?

沿海港口深水航道選線及設計主要參數(shù)研究

Research on Main Parameters for Deep-water Channel Line Selection and Design of Coastal Ports

編者按：為推動沿海港口深水航道建設水平的提高，保證大型船舶的航行安全，針對現(xiàn)行的《海港總平面設計規(guī)范》實施的局限性，西部交通建設科技項目“沿海港口深水航道選線及設計主要參數(shù)研究”對沿海港口深水航道選線原則、航道尺度參數(shù)確定方法及航道通過能力計算方法進行了深入研究。本篇對該項目研究的主要內(nèi)容及研究成果進行推介，以期為沿海港口深水航道建設及設計提供參考與借鑒。

Editor’s Note：In order to promote the improvement of deep-water channel construction standards of coastal ports and to ensure the navigation safety of large vessels，then aiming at the implementation limitations of existing“General Plane Design Specifications for Seaports”，the western transportation construction technology project“Research on Main Pa-rameters for Deep-water Channel Line Selection and Design of Coastal Ports”conducted the in-depth study on the deep-water channel line selection principles，waterway scale pa-rameter determination methods and waterway navigation capacity calculation methods of coastal ports.This article tried to promote the main content and research results of this project，expecting to provide the information and reference for the deep-water channel con-struction and design of coastal ports.

0 引言

我國現(xiàn)行的《海港總平面設計規(guī)范》(JTJ211-99)已實施十余年，在許多方面已不適應我國港口發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是船舶大型化的趨勢。為了滿足沿海港口深水航道的建設需求，提高深水航道建設水平，保證大型船舶的航行安全，有必要對沿海港口深水航道選線及設計主要參數(shù)進行深入研究。此外，鑒于開挖以及維護航道的巨大投資，航道內(nèi)船舶交通量增大、新型船舶出現(xiàn)而引起船種和船型的構(gòu)成更加復雜，各港口投資者及政府主管部門都迫切期待能夠準確把握港口航道通過能力情況，以確定拓寬航道或者由單向航道變?yōu)殡p向航道乃至多

線航道的最佳時機，進而帶來整個港口良好的經(jīng)濟效益。

為適應我國水運事業(yè)蓬勃發(fā)展、交通事業(yè)跨越式發(fā)展的需要，開展沿海深水航道選線與主要設計參數(shù)的研究，以促進交通運輸向節(jié)能、環(huán)保和更加安全的方向發(fā)展。研究深水航道選線的原則與分析方法、航道主要設計參數(shù)的確定等問題，提出深水航道選線原則與合理斷面尺度確定方法、提出以服務水平為衡量標準的航道通過能力分析計算方法以及單線與雙線航道確定標準，對提高船舶航行的安全性，提高航道工程的投資效益，從而保證沿海大型專業(yè)化碼頭裝卸效率的充分發(fā)揮，具有重要意義。

在此背景下，交通部科教司組織和領(lǐng)導，中國交通建設集團有限公司協(xié)助，中交水運規(guī)劃設計院具體承擔編寫了“十一五”交通重大攻關(guān)專項研究立項報告，經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導和專家多次審查、咨詢，報告最后確定了11個課題作為我國“十一五”交通重大攻關(guān)專項離岸深水港建設關(guān)鍵技術(shù)研究的內(nèi)容。本課題“沿海港口深水航道選線及設計主要參數(shù)研究”即是其中之一。

1 項目概況

1.1 項目研究的總體目標

本項目研究的總體目標是提出能夠適應船舶大型化、高速化、貨種多樣化、自然條件更加復雜的沿海港口深水航道選線原則、航道尺度參數(shù)確定方法及航道通過能力計算方法。本項目的研究成果應為《海港總平面設計規(guī)范》相關(guān)條文的修訂提供技術(shù)支撐，部分成果應能在規(guī)范中直接應用。本項目中的部分研究成果達到國際領(lǐng)先水平。

1.2 項目的研究內(nèi)容及關(guān)鍵技術(shù)

本項目通過對比國內(nèi)外相關(guān)規(guī)范和設計指南、船舶操作模擬研究、實船觀測和仿真模擬等技術(shù)手段，在以下四個方面開展研究工作：

1.2.1 航道選線的研究

主要工作內(nèi)容：研究沿海港口進港航道選線的原則；研究影響航道轉(zhuǎn)彎半徑的因素和確定航道轉(zhuǎn)彎半徑的方法；研究影響兩彎道間直線段長度的因素和確定方法。

