侯 亮

(北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，100037，北京∥工程師)

現(xiàn)代有軌電車脫胎于老式有軌電車，它從牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和輪軌相互作用等方面都進行了根本性的改進，極大地提高了列車運行的平穩(wěn)性、舒適性，減輕了牽引系統(tǒng)的質(zhì)量，提高了效率，而且進一步改善了輪軌相互作用，優(yōu)化了列車的曲線通過性能，輪軌磨耗和輪軌噪聲也大大降低。其采用微機控制的電控制動系統(tǒng)，可以完全滿足復(fù)雜路面的行駛要求?，F(xiàn)代有軌電車的運輸能力介于輕軌和道路公交之間，能達到 0.5～1.3 萬人/h［6］，屬于中運量城市公共交通系統(tǒng)，比道路公交的運能高出一倍以上。現(xiàn)代有軌電車在單位能耗方面是小汽車的1/9，是道路公交的1/4。而且通過具有生態(tài)和經(jīng)濟效益的城市綠色軌道技術(shù)，現(xiàn)代有軌電車可以在有植被的綠化帶上行駛，這樣既合理利用了土地，又進一步降低了車輛噪聲。從而滿足發(fā)展低能耗、低污染、大運能城市公共交通系統(tǒng)的要求。

1 石家莊發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性

石家莊地處河北省西南部，轄區(qū)總面積15 848 km2，市區(qū)面積 2 206 km2。截止至 2014年9月，石家莊市轄8 個區(qū)、11 個縣，代管3 個縣級市。

1.1 石家莊市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略

石家莊市被列為全國“公交都市”建設(shè)示范工程第一批15 個城市之一。在《石家莊市綜合交通體系發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中提出:優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快軌道交通規(guī)劃和建設(shè);完善路網(wǎng)布局，統(tǒng)籌多種交通方式，形成高效、便捷、易達、舒適的公共交通體系。

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和中心區(qū)內(nèi)部土地空間不足的限制，未來中心城道路及停車場資源緊缺現(xiàn)象將難以改變。同時，受人口的增長和機動車增量的影響，交通需求仍將迅速增長，道路交通壓力隨之增大，如果不能充分發(fā)揮公共交通整體優(yōu)勢，調(diào)控小汽車需求膨脹勢頭，中心城區(qū)交通形勢將十分嚴峻。因此構(gòu)建多目標、多層次的綜合交通體系是十分必要且迫切的。

現(xiàn)代有軌電車可以與城市大容量軌道交通(地鐵、輕軌)、快速公共交通(BRT)等共同構(gòu)成城市快速公共交通系統(tǒng)，既豐富、增強城市綜合交通客運體系，又提高公共交通對國內(nèi)外旅客的吸引力。

石家莊需要建立適合不同服務(wù)類別、不同運量等級的運力級配體系，現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用符合石家莊市優(yōu)先發(fā)展公共交通的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

1.2 現(xiàn)代有軌電車適用性分析

石家莊市未來要構(gòu)建“一城三區(qū)三組團”的空間形態(tài)和“一主兩副多點”的城市中心體系，引導(dǎo)城市基本職能向東、高級職能向北拓展，逐步沿十字發(fā)展軸，形成東西南北相對均衡展開的布局形態(tài)。一城即中心城，三區(qū)指主城區(qū)、正定新區(qū)和東部新區(qū)，三組團指鹿泉、藁城、欒城三個組團［1］。加強“一城三區(qū)三組團”之間聯(lián)系對于城市發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。

石家莊現(xiàn)階段的軌道交通規(guī)劃中，6 條地鐵線路均為此服務(wù)。但僅依靠地鐵線路，中心城區(qū)內(nèi)部線路還不完善，還需要一定程度上的補充;中心城區(qū)與各組團之間的聯(lián)系也不緊密，需要加強。如果再規(guī)劃中、大運量的輕軌或地鐵又會造成運能的浪費，而現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)能夠很好地對此進行補充。

現(xiàn)代有軌電車的單條線路長度受到很多因素影響，不同交通制式有不同的最佳服務(wù)長度。應(yīng)根據(jù)現(xiàn)代有軌電車的適用特性，確定最佳的線路長度，防止因線路過長增加的旅行時間。過長的乘坐時間會造成路途疲勞，一般乘客的最佳乘車時間在10～50 min，線路的設(shè)計需要考慮到乘客乘坐的舒適性要求。因此選擇線路的合理長度至關(guān)重要［2］。

