廣州地鐵6號(hào)線潯峰崗?fù)＼噲隽熊嚦鰣瞿芰Ψ治?/h1>
2015-06-28 11:42:08李金幫
城市軌道交通研究 2015年6期
李金幫
(廣州市地下鐵道總公司，510010，廣州∥助理工程師)
廣州地鐵6號(hào)線首期工程西起白云區(qū)的金沙洲，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，之后折向東北，止于天河區(qū)。其在線網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位主要是解決老城區(qū)的交通問題，提升老城區(qū)的發(fā)展空間，為骨干線路客流提供集疏功能［1］;設(shè)有潯峰崗?fù)＼噲?，列車? 節(jié)編組。6號(hào)線潯峰崗至長湴段于2013年12月28日14:00 開通試運(yùn)營(一德路站和沙河站暫緩開通)，開通初期的高峰行車間隔即達(dá)3 min 22 s，是廣州地鐵運(yùn)營史上開通初期實(shí)現(xiàn)最小行車間隔的線路。
1 潯峰崗?fù)＼噲龈艣r
潯峰崗?fù)＼噲霾捎梅秦炌ūM頭式布置，北端與正線潯峰崗站連接，以 Xr、Xc 信號(hào)機(jī)為界;Xr 至S0104 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道，Xc 至S0102 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道。車場信號(hào)系統(tǒng)采用的是卡斯柯型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌道電路采用的是西門子公司的計(jì)軸軌道電路，信號(hào)機(jī)和道岔由信號(hào)樓集中控制。根據(jù)作業(yè)情況，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)可辦理列車進(jìn)出車場、調(diào)車轉(zhuǎn)線、引導(dǎo)接車或總鎖閉接車等作業(yè)。車場接觸網(wǎng)為柔性懸掛，采用直流1 500 V 供電，架設(shè)范圍為試車線、聯(lián)絡(luò)線、洗車線、停車線、日檢線、靜調(diào)線、牽出線，以及鏇輪和定臨修的庫外平交道口處受電部分、轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道［2］。轉(zhuǎn)換軌和車場內(nèi)試車線采用接觸軌、接觸網(wǎng)2 種供電方式。列車在該區(qū)段可以轉(zhuǎn)換受電模式［3］。
潯峰崗?fù)＼噲瞿軌蛲７胚\(yùn)營列車的股道為4～19 道，共16 股道，每股道可以停放2 列列車，共有32 個(gè)列位(不含車場挖潛停放所占用的牽24、試車線及入段線等線路)。32 個(gè)列位均可向轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道發(fā)出出場列車。
根據(jù)潯峰崗?fù)＼噲鼍€路布置情況，可將車場停車股道分為2 個(gè)束群:束群1 包括4～8 道，束群2包括9～19 道。兩個(gè)束群分別對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道，轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道分別對(duì)應(yīng)潯峰崗站的折返線Ⅰ、Ⅱ道。
2 潯峰崗?fù)＼噲隽熊嚦鰣鼋M織
潯峰崗?fù)＼噲霾捎玫挠?jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是卡斯柯VPI-3 型，列車接發(fā)車進(jìn)路由信號(hào)樓集中排列。根據(jù)行車安全及作業(yè)流程要求，信號(hào)樓先排列列車由庫內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌的出場進(jìn)路，出場列車以RM1(限速18 km/h 的人工駕駛模式)模式運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道，轉(zhuǎn)換受電模式(降弓升靴)后憑車載信號(hào)運(yùn)行至潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道投入服務(wù)。列車出清轉(zhuǎn)換軌后，信號(hào)樓可排列下一列車往轉(zhuǎn)換軌的出場進(jìn)路。
列車出入場所途徑道岔只有一組為7#道岔，其余為5#道岔。車場內(nèi)線路的曲線半徑偏小，出場列車在場內(nèi)以RM1 模式運(yùn)行時(shí)，限速為18 km/h。
為避免車場內(nèi)交叉進(jìn)路的影響，提高出場效率，原則上束群1 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道出廠，束群2 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道出場。
3 出場能力分析
根據(jù)出場列車組織方式，潯峰崗?fù)＼噲龀鰣霭l(fā)車能力可分解為停車庫往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車能力以及轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站正線發(fā)車能力兩部分。
3.1 停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車能力
停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車過程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見表1。
表1 停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)間分解
由表1 可看出:
1)當(dāng)采用單條轉(zhuǎn)換軌出場或連續(xù)2 列列車存在敵對(duì)進(jìn)路(如2 列列車均由一個(gè)束群發(fā)出)時(shí)，停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為作業(yè)流程序號(hào) 1～4 的總用時(shí)，累計(jì)為 250.6 s≈251 s。
2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ和轉(zhuǎn)換軌Ⅱ同時(shí)發(fā)車，相鄰2 列列車不存在敵對(duì)進(jìn)路(如1 列車由束群1 往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道發(fā)車，另1 列車由束群2 往轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道發(fā)車)時(shí)，停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為428.9 s/2≈215 s。
3.2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車能力
轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車過程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見表2。
表2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車時(shí)間分解
由表2 可看出:
1)當(dāng)采用單轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站發(fā)車，或轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ分別往潯峰崗站Ⅰ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s。
2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道分別往潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s/2 =100 s。
3.3 小結(jié)
1)在最優(yōu)條件下，即車場內(nèi)股道發(fā)車與轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車均能排列平行進(jìn)路，最大出場能力受車場內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，發(fā)車最大能力為215 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開通運(yùn)營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。
2)若時(shí)刻表要求出場列車全部在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，在車場能排列平行進(jìn)路的情況下，最大出場能力受轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車能力的影響，為200 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開通運(yùn)營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。
3)當(dāng)車場內(nèi)股道發(fā)車存在敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，最大出場能力受車場內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，為251 s。
4 制約發(fā)車效率的因素
1)6號(hào)線列車出潯峰崗?fù)＼噲鰰r(shí)需進(jìn)行受電模式的轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致聯(lián)控用語較多，影響出場效率。具體聯(lián)控情況見表3。
2)車場內(nèi)發(fā)車存在交叉進(jìn)路，當(dāng)車場發(fā)車表排列不合理或束群1 的列車出場完畢后，車場內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車將存在敵對(duì)進(jìn)路，將導(dǎo)致出場效率降低36 s。
3)轉(zhuǎn)換軌發(fā)車存在交叉進(jìn)路，若時(shí)刻表規(guī)定當(dāng)出場列車僅能夠在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，不可以排列平行進(jìn)路，也將影響出場效率降低200 s/2 =100 s。
4)若入段線停放的列車出現(xiàn)故障無法準(zhǔn)點(diǎn)出場時(shí)，調(diào)整用車情況將比較困難，且導(dǎo)致后續(xù)列車只能從出場線出廠，則出場用時(shí)為428.9 s，嚴(yán)重影響列車出場能力。
表3 列車出場聯(lián)控用語時(shí)間分解
5 優(yōu)化建議及風(fēng)險(xiǎn)分析
5.1 合理編排車場發(fā)車計(jì)劃表
合理編排車場發(fā)車計(jì)劃表，以充分利用集中發(fā)車時(shí)間段的平行進(jìn)路。從上述分析可知，在確保車場內(nèi)發(fā)車能夠采用平行進(jìn)路同時(shí)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的情況下，車場發(fā)車能力較高，所以車場調(diào)度在安排車場發(fā)車計(jì)劃表前，需要結(jié)合時(shí)刻表的出場安排，將發(fā)車密度大的時(shí)間段采用束群1 與束群2 的列車平行進(jìn)路出場。