1.2.2 航道設計水深的研究

主要工作內(nèi)容：研究影響船底富裕水深的因素和確定船底富裕水深的方法；研究確定航道備淤深度的原則和方法。

1.2.3 航道斷面主尺度研究

主要工作內(nèi)容：研究影響船舶航跡帶寬度的因素和確定船舶航跡帶寬度的方法；研究影響航道內(nèi)船岸間距、船船間距的因素及其確定方法。

1.2.4 航道通過能力的研究

主要工作內(nèi)容：研究影響航道通過能力的因素；研究航道通過能力和航道服務水平的關(guān)系；研究確定航道通過能力的方法；提出確定雙線航道的初步標準。

本項目的關(guān)鍵技術(shù)主要有：

(1)通過對國內(nèi)外關(guān)于海港航道主尺度確定方法的對比分析研究，分析各自的適用條件和考慮的主要因素，判斷合理的適用范圍，結(jié)合我國的實際情況，提出對現(xiàn)行規(guī)定的修訂和補充建議；

(2)對大型船舶特別是集裝箱船和LNG船，在轉(zhuǎn)彎半徑和航跡帶寬度等設計參數(shù)的確定中，考慮橫風的影響，提出相應的確定方法；

(3)在船底綜合富裕水深的確定中，考慮適航水深及其他影響因素，對現(xiàn)行規(guī)定做出修訂；

(4)在備淤深度的確定中，對驟淤強度較大的航道，增加驟淤備淤深度，提出驟淤備淤深度確定方法的建議；

(5)建立港航系統(tǒng)仿真模型，初步探索建立航道服務水平評價體系，研究航道服務水平與航道通過能力的關(guān)系，初步提出需建設雙線航道的標準。

1.3 項目的研究方法與技術(shù)路線

本項目的研究主要采用將國內(nèi)外相關(guān)資料進行對比分析(專題一)、船舶操作模擬器試驗(專題二)、現(xiàn)場實船觀測及仿真模擬(專題三、四)等方法，針對航道選線、航道設計水深、航道設計寬度、航道通過能力等航道設計主要因素進行分析研究。見圖1。

圖1 課題研究技術(shù)路線圖

2 航道選線

進港航道選線主要從安全和經(jīng)濟兩個方面考慮。在安全方面，風、浪、流的方向與航道的夾角應盡可能的小，通常夾角在±20°范圍內(nèi)為最佳方向，但是由于水流的主流向很少與強風向和強浪向一致，且航道的走向與強浪向一致時會降低港區(qū)的掩護效果，因此，幾乎沒有理想的航道布置。設計者應根據(jù)流場、風場和波浪場的特點，抓住主要矛盾，優(yōu)選方案布置。一般情況下，應首先保證航道軸線與水流的主導流向一致，然后滿足航道軸線與強風向和強浪向的交角應盡可能小。在保證安全的前提下航道在疏浚和維護中的費用應盡量降低。此外航道應盡量保持順直。在確定航道軸線時，可咨詢有經(jīng)驗的引航員和船長，必要時可采用船舶模擬器進行通航模擬，從而優(yōu)化航道的選線。

圖2 不同轉(zhuǎn)向角航道轉(zhuǎn)彎半徑對比曲線圖

通過把不同規(guī)范、設計手冊中的轉(zhuǎn)彎半徑取值范圍進行對比(圖2)，可發(fā)現(xiàn)各國在航道轉(zhuǎn)彎半徑的取值上基本相當。在船舶模擬器試驗擬合的公式中，考慮了航速的影響。通過對比可以看出，目前各國規(guī)范提出的轉(zhuǎn)彎半徑通常在10節(jié)的航速條件下，對于以12節(jié)以上的航速航行船舶，目前規(guī)范規(guī)定的轉(zhuǎn)彎半徑偏小。此外，實船觀測的結(jié)果也表明大角度轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎半徑稍大于我國現(xiàn)行規(guī)范中的規(guī)定結(jié)果。

