羅程耀

摘 要：該文基于該研究者多年從事鐵路站場設(shè)計(jì)的相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，以鐵路站場設(shè)計(jì)方法及案例分析為研究對象，結(jié)合多年從事鐵路站場設(shè)計(jì)、咨詢、規(guī)程規(guī)范編制、技術(shù)管理的實(shí)踐和心得，試圖從較宏觀的角度詮釋“二十字方針”的具體的內(nèi)涵，歸納、總結(jié)站場規(guī)劃建設(shè)理念和特點(diǎn)、各類工程中站場設(shè)計(jì)的重要節(jié)點(diǎn)、設(shè)計(jì)理念在工程中的靈活運(yùn)用，并列舉部分工程實(shí)例進(jìn)行分析，以與同行技術(shù)人員商榷、探討、借鑒參考。

關(guān)鍵詞：鐵路 站場 設(shè)計(jì) 樞紐 區(qū)間站

中圖分類號：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0058-02

“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”是新時(shí)期鐵路工程建設(shè)的新理念和方針。在過去站場設(shè)計(jì)中，由于運(yùn)營便利與工程節(jié)省有一定的對立性而過多關(guān)注工程節(jié)省因素，往往不能很好滿足新時(shí)期運(yùn)輸要求，付出很大改擴(kuò)建工程代價(jià)。鐵路站場設(shè)計(jì)理念在鐵路現(xiàn)行各層次規(guī)程規(guī)范、部頒各類文件中均有涉及，有關(guān)論文浩如煙海，但大多著眼于具體工點(diǎn)的運(yùn)用，歸納和總結(jié)不足。為更好體現(xiàn)“二十字方針”，達(dá)到站場設(shè)計(jì)“點(diǎn)線協(xié)調(diào)、安全高效、能力效益最大化”的目標(biāo)。鐵路站場設(shè)計(jì)屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，站場設(shè)計(jì)理念則是站場規(guī)劃設(shè)計(jì)的總體指導(dǎo)思想和靈魂，主要應(yīng)體現(xiàn)在前期研究階段（即總圖規(guī)劃、預(yù)可行性、可行性研究）中。

1 區(qū)間站場設(shè)計(jì)

區(qū)間線路上分布若干越行（會讓）站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點(diǎn)，除為列車提供交會、越行的基本功能外，尚需為吸引區(qū)（輻射區(qū)）地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。因此，項(xiàng)目前期研究的核心是合理確定對運(yùn)輸有重大意義的客貨運(yùn)站、接軌站（點(diǎn)），應(yīng)貫徹以下理念。

1.1 客貨共線鐵路

1.1.1 客、貨運(yùn)量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，宜分別設(shè)置客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)時(shí)，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是客貨功能集中的“一站橫列式”設(shè)計(jì)。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看，“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

1.1.2 客運(yùn)車站應(yīng)結(jié)合自然條件、城市規(guī)劃和工程條件合理選址，盡量鄰近城鎮(zhèn)

為充分發(fā)揮鐵路大能力、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候的優(yōu)勢和公益性，客運(yùn)車站選址應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃、自然條件，按“以點(diǎn)定線”的原則，應(yīng)盡量鄰近城鎮(zhèn)，并利于站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。此亦適用于客運(yùn)專線。實(shí)踐中，線路選線往往需綜合運(yùn)用地形、地質(zhì)、環(huán)保及規(guī)劃選線等手段，“以點(diǎn)定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾，難以取舍。因此在前期研究中，應(yīng)開拓思路，對主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選，供決策部門決策。

1.1.3 技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮

技術(shù)作業(yè)站的設(shè)置必須符合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局要求，以實(shí)現(xiàn)長交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的，“要少而壯”。既有線改擴(kuò)建中，必須研究既有技術(shù)作業(yè)站歸并、整合、變更作業(yè)性質(zhì)的問題。

1.1.4 貨運(yùn)站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)