存在風(fēng)險(xiǎn):無。
5.2 精簡出場聯(lián)控用語
精簡出場聯(lián)控用語。由表3 可知，列車出場過程中司機(jī)與各崗位的聯(lián)控用語用時(shí)累計(jì)約155 s。結(jié)合實(shí)際運(yùn)作情況，下一步可考慮優(yōu)化的時(shí)間有:司機(jī)報(bào)信號(hào)樓值班員非出廠端弓靴開關(guān)及升弓閥控制開關(guān)位置，優(yōu)化此步驟預(yù)計(jì)可提高出廠效率10 s。
存在風(fēng)險(xiǎn):若司機(jī)檢車有誤，導(dǎo)致后端弓靴開關(guān)位置不正確且升弓閥開關(guān)未打下，正線司機(jī)換端開鑰匙后將導(dǎo)致受電弓翻弓，存在嚴(yán)重安全隱患。
建議改進(jìn)措施:可考慮將此聯(lián)控調(diào)整為與信號(hào)樓前臺(tái)值班員聯(lián)控，可減少信號(hào)樓后臺(tái)值班員聯(lián)控的工作量，提高效率;出場列車到達(dá)長湴站后，司機(jī)提醒接班司機(jī)開鑰匙前注意確認(rèn)弓靴開關(guān)位置及升弓閥開關(guān)位置，并要求添乘出場列車的輪值司機(jī)共同確認(rèn)。
5.3 設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志
設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，提高列車在車場的運(yùn)行速度。列車在車場內(nèi)運(yùn)行時(shí)，庫內(nèi)運(yùn)行速度為10 km/h(檢修股道限速5 km/h)，庫外為18 km/h。為了使列車剛離開車庫就能及時(shí)提速運(yùn)行，可在車廠內(nèi)設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，以提高列車運(yùn)行速度，提高出場效率。
存在風(fēng)險(xiǎn):無。
6 結(jié)語
綜上所述，在現(xiàn)有條件及6號(hào)線開通初期運(yùn)行要求下，潯峰崗?fù)＼噲龅牧熊嚦鰣瞿芰灸軌驖M足運(yùn)作的要求，但需要在提供充足的良好車輛、增加行車標(biāo)志、精簡作業(yè)程序、提高人員作業(yè)及聯(lián)控效率等方面進(jìn)行完善和提高;同時(shí)應(yīng)持續(xù)規(guī)范出場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高員工操作及聯(lián)控用語方面的熟練程度，以確保出場作業(yè)安全高效。
［1］李穎慧.采用直線電機(jī)系統(tǒng)的廣州地鐵6號(hào)線線路設(shè)計(jì)［J］.城市軌道交通研究，2006(7):16.
［2］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部文件(CH03.06)——潯峰崗車場運(yùn)作手冊(cè)［S］.2013.
［3］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部文件(XC01.06)——行車組織規(guī)則(6號(hào)線潯峰崗至長湴段)［S］.2013 .
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李金幫
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1 潯峰崗?fù)＼噲龈艣r
潯峰崗?fù)＼噲霾捎梅秦炌ūM頭式布置，北端與正線潯峰崗站連接，以 Xr、Xc 信號(hào)機(jī)為界;Xr 至S0104 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道，Xc 至S0102 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道。車場信號(hào)系統(tǒng)采用的是卡斯柯型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌道電路采用的是西門子公司的計(jì)軸軌道電路，信號(hào)機(jī)和道岔由信號(hào)樓集中控制。根據(jù)作業(yè)情況，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)可辦理列車進(jìn)出車場、調(diào)車轉(zhuǎn)線、引導(dǎo)接車或總鎖閉接車等作業(yè)。車場接觸網(wǎng)為柔性懸掛，采用直流1 500 V 供電，架設(shè)范圍為試車線、聯(lián)絡(luò)線、洗車線、停車線、日檢線、靜調(diào)線、牽出線，以及鏇輪和定臨修的庫外平交道口處受電部分、轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道［2］。轉(zhuǎn)換軌和車場內(nèi)試車線采用接觸軌、接觸網(wǎng)2 種供電方式。列車在該區(qū)段可以轉(zhuǎn)換受電模式［3］。
潯峰崗?fù)＼噲瞿軌蛲７胚\(yùn)營列車的股道為4～19 道，共16 股道，每股道可以停放2 列列車，共有32 個(gè)列位(不含車場挖潛停放所占用的牽24、試車線及入段線等線路)。32 個(gè)列位均可向轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道發(fā)出出場列車。
根據(jù)潯峰崗?fù)＼噲鼍€路布置情況，可將車場停車股道分為2 個(gè)束群:束群1 包括4～8 道，束群2包括9～19 道。兩個(gè)束群分別對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道，轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道分別對(duì)應(yīng)潯峰崗站的折返線Ⅰ、Ⅱ道。
2 潯峰崗?fù)＼噲隽熊嚦鰣鼋M織