航道轉(zhuǎn)彎處的加寬部分設置在彎道內(nèi)側(cè)效果較好，各國規(guī)定轉(zhuǎn)彎段的加寬值的范圍在0～2倍的設計船寬，采用的加寬方式主要有切角法和圓弧法，加拿大的《航道設計參數(shù)》中還對直線段航道與轉(zhuǎn)彎段航道間的過渡段作出規(guī)定。實船觀測的結(jié)果表明航道轉(zhuǎn)彎處特別是角度較大的轉(zhuǎn)彎處的曲線性加寬是必須的，如果設計不合理，必然造成轉(zhuǎn)向中的困難。船舶模擬器試驗結(jié)果的軌跡分布表明，單向過彎的船舶軌跡在中軸線略偏向于彎曲段凸側(cè)，因此，當轉(zhuǎn)向角≥30°時，采用折線切割法進行加寬是合理有效的。

與美國和加拿大的規(guī)定相比，當轉(zhuǎn)向角等于30°時，我國規(guī)范規(guī)定采用切角法加寬，加寬值與美國和加拿大的規(guī)定基本相等；當轉(zhuǎn)向角<30°時，我國規(guī)范規(guī)定的加寬值略小；當轉(zhuǎn)向角>30°時，采用折線法加寬是可行的。

國外規(guī)范和設計手冊中普遍規(guī)定兩個連續(xù)轉(zhuǎn)彎之間的直線長度至少等于5倍船長，在不能滿足時，必須進行船舶操縱模擬器進行研究論證。

3 航道水深

航道水深是在港口當?shù)匾欢ǖ淖匀粭l件下，滿足設計船型滿載吃水航行所要求的最小安全深度。通常，確定進港航道水深的影響因素有：船舶裝載條件、水位條件、船舶航行條件、波浪影響條件、航道底質(zhì)條件等。對比國內(nèi)外相關(guān)規(guī)范和設計手冊，航道的設計水深通常由航道的通航水深和超深富裕水深構(gòu)成，其中航道的通航水深主要包括：船舶吃水、船舶航行下沉量、波浪富裕水深、龍骨下最小富裕水深、船舶縱傾、淡水修正水深等(如圖3所示)。

圖3 航道水深構(gòu)成示意圖

我國規(guī)范在確定航行下沉量時，只考慮了船舶噸級和航速兩個因素，相比于國外的計算方法，考慮因素較少。以下將各國規(guī)范和設計手冊推薦的公式與中國規(guī)范進行對比。

圖4 船舶航行下沉量對比曲線圖

從圖4對比結(jié)果可以看出，各種方法所得的結(jié)果趨勢變化相同，但數(shù)值差異較大，中國規(guī)范中規(guī)定的結(jié)果與其他方法相比取值適中，在低航速時取值偏大。

圖5 不同航速下、不同噸級油輪船舶航行下沉量對比曲線圖

從圖5可以看出中國規(guī)范中的取值比較適中，只是在大噸位低航速時結(jié)果偏大，小噸位計算結(jié)果偏小。

圖6 25萬噸級油輪在不同類型航道中航行下沉量對比曲線圖

從圖6中可以看出中國規(guī)范沒有考慮到航道類型的影響，從對比中可以看出運河中的船舶航行下沉量采用中國規(guī)范所得的值偏小。

圖7將不同方法計算不同類型航道內(nèi)的航行下沉量進行對比，從中可以看出Barras(2009)公式計算結(jié)果和Huval計算結(jié)果基本一致，而我國規(guī)范規(guī)定值只相當于非限制性航道內(nèi)的情況，對于限制性航道我國規(guī)范規(guī)定值偏低。

圖7 不同航道內(nèi)中國規(guī)范與Huval 方法計算船舶航行下沉量對比曲線圖

從下頁圖8和圖9中可以看出，在斷面系數(shù)較大和方形系數(shù)較大的情況下，我國規(guī)范規(guī)定值偏低，而對于斷面系數(shù)較小和方形系數(shù)較小的情況下，我國規(guī)范規(guī)定值偏保守。

圖10對比結(jié)果表明，在波周期<6 s時，中國規(guī)范建議的值比RAO方法計算值稍大；在波周期>8 s時，中國規(guī)范和設計手冊推薦的值比RAO法計算的結(jié)果小。