現(xiàn)代有軌電車的線路長度首先取決于城市的覆蓋范圍，作為公共交通骨干的線路長度一般為13～20 km，連接中心城區(qū)和外圍組團之間的線路長度由兩連接地區(qū)之間的距離決定［2］。

針對石家莊的交通現(xiàn)狀和發(fā)展方向，對現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想如圖1所示。規(guī)劃線網(wǎng)總長215 km，共15 條線(含兩條支線)。其中 T1、T4、T5和T13作為中心城的加密線，便于中心城區(qū)交通出行;T1、T2、T3、T4支作為邊緣組團的補充線，加強中心城區(qū)和邊緣組團的聯(lián)系;T6、T6支、T7和 T8作為高新區(qū)的公交骨干線，T9、T10、T11和 T12則是正定新區(qū)的公交骨干線，這些線路則加強了新城內(nèi)部的公交出行［4］。

1.3 實例分析——以裕華路為例

1.3.1 裕華路情況介紹

裕華路地處省會城區(qū)中心部位，東西貫穿整個市區(qū)，歷來就是連接橋東、橋西的交通紐帶。裕華路作為石家莊市的迎賓大道，沿線經(jīng)過全市最重要的行政、金融、文化、居住等中心區(qū)域。自西向東分別連通了省會中心行政區(qū)、一環(huán)中心城區(qū)，同時連接著高新區(qū)、火車站商業(yè)圈、自強路金融區(qū)、北國商圈、博物館商圈等重要商住區(qū)域，在各區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展等方面起著關(guān)鍵性作用。同時隨著中心城區(qū)的人口密度越來越大，機動車逐年迅猛增加，環(huán)境問題日益嚴重等一系列社會民生問題的突顯，交通及環(huán)保問題亟待解決。

圖1 石家莊現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想圖

1.3.2 裕華路公共交通情況分析

裕華路目前涉及到道路公交線路30 余條，內(nèi)部交通需求較大。裕華路沿線串聯(lián)了裕西公園、北國商城益友百貨、河北省人民政府、河北藝術(shù)中心、平安公園、河北科技大學(xué)、河北省圖書館、河北電視臺、河北省兒童醫(yī)院、石家莊學(xué)院、天山海世界、火炬廣場等重要的客流集散點。這中間包括了石家莊的政治、經(jīng)濟、文化、教育、居住等多個中心。從公交系統(tǒng)分析看，早高峰時期的各線路客流已超出道路公交的運能，較為適宜采用現(xiàn)代有軌電車。

由于裕華路與中山路相距約800 m，兩條道路平行貫穿石家莊中心城區(qū)，同為東西向最重要的城市主干道。根據(jù)石家莊市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃，地鐵1號線沿中山路自西向東敷設(shè)，由于裕華路與中山路的地理位置關(guān)系，裕華路未能規(guī)劃地鐵線路。

鑒于地鐵建設(shè)周期長、投資大、政府財政壓力大等特點，近期在裕華路線可考慮中運量的軌道交通方式來緩解交通擁堵局面。為改善道路條件同時作為城市軌道交通的組成部分，裕華路沿線引進現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)便很有必要。采用低碳、環(huán)保、安全、舒適的現(xiàn)代有軌電車綠色交通方式實行試點建設(shè)，實現(xiàn)裕華路沿線區(qū)域與地鐵1號線相銜接，增強軌道交通覆蓋，提升沿線區(qū)位優(yōu)勢和品質(zhì)。

1.3.3 現(xiàn)代有軌電車裕華路線構(gòu)想方案

裕華路規(guī)劃紅線寬50～60 m，設(shè)計速度為60 km/h。道路為三塊板路面格局，全路段機動車道為雙向八車道(28.5 m)，且設(shè)置道路公交專用車道;機非隔離帶兼做道路公交站臺，人行道寬度為2.75～7.75 m。

現(xiàn)代有軌電車裕華路線工程線路全長約25 km，共設(shè)車站23 座，平均站間距1.087 km，起點設(shè)于裕華西路裕西公園南門，自西向東貫穿全市，終點位于長江大道與阿里山大街交叉口，線路與多條南北城市干道交叉(見圖2、圖3)。