潯峰崗?fù)＼噲霾捎玫挠?jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是卡斯柯VPI-3 型，列車接發(fā)車進(jìn)路由信號(hào)樓集中排列。根據(jù)行車安全及作業(yè)流程要求，信號(hào)樓先排列列車由庫內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌的出場進(jìn)路，出場列車以RM1(限速18 km/h 的人工駕駛模式)模式運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道，轉(zhuǎn)換受電模式(降弓升靴)后憑車載信號(hào)運(yùn)行至潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道投入服務(wù)。列車出清轉(zhuǎn)換軌后，信號(hào)樓可排列下一列車往轉(zhuǎn)換軌的出場進(jìn)路。
列車出入場所途徑道岔只有一組為7#道岔，其余為5#道岔。車場內(nèi)線路的曲線半徑偏小，出場列車在場內(nèi)以RM1 模式運(yùn)行時(shí)，限速為18 km/h。
為避免車場內(nèi)交叉進(jìn)路的影響，提高出場效率，原則上束群1 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道出廠，束群2 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道出場。
3 出場能力分析
根據(jù)出場列車組織方式，潯峰崗?fù)＼噲龀鰣霭l(fā)車能力可分解為停車庫往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車能力以及轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站正線發(fā)車能力兩部分。
3.1 停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車能力
停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車過程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見表1。
表1 停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)間分解
由表1 可看出:
1)當(dāng)采用單條轉(zhuǎn)換軌出場或連續(xù)2 列列車存在敵對(duì)進(jìn)路(如2 列列車均由一個(gè)束群發(fā)出)時(shí)，停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為作業(yè)流程序號(hào) 1～4 的總用時(shí)，累計(jì)為 250.6 s≈251 s。
2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ和轉(zhuǎn)換軌Ⅱ同時(shí)發(fā)車，相鄰2 列列車不存在敵對(duì)進(jìn)路(如1 列車由束群1 往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道發(fā)車，另1 列車由束群2 往轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道發(fā)車)時(shí)，停車庫往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為428.9 s/2≈215 s。
3.2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車能力
轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車過程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見表2。
表2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車時(shí)間分解
由表2 可看出:
1)當(dāng)采用單轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站發(fā)車，或轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ分別往潯峰崗站Ⅰ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s。
2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道分別往潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s/2 =100 s。
3.3 小結(jié)
1)在最優(yōu)條件下，即車場內(nèi)股道發(fā)車與轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車均能排列平行進(jìn)路，最大出場能力受車場內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，發(fā)車最大能力為215 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開通運(yùn)營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。
2)若時(shí)刻表要求出場列車全部在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，在車場能排列平行進(jìn)路的情況下，最大出場能力受轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車能力的影響，為200 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開通運(yùn)營組織原則》，這一能力能夠滿足開通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。