船舶裝載縱傾我國規(guī)定有掩護航道內(nèi)的油輪和散貨船縱傾可取0.15 m，國外規(guī)范中對此規(guī)定較少，只有加拿大的設計指南《航道設計參數(shù)》中指出在航道設計中根據(jù)經(jīng)驗可考慮0.31 m縱傾富裕深度。當設計船型不同時，通常取船長的0.25%為縱傾富裕深度，其值較大。

對龍骨下富裕水深的規(guī)定，中國規(guī)范、美國陸軍工程師團和加拿大的相關(guān)規(guī)定基本相當。對硬底質(zhì)情況，中國的規(guī)定略小(0.8 m)。

對于淡水修正水深按照加拿大設計指南《航道設計參數(shù)》中規(guī)定的取船舶在海水中吃水的2%～3%是合理的。

圖8 相同方形系數(shù)不同斷面系數(shù)下Barrass(2009)

圖9 相同斷面系數(shù)不同方形系數(shù)下Barrass(2009)

圖10 不同波向角下船舶垂直運動對比曲線圖

注：平均周期<10 s為《海港總平面設計規(guī)范》中規(guī)定值； 平均周期≥10 s為《海港工程設計手冊》中推薦值

超深富裕水深中，對疏浚允許誤差富裕量一項，加拿大設計手冊中取0.3 m，美國陸軍工程師團中取0.3～0.9 m，中國規(guī)范規(guī)定取0.3～0.8 m，三國規(guī)定基本相當。備淤深度一般都規(guī)定根據(jù)回淤情況和疏浚間隔時間分析確定，美國陸軍工程師團中取0.6～0.9 m。本次研究對于大風驟淤比較嚴重的航道，在備淤深度的確定上，提出了驟淤備淤深度的概念，依據(jù)一定頻率的驟淤分布，分段確定備淤深度，以保證一定頻率的驟淤出現(xiàn)時，港口和航道能夠正常營運。

4 航道寬度

直線段航道有效寬度一般由航跡帶寬度、船舶間富裕寬度(船船間距)和船舶與航道底邊間的富裕寬度(船岸間距)構(gòu)成，如圖11和圖12所示。

圖11 單向航道示意圖

圖12 雙向航道示意圖

(1)航跡帶寬度

國際航運協(xié)會的《進港航道設計導則》(PIANC)中將航跡帶寬度分為基本操作帶和附加寬度兩部分?；静僮鲙c船舶操作性能有關(guān)。附加寬度與船速、橫風、橫流、縱流、波浪、助航設施、航道底質(zhì)、航道水深以及裝載貨物有關(guān)。

圖13 中國規(guī)范與國際航運協(xié)會航跡帶寬度對比示意圖

從圖13可以看出采用中國規(guī)范和PIANC導則推薦的方法得到的結(jié)果基本相當，特別是航速為8～12節(jié)時更為接近。對于接近港區(qū)的航道，船舶航速不可能較高，當橫流較小時，中國規(guī)范的規(guī)定偏小。對有危險品船通過的航道還應適當增加寬度。對于航速較高(>12節(jié))、橫流較大的情況下，我國規(guī)范規(guī)定的航跡帶寬度值較保守。

圖14 船舶模擬器試驗航跡帶寬度與中國規(guī)范規(guī)定航跡帶寬度對比曲線圖

圖15 船舶模擬器試驗航跡帶寬度與中國規(guī)范規(guī)定航跡帶寬度對比曲線圖

圖16 船舶模擬器試驗航跡帶寬度與中國規(guī)范規(guī)定航跡帶寬度對比曲線圖

從圖14～16對比中可以看出，我國現(xiàn)行規(guī)范中規(guī)定的數(shù)值與中速航行時的試驗結(jié)果相當，在低速航行時，我國規(guī)范規(guī)定值偏危險，高速航行時，我國規(guī)范規(guī)定值偏保守。

圖17中給出了10萬噸級LNG船在7級風條件下，不同航速航行時模擬試驗的結(jié)果，從中可以看出原LNG碼頭設計規(guī)范中規(guī)定的單向航道設計中，航道有效寬度為1倍設計船長，試驗數(shù)據(jù)表明航道寬度明顯偏大，單從船舶航行角度考慮可取5倍設計船寬作為航道寬度。