圖2 石家莊現(xiàn)代有軌電車裕華路線構(gòu)想圖-1

圖3 石家莊現(xiàn)代有軌電車裕華路線構(gòu)想圖-2

通過沿線既有道路改造、道路交通組織、乘客及行人交通組織等幾個方面分析現(xiàn)代有軌電車布設(shè)方式。根據(jù)其他類似城市的設(shè)計經(jīng)驗，建議采用有軌電車線路路中敷設(shè)型式。根據(jù)沿線經(jīng)過的區(qū)域、道路紅線寬度、交叉道路等級等對各個車站的進出站形式做了初步研究，結(jié)合裕華路道路寬度、機動車道的布置形式，同時結(jié)合行人過街系統(tǒng)，對沿線線路及車站布置方式做了方案設(shè)計。根據(jù)與裕華路交叉的南北向道路等級對車站進行了分類，對于一般路口采用平面過街系統(tǒng)進出車站;對于重要路口采用立體過街系統(tǒng)進出車站。同時根據(jù)沿線區(qū)域的景觀要求，對于景觀要求高區(qū)域結(jié)合地下通道過街系統(tǒng)進出車站;對于景觀要求低區(qū)域結(jié)合過街天橋系統(tǒng)進出車站。

1.3.4 現(xiàn)代有軌電車裕華路線建設(shè)模式分析

考慮到石家莊市的政府收入和政府現(xiàn)階段對公共交通的投資，如果僅僅依靠政府財政支持來解決整個裕華路現(xiàn)代有軌電車示范線的項目投資對政府財政壓力過大。石家莊市政府2013年政府財政收入為648.3 億元，但是政府每年對于基礎(chǔ)建設(shè)的投資所需龐大，僅地鐵建設(shè)就是一筆龐大的投資。所以，建議石家莊市政府采用BOT(建設(shè)-經(jīng)營-移交)模式來建設(shè)裕華路現(xiàn)代有軌電車示范線，并在政策上予以幫補，即讓項目公司看到項目所能帶來的利益，來帶動項目公司投資的積極性，也能夠滿足石家莊市政府建設(shè)軌道交通服務(wù)大眾滿足大眾出行需求的公共服務(wù)目的，同時也可以解決政府投資額巨大的財政壓力。而BOT 模式則能夠很好地分擔政府所面臨的壓力，真正做到一舉多得。

裕華路現(xiàn)代有軌電車示范線修建的目的是解決裕華路沿線市民出行的交通問題。作為石家莊市中心東西方向4 條主干線之一，裕華路是唯一沒有采用一定措施疏導(dǎo)客流的道路。和平路和槐安路均通過修建城市快速路的方法來緩解自身的交通壓力，加強車輛的通行能力，其更多的是為私家車等小眾群體服務(wù)。

而中山路作為4 條東西主干線中經(jīng)濟相對最發(fā)達的一條，采用修建地鐵的方法來滿足道路上的交通出行需求，石家莊地鐵1號線貫穿中山路主干道。中山路的措施很值得裕華路借鑒。

首先，作為4 條道路中中間的2 條，裕華路和中山路之間的地段是石家莊市經(jīng)濟、政治、文化最發(fā)達的地方，同時也是居民出行交通量最大的地方。作為公共需求最高的地方，如果僅考慮私家車、小轎車等小眾手段的交通疏導(dǎo)，并不能從根本上滿足居民的出行需求。而地鐵等中高運量的城市公共交通如果選址裕華路則會在一定程度上對地鐵1號線的運營產(chǎn)生影響，并且對運能有一定的浪費，而且與地鐵6號線的遠景規(guī)劃有沖突，在不到1.5 km 的南北距離內(nèi)修建3 條中大運量的軌道交通線路會對運能造成極大的浪費。所以現(xiàn)代有軌電車便是極為明智的選擇，既能增強城市公共交通的運送能力，同時可以作為城市中大運量交通的有機補充，能夠很好地構(gòu)建一個多途徑、多選擇的城市公共交通體系，讓出行者自行選擇來滿足出行目的。

現(xiàn)代有軌電車裕華路線將地鐵1 至6號線全部連通，在全市軌道交通總體布局上起到了非常重要的作用，極大地解決了城市中心區(qū)域交通擁堵問題，成為城市東西向又一條軌道交通大動脈。同時本線沿高新區(qū)東西向軸線長江大道中央綠化帶敷設(shè)，近期內(nèi)可大大緩解高新區(qū)長江大道沿線早晚高峰交通擁堵狀況，待地鐵1號線建成后可與道路公交組成高、中、低不同運量的綜合交通體系，充分發(fā)揮軌道交通的自身優(yōu)勢，同時對環(huán)境保護也起到了非常重要的作用。本線的建設(shè)還將極大地提升秦嶺大街以東長江大道沿線的土地綜合利用。