3)當(dāng)車場內(nèi)股道發(fā)車存在敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，最大出場能力受車場內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，為251 s。
4 制約發(fā)車效率的因素
1)6號(hào)線列車出潯峰崗?fù)＼噲鰰r(shí)需進(jìn)行受電模式的轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致聯(lián)控用語較多，影響出場效率。具體聯(lián)控情況見表3。
2)車場內(nèi)發(fā)車存在交叉進(jìn)路，當(dāng)車場發(fā)車表排列不合理或束群1 的列車出場完畢后，車場內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車將存在敵對(duì)進(jìn)路，將導(dǎo)致出場效率降低36 s。
3)轉(zhuǎn)換軌發(fā)車存在交叉進(jìn)路，若時(shí)刻表規(guī)定當(dāng)出場列車僅能夠在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，不可以排列平行進(jìn)路，也將影響出場效率降低200 s/2 =100 s。
4)若入段線停放的列車出現(xiàn)故障無法準(zhǔn)點(diǎn)出場時(shí)，調(diào)整用車情況將比較困難，且導(dǎo)致后續(xù)列車只能從出場線出廠，則出場用時(shí)為428.9 s，嚴(yán)重影響列車出場能力。
表3 列車出場聯(lián)控用語時(shí)間分解
5 優(yōu)化建議及風(fēng)險(xiǎn)分析
5.1 合理編排車場發(fā)車計(jì)劃表
合理編排車場發(fā)車計(jì)劃表，以充分利用集中發(fā)車時(shí)間段的平行進(jìn)路。從上述分析可知，在確保車場內(nèi)發(fā)車能夠采用平行進(jìn)路同時(shí)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的情況下，車場發(fā)車能力較高，所以車場調(diào)度在安排車場發(fā)車計(jì)劃表前，需要結(jié)合時(shí)刻表的出場安排，將發(fā)車密度大的時(shí)間段采用束群1 與束群2 的列車平行進(jìn)路出場。
存在風(fēng)險(xiǎn):無。
5.2 精簡出場聯(lián)控用語
精簡出場聯(lián)控用語。由表3 可知，列車出場過程中司機(jī)與各崗位的聯(lián)控用語用時(shí)累計(jì)約155 s。結(jié)合實(shí)際運(yùn)作情況，下一步可考慮優(yōu)化的時(shí)間有:司機(jī)報(bào)信號(hào)樓值班員非出廠端弓靴開關(guān)及升弓閥控制開關(guān)位置，優(yōu)化此步驟預(yù)計(jì)可提高出廠效率10 s。
存在風(fēng)險(xiǎn):若司機(jī)檢車有誤，導(dǎo)致后端弓靴開關(guān)位置不正確且升弓閥開關(guān)未打下，正線司機(jī)換端開鑰匙后將導(dǎo)致受電弓翻弓，存在嚴(yán)重安全隱患。
建議改進(jìn)措施:可考慮將此聯(lián)控調(diào)整為與信號(hào)樓前臺(tái)值班員聯(lián)控，可減少信號(hào)樓后臺(tái)值班員聯(lián)控的工作量，提高效率;出場列車到達(dá)長湴站后，司機(jī)提醒接班司機(jī)開鑰匙前注意確認(rèn)弓靴開關(guān)位置及升弓閥開關(guān)位置，并要求添乘出場列車的輪值司機(jī)共同確認(rèn)。
5.3 設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志
設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，提高列車在車場的運(yùn)行速度。列車在車場內(nèi)運(yùn)行時(shí)，庫內(nèi)運(yùn)行速度為10 km/h(檢修股道限速5 km/h)，庫外為18 km/h。為了使列車剛離開車庫就能及時(shí)提速運(yùn)行，可在車廠內(nèi)設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，以提高列車運(yùn)行速度，提高出場效率。
存在風(fēng)險(xiǎn):無。
6 結(jié)語
綜上所述，在現(xiàn)有條件及6號(hào)線開通初期運(yùn)行要求下，潯峰崗?fù)＼噲龅牧熊嚦鰣瞿芰灸軌驖M足運(yùn)作的要求，但需要在提供充足的良好車輛、增加行車標(biāo)志、精簡作業(yè)程序、提高人員作業(yè)及聯(lián)控效率等方面進(jìn)行完善和提高;同時(shí)應(yīng)持續(xù)規(guī)范出場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高員工操作及聯(lián)控用語方面的熟練程度，以確保出場作業(yè)安全高效。
［1］李穎慧.采用直線電機(jī)系統(tǒng)的廣州地鐵6號(hào)線線路設(shè)計(jì)［J］.城市軌道交通研究，2006(7):16.
［2］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部文件(CH03.06)——潯峰崗車場運(yùn)作手冊(cè)［S］.2013.
［3］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營事業(yè)總部文件(XC01.06)——行車組織規(guī)則(6號(hào)線潯峰崗至長湴段)［S］.2013 .
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