貨運(yùn)站直接為所在地對外貨物運(yùn)輸服務(wù)。應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的行政區(qū)劃設(shè)站理念，緊密結(jié)合地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，以合理輻射（覆蓋）范圍設(shè)站，并按照規(guī)?；⒓谢?、直達(dá)化、專業(yè)化、機(jī)械化等原則建設(shè)戰(zhàn)略裝卸基地和路企、路港直達(dá)運(yùn)輸。既有線改造中，應(yīng)對既有貨運(yùn)設(shè)施考慮整合、拆并。

1.1.5 開車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào)，有多項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時(shí)，應(yīng)滿足不同技術(shù)作業(yè)平行進(jìn)行需要

車站通過能力一般由咽喉通過能力控制。一般對技術(shù)作業(yè)站“平行作業(yè)”較為重視（規(guī)范有具體規(guī)定）。新形勢下，對有到發(fā)、調(diào)車、機(jī)車換掛、取送等其它技術(shù)作業(yè)的復(fù)雜車站，設(shè)計(jì)亦應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要，盡量減少交叉干擾，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，提高運(yùn)輸效率。

1.1.6 線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌，應(yīng)保證列車運(yùn)行順暢，減少平面交叉和折角運(yùn)行

線路在車站內(nèi)接軌利于運(yùn)營安全和管理。接軌點(diǎn)往往是能力控制點(diǎn)，除應(yīng)保證主要去向的列車不改變運(yùn)行方向通過接軌站外，尚應(yīng)保證必要的平行作業(yè)，避免平面交叉和折角運(yùn)輸。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時(shí)，應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所（閘站）。

1.1.7 合理選擇同時(shí)接發(fā)列車車站

同時(shí)接發(fā)車是避免區(qū)間停車等待、保障運(yùn)營安全、高效運(yùn)輸?shù)拇胧┲弧＿@類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等，避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i。有條件時(shí)宜盡量多設(shè)。

1.2 客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路站場設(shè)計(jì)中上述理念和方法仍適用。另重點(diǎn)是合理確定折返站及折返方式?？瓦\(yùn)專線折返站必須是重要客源地和交路斷點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量和行車組織方式，合理確定折返方式和存車設(shè)備。

立折方式分為站后轉(zhuǎn)線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線完成調(diào)線、轉(zhuǎn)向，交叉干擾少，到發(fā)線占用時(shí)間相對少，效率較高；站前立折是設(shè)置反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成，列車走行少，但存在一定交叉干擾。具體設(shè)計(jì)中需分析立折對數(shù)、咽喉能力及工程綜合比較確定。

2 樞紐及地區(qū)

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化，各不相同，具有鮮明的地域特點(diǎn)，必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。

2.1 樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)立足于形成相對獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸、“客內(nèi)貨外”的格局

客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運(yùn)專線建設(shè)和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨(dú)立的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)，客貨分線運(yùn)輸；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)直接服務(wù)城市、深入城市、貨運(yùn)外繞城市、提供綜合物流服務(wù)的“客內(nèi)貨外”的合理運(yùn)輸格局，充分發(fā)揮鐵路的社會、環(huán)境效益。

2.2 合理確定引入線路接軌點(diǎn)，進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計(jì)是方向別引入樞紐（地區(qū)）前方站進(jìn)行合并、車流排隊(duì)，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再普適。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站（或裝卸車基地）、客運(yùn)站，“大進(jìn)大出”、立體疏解，保證各方向列車同時(shí)到、發(fā)。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時(shí)，方可考慮前方合并、平面疏解方式。

2.3 樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，應(yīng)集中設(shè)置，并預(yù)留發(fā)展條件

樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源，其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長，除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)置工業(yè)站、港灣站外，應(yīng)按集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個(gè)技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集成自動化，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。

