東和航運(yùn)企業(yè)的分離。

一位融資租賃企業(yè)高管表示，2008年全球金融危機(jī)前，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重的資產(chǎn)泡沫，資產(chǎn)泡沫情況下的高杠桿融資，使得問題進(jìn)一步惡化，行業(yè)恢復(fù)健康的去杠桿過程必將痛苦而漫長。中國融資租賃業(yè)通過結(jié)構(gòu)化的租賃產(chǎn)品，以融物的形式實(shí)現(xiàn)融資目的，在客觀上大大緩解了行業(yè)去杠桿過程的痛苦。

目前，中國融資租賃業(yè)整體依然處于爆發(fā)性增長階段。但對于船舶融資租賃而言，下一階段更可能出現(xiàn)告別高速增長，步入低增長的新常態(tài)。在航運(yùn)業(yè)整體依然處于調(diào)整轉(zhuǎn)型的歷史階段，融資租賃企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略需要順應(yīng)市場的發(fā)展需要，關(guān)注重點(diǎn)將由追求規(guī)模擴(kuò)張，逐步回歸到追求合理利潤的商業(yè)本質(zhì)，競爭將從比拼資金實(shí)力轉(zhuǎn)向比拼對行業(yè)運(yùn)行規(guī)律的把握，以及項(xiàng)目風(fēng)控能力和服務(wù)質(zhì)量的提升。

股權(quán)交易

常見的股權(quán)交易有兩種。一是按《公司法》、《證券法》等法律法規(guī)設(shè)立并經(jīng)證券監(jiān)管部門核準(zhǔn)，公開發(fā)行募集股份，如中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)，中海集團(tuán)旗下的中海發(fā)展、中海集運(yùn)，招商局集團(tuán)旗下的招商輪船，中外運(yùn)長航集團(tuán)旗下的中外運(yùn)航運(yùn)等。二是帶有定向募集性質(zhì)的非上市股份有限公司，因企業(yè)自身發(fā)展的需求，也有通過一定的渠道擴(kuò)大資本或進(jìn)行股權(quán)流通轉(zhuǎn)讓的要求，產(chǎn)權(quán)交易市場為此提供了一個(gè)重要平臺(tái)。

中國主要股權(quán)交易平臺(tái)有北京產(chǎn)權(quán)交易所、 上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所、 天津股權(quán)交易所和前海股權(quán)交易中心等。

專家表示，目前純市場化的船舶或航運(yùn)企業(yè)的股權(quán)類產(chǎn)品不多，開展的股權(quán)交易或合資并購，多是以國有航運(yùn)企業(yè)之間的股權(quán)買賣、資源互換、合作合資為目的，或者以民間集資為目的。

債券市場

債券市場作為金融市場的一個(gè)重要組成部分，具有使資金從資金剩余者手中流向資金需求者，為資金不足者籌集資金的功能。通過債券市場，資金得以向優(yōu)勢企業(yè)集中，從而有利于資源的優(yōu)化配置。

目前，航運(yùn)企業(yè)債券融資規(guī)模不斷上升且形式多樣，如永久債券、高息債券、債轉(zhuǎn)股等。航運(yùn)業(yè)是高度國際化的行業(yè)，受益于國外較低債券利率，很多航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)成功在海外發(fā)債。目前，在海外發(fā)債的航運(yùn)企業(yè)主要以大型航運(yùn)企業(yè)為主。

2011年10月，中外運(yùn)長航集團(tuán)旗下的中國外運(yùn)在香港發(fā)行26億元3年期點(diǎn)心債，票面利率3.3%;2012年12月4日，中國遠(yuǎn)洋公告稱，已完成10億美元10年期境外債券的發(fā)行，債券年利率4%;2012年12月29日，中國遠(yuǎn)洋提出再融資計(jì)劃，控股子公司中遠(yuǎn)太平洋發(fā)放10億美元10年期債券;去年1月下旬，中海集團(tuán)成功發(fā)行5年期5億美元中長期債券;去年11月5日，山東海運(yùn)在香港成功發(fā)行2億美元5年期中長期債券，票面利率3.625%。