2 綜合評價體系

2.1 評價方法

要評價現(xiàn)代有軌電車在一個城市是否適用，適用于哪些區(qū)域，以及采用何種方式應(yīng)用現(xiàn)代有軌電車，應(yīng)分別從宏觀、中觀及微觀3 個層面對現(xiàn)代有軌電車在一個具體城市的適用情況進行評價。現(xiàn)代有軌電車的適用性評價主要有地區(qū)適用性、系統(tǒng)適用性、實施方式3 方面內(nèi)容。

首先應(yīng)對城市人口規(guī)模、城市用地及經(jīng)濟水平進行分析，確定該區(qū)域是否適用;其次對現(xiàn)代有軌電車的綜合造價、運營效益、與其他交通設(shè)施的協(xié)調(diào)性等進行系統(tǒng)適用性評判;再次結(jié)合現(xiàn)代有軌電車的具體實施方案和社會效益綜合評價適用性，參見圖4［2］。

圖4 現(xiàn)代有軌電車適用性評價流程圖［2］

2.2 評價指標

現(xiàn)代有軌電車適用性評價是一個多方案、多目標的綜合決策問題，通過一些歸類的指標按照一定的規(guī)則與方法，對評判對象從其某一方面或多方面或全面的綜合狀況作出優(yōu)劣評定。

通過對石家莊市現(xiàn)代有軌電車裕華路線方案適用性的評價分析，說明現(xiàn)代有軌電車可以作為石家莊中心城區(qū)重要的中運量公共交通方式。表1 列出了現(xiàn)代有軌電車的石家莊中心城區(qū)廣義效用函數(shù)值及評價結(jié)果［2］。

表1 石家莊中心城區(qū)現(xiàn)代有軌電車適用性評價表

從表1 可以看出，作為城市公共交通的有機組成部分，考慮到線路前期投資，現(xiàn)代有軌電車并不能產(chǎn)生很高的運營收益。因為其與地鐵一樣存在的內(nèi)部收益外部化的問題，即現(xiàn)代有軌電車的修建能夠很好地帶動沿線經(jīng)濟的發(fā)展，為其輸送客流，拉動沿線經(jīng)濟的增長，而這些均不能體現(xiàn)在其運營效益上，所以在該項評分較低。與此同時也可以看出在區(qū)域適用性和社會效益這兩個最主要的方面，裕華路現(xiàn)代有軌電車的修建都取得了較高的評分，也說明修建現(xiàn)代有軌電車可以很好地滿足需求。

3 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車是沿固定軌道行駛，運量介于道路公交和輕軌之間，可作為大運量軌道交通的延伸和補充，也可以銜接道路公交和大運量軌道交通。

在城市公共交通中發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，首先需要明確現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展思路和定位;其次，在城市規(guī)劃中將現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃納入公共交通線網(wǎng)規(guī)劃中進行統(tǒng)一編制，內(nèi)容應(yīng)包括線網(wǎng)規(guī)模、布局、線路長度、路權(quán)等，處理好與其他交通方式的銜接問題。利用既有軌道交通或道路公交的建設(shè)和運營模式進行現(xiàn)代有軌電車的運營。

同時結(jié)合城市邊緣組團和新城總體規(guī)劃的編制，制定城市邊緣組團和新城綜合客運規(guī)劃系統(tǒng)，將現(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃納入其中。我國沈陽市修建現(xiàn)代有軌電車是致力解決渾南新區(qū)的城市公共交通出行，規(guī)劃了65 km 的現(xiàn)代有軌電車線路，其中一期5 條線已開通運營。我國長春市現(xiàn)也有2 條現(xiàn)代有軌電車線路，均是從城市中心區(qū)向城市外圍輻射，加強城市中心區(qū)與城市外圍組團的聯(lián)系。這些城市的經(jīng)驗對于石家莊市修建現(xiàn)代有軌電車具有較高的參考價值。

［1］北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司.石家莊市城市總體規(guī)劃(2010-2020年)［R］.北京:北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，2010.

［2］王灝，田振清，周楠森，等.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)研究與實踐［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2011.

［3］訾海波，過秀成，楊潔.現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式及地區(qū)適用性研究［J］.城市軌道交通研究，2009(2):47.

［4］北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司.石家莊城市綠色公共交通綜合解決方案［R］.北京:北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，2014.

［5］陸錫明，李娜.科學(xué)理性地發(fā)展有軌電車［J］.城市交通，2013(4):22.

［6］李元坤，苗彥英.國外現(xiàn)代有軌電車建設(shè)發(fā)展的啟示［J］.城市軌道交通研究，2013(6):29.