圖17 10萬噸級LNG船模擬試驗航跡帶寬度結(jié)果示意圖

(2)船岸間距

關(guān)于船與岸間距，采用中國規(guī)范和PIANC導則推薦的方法略微不同，對軟底質(zhì)航道或散貨船和危險品船，中國規(guī)范的規(guī)定大一些，如表1。但應注意對危險品船的規(guī)定PIANC導則是在航跡帶附加寬度中規(guī)定的，對于大型油輪、LNG船，在航跡帶附加寬度中還分別增加了0.5B和1.0B。

表1 中國規(guī)范與PIANC導則關(guān)于船與岸間距的對比表

加拿大規(guī)范規(guī)定，船與岸間距按船舶克服岸吸力的要求確定。加拿大規(guī)范建議的船與岸間距與船舶操作性能和岸吸影響程度有關(guān)。船舶操作性能中等時，船與岸間距取值為0.75B～1.25B，與中國規(guī)范的規(guī)定基本相當。

(3)船船間距

我國規(guī)范中規(guī)定船與船間距統(tǒng)一取設計船寬(1.0B)。

PIANC導則中船與船間距主要與航速、航道是否掩護以及船舶交會密度有關(guān)。船速為5～8節(jié)、交會密度較小的內(nèi)航道取值為1.0B。其他情況均大于1.0B。船速為8～12節(jié)、交會密度較大的外航道取值為2.1B，船速大于12節(jié)、交會密度較大的外航道取值為2.5B，船速為8～12節(jié)、交會密度較大的內(nèi)航道取值為1.8B。

加拿大規(guī)范規(guī)定船-船間距的最小寬度應為30 m(100英尺)。當B>30 m時，船與船間距=1B。當船舶交通密度較大時應考慮交通密度的附加寬度，船舶(不包括小船)小時交通量大于3艘/時，附加寬度為0.4B。

相比之下，我國規(guī)范中未考慮交匯密度的影響，船船間距規(guī)定值較低。

(4)航道總寬度

從對比結(jié)果可以看出，我國現(xiàn)行的《海港總平面設計規(guī)范》中對于雜貨船單向航道取值與國外取值基本相當，對于雙向航道在橫流小的時候偏小，橫流大的時候基本相當；對于散貨船單向航道取值與國外取值基本相當，在非限制性及緩坡航道的情況下取值偏保守，對于雙向航道在橫流小的時候偏小，橫流大的時候基本相當；對于集裝箱船單向航道取值與國外取值基本相當，在非限制性及緩坡航道的情況下取值偏保守，對于雙向航道橫流較小的情況下取值偏小，橫流較大的情況下基本相當。

我國規(guī)范對于油輪單向航道的取值與國外硬質(zhì)、陡峭邊坡情況下取值基本相當，在非限制性和緩坡航道情況下的取值偏保守；我國規(guī)定LNG船航道寬度取一倍設計船長，其取值基本與國外最苛刻條件下的取值相當，對于橫流較小和非限制性和緩坡航道情況下的取值偏保守。

國際航運協(xié)會和加拿大的設計指南中在確定雙向航道的船船間距時都考慮了船舶交匯密度的影響，從對比中可以看出我國規(guī)范規(guī)定的值在交匯密度較大的情況下普遍偏低。

5 航道通過能力研究

沿海港口航道作為船舶進出港口的通道，其通過能力直接影響港區(qū)通過能力的發(fā)揮，是港口設計、建設以及擴建整治時不容忽視的關(guān)鍵問題之一。本研究結(jié)合沿海港口航道的特點，參考借鑒道路交通工程及內(nèi)河航道通過能力的定義，提出以服務水平為衡量標準的航道通過能力的定義，即以確定港區(qū)的給定航道，在港口正常生產(chǎn)作業(yè)狀態(tài)下，達到指定的港口服務水平時一年中通過該航道的所有船舶的載重噸總和作為航道通過能力。

采用系統(tǒng)仿真手段，仿真模擬各專業(yè)化港區(qū)船舶航行作業(yè)系統(tǒng)，得到不同通航條件和港口服務水平下的航道通過能力。同時，以港區(qū)泊位噸級的加權(quán)平均值作為港區(qū)特征噸級，仿真確定特征噸級對航道通過能力的影響，本研究結(jié)論靈活運用于實際港區(qū)。通過研究分析，得到如下結(jié)論：