產(chǎn)業(yè)基金

船舶產(chǎn)業(yè)投資基金以多元化金融業(yè)務(wù)為依托，通過購建船舶并擁有船舶的所有權(quán)，以出讓或租賃等方式運(yùn)營。為航運(yùn)企業(yè)提供股權(quán)、債權(quán)等投融資服務(wù)，是國際船舶市場的主流投融資模式，是中國多渠道提高直接投融資比重和加快發(fā)展航運(yùn)業(yè)的重要渠道。

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金由于在中國剛剛起步，不可避免地存在一些問題。首先，融資渠道單一。目前存在的基金融資來源單一，都由政府牽頭發(fā)起設(shè)立，如天津的中國船舶產(chǎn)業(yè)投資基金、大連的大連港航基金等，因政府介入過甚一度飽受爭議。其次，航運(yùn)金融工具匱乏。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金必須擁有投資不同金融產(chǎn)品的機(jī)會(huì)，但目前的金融工具匱乏，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)實(shí)需要。再次，存在表外融資的風(fēng)險(xiǎn)。利用航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金購買船舶進(jìn)行融資租賃，獲取穩(wěn)定回報(bào)率，是目前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金的主要投資方向。從航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際考慮，若將租金資本化，確認(rèn)租賃資產(chǎn)和長期負(fù)債，會(huì)降低企業(yè)的資產(chǎn)投資回報(bào)率。第四，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金的退出機(jī)制尚不完善。

伴隨著公募基金業(yè)務(wù)進(jìn)展緩慢，如同國際市場上私募基金大肆購入航運(yùn)資產(chǎn)一樣，中國的私募基金也開始介入航運(yùn)市場。一家私募機(jī)構(gòu)高管表示，一般而言，私募基金投資航運(yùn)業(yè)的重點(diǎn)是：高質(zhì)量的船舶項(xiàng)目;經(jīng)驗(yàn)豐富、高質(zhì)量的所有者/經(jīng)營者;建立分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，維護(hù)“共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則;考量細(xì)分行業(yè)的進(jìn)入壁壘，包括高專業(yè)技術(shù)的必要性等。

目前，私募基金投資航運(yùn)業(yè)的方式有：與船東/船舶運(yùn)營商合資從而直接投資船舶資產(chǎn);投資航運(yùn)債務(wù)資產(chǎn)，如從銀行購買不良貸款;投資航運(yùn)上市企業(yè)股票等。

資產(chǎn)證券化

所謂的資產(chǎn)證券化，是指將某一金融機(jī)構(gòu)流動(dòng)性較差但具有相對穩(wěn)定的可預(yù)期現(xiàn)金收入的資產(chǎn)，通過一定的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)安排，對資產(chǎn)中風(fēng)險(xiǎn)與收益要素進(jìn)行分離與重組，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為在金融市場上可以出售和流通的證券，據(jù)以融資（變現(xiàn)）的過程。

但中國資產(chǎn)證券化進(jìn)程緩慢，目前主要集中于銀行業(yè)。早在2012年年底“工銀租賃專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃”的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品獲得中國證監(jiān)會(huì)審批通過，但直至今年才正式落地。1月15日，由工銀租賃發(fā)起的“工銀海天2015年第一期租賃資產(chǎn)支持證券”產(chǎn)品在銀行間市場成功發(fā)行，總發(fā)行規(guī)模約10.32億元，最長期限約3.8年。工銀租賃方面表示，目前正在籌劃第二期和第三期產(chǎn)品，預(yù)計(jì)單筆發(fā)行規(guī)模將在15～20億元。

不難想象，倘若航運(yùn)資產(chǎn)能夠逐步實(shí)現(xiàn)證券化，對于擁有眾多船舶資產(chǎn)的航運(yùn)企業(yè)而言，將走上一條融資的康莊大道。endprint