2.4 合理確定樞紐（地區(qū)）客運(yùn)系統(tǒng)布局

配合客運(yùn)專線建設(shè)，全路已建設(shè)了一大批特大型、大型客運(yùn)站?？瓦\(yùn)站建設(shè)是新形勢下規(guī)劃建設(shè)熱點(diǎn)，有關(guān)論文浩如煙海?？瓦\(yùn)系統(tǒng)布局應(yīng)遵循如下原則：

2.4.1 客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在規(guī)劃樞紐（地區(qū)）客運(yùn)線路走向和站點(diǎn)時(shí)，應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場、港口等客流聚集點(diǎn)，若確實(shí)特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

2.4.2 布局多個(gè)客運(yùn)站時(shí)，應(yīng)合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路

樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時(shí)，可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個(gè)客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工，有條件時(shí)各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置，擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

2.4.3 多線引入的客運(yùn)站宜按線路別分場布置，并根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線

多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營管理模式千變?nèi)f化，布置較為靈活。

客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計(jì)的宗旨是綜合能力最大化，而核心是到發(fā)線及咽喉通過能力。一般而言，一線一場模式利于運(yùn)營管理，管理權(quán)限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站，宜采用引入線線路別分場模式，并遵循以下原則。

（1）線路別分場：按客車性質(zhì)別分場并列布置，一般有高速-普速分場（避免列控系統(tǒng)差異大及交叉干擾）、城際-干線分場（針對城際列車高峰時(shí)段明顯、立折比例大特點(diǎn)）、高速-高速分場及組合。（2）線路別分場+部分方向別合場組合：由于客運(yùn)站一般共用動車（車輛）設(shè)備，分場過多引入線、跨線聯(lián)絡(luò)線、出入段線設(shè)置過于復(fù)雜，工程巨大，故車站銜接方向多、完全一線一場布置困難時(shí)，也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。目前國內(nèi)客運(yùn)站建設(shè)最大分至4場。（3）立體交叉式分場：引入線呈明顯的交叉走向，并列分場在走向、高程上代價(jià)過大時(shí)，可采用場間立體交叉式分場布置。

2.4.4 規(guī)模確定引入高峰小時(shí)概念，適當(dāng)超前

傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計(jì)規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)均衡計(jì)算確定。客運(yùn)專線客運(yùn)站衡量能力指標(biāo)則是高峰小時(shí)每一方向的最大接發(fā)車能力，在車場規(guī)模確定上，引入高峰小時(shí)概念。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點(diǎn)，故客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，適當(dāng)超前。

2.4.5 貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后，長交路客車運(yùn)行均在8 h以內(nèi)，大多在2～5 h內(nèi)，由于動車的日產(chǎn)公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返?？瓦\(yùn)站設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線（或利用出入段線）或平面渡線轉(zhuǎn)線方式，站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

2.4.6 高度重視站區(qū)綜合交通規(guī)劃

客運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)應(yīng)視為大型綜合系統(tǒng)，站區(qū)除系統(tǒng)考慮站場客運(yùn)設(shè)施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道（地鐵或輕軌）等多種交通方式有機(jī)銜接，構(gòu)建為城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。此項(xiàng)工作需要站場、公路、建筑、結(jié)構(gòu)人員高度綜合研究。

2.5 重慶樞紐案例分析

2.5.1 存在的問題

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃磏。重慶樞紐研究范圍內(nèi)共設(shè)車站36個(gè)。其中，重慶站、重慶北為客運(yùn)站，重慶西、重慶南為編組站，團(tuán)結(jié)村為集裝箱中心站。

①部分區(qū)間通過能力不足，線路標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量不高。②隨著大量市域鐵路的引入，樞紐客運(yùn)量大幅增長，客運(yùn)系統(tǒng)能力不能滿足需要。③樞紐內(nèi)三大客運(yùn)站中，重慶站、重慶西站預(yù)留市域鐵路引入條件，重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場能力緊張。

2.5.2 規(guī)劃思路

（1）客運(yùn)系統(tǒng)：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運(yùn)站布局。