(1)沿海港口航道通過能力不僅與航道自身的通航條件有關(guān)，更與所在港區(qū)的定位密切相關(guān)。定位高的港區(qū)，航道通過能力相對低些，以更好地為到港船舶提供高效的服務；定位低的港區(qū)，則反之。無論何種港區(qū)，達到航道通過能力時，就需考慮擴建航道，以繼續(xù)保持港區(qū)的服務水平。

(2)沿海港口航道通過能力直接影響港區(qū)內(nèi)的泊位數(shù)量及規(guī)模。當港區(qū)內(nèi)泊位通過能力高于航道通過能力時，到港船舶將出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，嚴重時，船舶會放棄靠泊該港，給港方造成損失。因此，在設計、建設和擴建整治航道時，應適當考慮未來港口吞吐量的發(fā)展趨勢，以更好地協(xié)調(diào)泊位與航道的通過能力。

(3)隨著港區(qū)內(nèi)泊位數(shù)量增加，若港區(qū)特征噸級不變，航道通過能力不變；或港區(qū)特征噸級發(fā)生變化，航道通過能力則相應變化。港區(qū)泊位組合對航道的通暢度影響較大。

6 依托工程

本課題將航道設計和通過能力研究的成果廣泛應用于實際工程設計之中，其中航道尺度設計的研究成果分別應用于黃驊港航道工程、深圳港銅鼓航道工程、沙特Ras Az Zawr港航道工程；船舶模擬器試驗研究應用于深圳港通過航道工程；航道通過能力研究成果應用于黃驊港航道工程、深圳港銅鼓航道工程。本課題的研究成果解決了依托工程建設與運營的多個關(guān)鍵技術(shù)問題，有效地指導了依托工程的建設和運營，取得了較高的經(jīng)濟效益和社會效益。

7 結(jié)語

(1)我國現(xiàn)行《海港總平面設計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定基本可以滿足船舶大型化發(fā)展的趨勢。航道水深、航道寬度、航道轉(zhuǎn)彎半徑的選取，在細節(jié)上還需做出必要的修改。本項目的研究成果為《海港總平面設計規(guī)范》相關(guān)條文的修訂提供了技術(shù)支撐。

(2)關(guān)于航道轉(zhuǎn)彎段設計，建議增加當轉(zhuǎn)向角φ>60°時轉(zhuǎn)彎半徑選取的規(guī)定；建議補充規(guī)定兩個連續(xù)轉(zhuǎn)彎之間的直線長度的規(guī)定。

(3)在航道水深設計中，建議增加在限制水域關(guān)于船舶航行下沉量的規(guī)定；建議增加波浪富裕水深中波浪平均周期介于6s和10s之間時的規(guī)定；增加關(guān)于淡水修正水深的規(guī)定；補充關(guān)于驟淤備淤深度的規(guī)定。

(4)在航道寬度設計中，以船長、船寬和風流壓偏角作為控制因素是合理的。按現(xiàn)行規(guī)范確定航道寬度也是合理的。但對于硬底質(zhì)且邊坡較高的航道和交匯密度較大的雙向航道，應適當增加航道寬度。對于LNG船，新頒布的《液化天然氣碼頭設計規(guī)范》(JTS165-5-2009)中的規(guī)定基本可行，在橫流較小、緩邊坡、軟底質(zhì)情況下，取5倍船寬略顯保守。建議在總平面規(guī)范中取與《液化天然氣碼頭設計規(guī)范》相同的規(guī)定。

(5)沿海港口航道通過能力不僅與航道自身的通航條件有關(guān)，更與所在港區(qū)的定位密切相關(guān)。以港口服務水平為評價指標分析確定沿海港口航道通過能力是合理的。沿海港口航道通過能力不僅與航道長度、航道尺度、通航條件等航道自身條件有關(guān)，還與港口的生產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)效率、經(jīng)營貨種、運輸船型等條件有關(guān)。因此，沿海港口航道通過能力很難用簡單的公式計算；建設雙向航道的標準也很難用一個指標表述。對影響因素復雜的航道，應采用計算機仿真模擬研究，分析確定航道通過能力。

(來源于交通運輸部西部交通建設科技項目管理中心網(wǎng)站)

西部交通建設科技項目“沿海港口深水航道選線及設計主要參數(shù)研究”

U612

A

10.13282/j.cnki.wccst.2015.11.001

1673-4874(2015)11-0001-010