重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發(fā)終到及往東的直通客車；重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發(fā)終到及往南的直通客車；重慶站：辦理成渝客專的客車作業(yè)。

（2）解編系統(tǒng)：新建興隆場編組站，規(guī)模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術(shù)整備所、動車運(yùn)用所。

（3）貨運(yùn)系統(tǒng)：在既有貨運(yùn)布局的基礎(chǔ)上，新建團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運(yùn)站，規(guī)劃白市驛、惠民綜合性貨運(yùn)站、黃磏危險(xiǎn)品貨運(yùn)站。

3 運(yùn)營安全

運(yùn)營安全是鐵路運(yùn)輸?shù)母咀谥迹裱肮收蠈?dǎo)向安全”的基本原則。站場安全設(shè)備屬于預(yù)防性措施，其目的是避免故障列車冒進(jìn)信號后影響正常列車運(yùn)行，降低事故損害程度。安全設(shè)備設(shè)置除強(qiáng)制性的制動距離內(nèi)超限坡地段、干支線與車站接軌時(shí)必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路等規(guī)定外，尚應(yīng)遵循以下原則。

3.1 干、支線上同向列車匯合處，雙方均宜設(shè)置安全線

干、支線上同向列車匯合處，為利于靈活組織運(yùn)輸，先行列車優(yōu)先通過接軌點(diǎn)，故雙方均應(yīng)設(shè)置安全線。當(dāng)線路匯合處位于橋梁、隧道內(nèi)等特殊困難情況下，為節(jié)省工程，經(jīng)鐵路主管部門批準(zhǔn)，方可僅在側(cè)向連接線路接軌點(diǎn)前設(shè)置安全線，通過運(yùn)輸組織措施保障直向列車先行通過匯合點(diǎn)。

3.2 同時(shí)接、發(fā)車的進(jìn)路間應(yīng)設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路

為實(shí)現(xiàn)車站能力最大化，較大車站一般需考慮最大程度的平行作業(yè)。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時(shí)接車的平行作業(yè)；雙線車站除基本的“通避越行”外，較大車站尚存在停站列車發(fā)車、同時(shí)接入停站列車的“發(fā)接平行”；多線引入的車站，除“發(fā)接平行”外，尚存在多方向列車同時(shí)接入的“接車平行”和一方向列車通過、其他方向列車同時(shí)接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加，為避免接入列車冒進(jìn)信號與通過（發(fā)車）列車側(cè)面沖撞，保證絕對安全，特規(guī)定同時(shí)接、發(fā)列車的進(jìn)路間必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路，否則必須遵循“先接后發(fā)”的原則。

4 結(jié)語

鐵路站場設(shè)計(jì)應(yīng)是鐵路運(yùn)輸需求在工程上的具體體現(xiàn)，屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。工程節(jié)省與運(yùn)營便利從來都有一定的對立性，新時(shí)期站場設(shè)計(jì)應(yīng)以運(yùn)營條件、能力最大化為第一考慮要素，并因地制宜，靈活運(yùn)用工程類別和措施，優(yōu)化工程設(shè)計(jì)，達(dá)到最優(yōu)的工程、運(yùn)輸效果。

（1）樞紐及地區(qū)建設(shè)應(yīng)力求形成客貨分線、客貨分站、客內(nèi)貨外的運(yùn)輸格局，形成相對獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng)。（2）高度重視生產(chǎn)力布局調(diào)整、整合，利于作業(yè)集中化、設(shè)備規(guī)?；＃?）客貨運(yùn)設(shè)備配備應(yīng)以服務(wù)地方、利于發(fā)展為目標(biāo)。（4）大型、特大型客運(yùn)站應(yīng)多方案綜合比選，達(dá)到適應(yīng)管理體制、能力最大化、運(yùn)輸靈活的目的。（5）高度重視運(yùn)營安全問題。

參考文獻(xiàn)

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