辛迪嘉

如果說自然吸氣V12要接受審判，那么這場(chǎng)審判的陪審團(tuán)也就是我們。作為一個(gè)個(gè)體，特別是愛車的個(gè)人，沒有人希望這些內(nèi)燃機(jī)工程學(xué)的最高科技結(jié)晶從我們眼前消失。但隨著消費(fèi)潮流朝著節(jié)能減排、生產(chǎn)主流朝著節(jié)省成本的方向轉(zhuǎn)移，買家用來展示社會(huì)地位、廠商賴以展示科研水平的自然吸氣V12發(fā)動(dòng)機(jī)，如今已經(jīng)從貴族爭相佩戴的珠寶漸漸變成了博物館內(nèi)的展品。

但在人類的集體意志將自吸V12送入歷史長河前，這些生于賽場(chǎng)綻放于超跑的內(nèi)燃機(jī)王者還有一些話要說，它們的代言人就是本次V & NA專題的壓軸選手——法拉利F12 Berlinetta和蘭博基尼Aventador LP700-4。

法拉利是以生產(chǎn)自吸V12為傲的品牌。躍馬陣營最新的V12代表作就是這臺(tái)F12 Berlinetta，它車頭的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)躺著法拉利最新的自吸V12發(fā)動(dòng)機(jī)——F140 FC。它的排量達(dá)到了驚人的6.3L，最大輸出為544 kW和690Nm。F12一出道便一舉超越Enzo成為法拉利有史以來馬力最強(qiáng)的街車，雖然之后頭銜被搭載同系列發(fā)動(dòng)機(jī)、有電機(jī)輔助的LaFerrari奪取（發(fā)動(dòng)機(jī)588kW+電機(jī) 120kW），但它依舊是馬拉內(nèi)羅生產(chǎn)設(shè)計(jì)馬力最強(qiáng)的自然吸氣GT跑車。

年輕的讀者可能覺得法拉利就是大排量高性能發(fā)動(dòng)機(jī)的代名詞，F(xiàn)12搭載個(gè)大排量V12并不稀奇，但事實(shí)上法拉利也有頗為屌絲的過去，因?yàn)榉ɡ非蟮腣12并不是大排量貨色。

法拉利的創(chuàng)始人——恩佐·法拉利先生（Enzo Ferrari）曾經(jīng)和年少輕狂的你我一樣也有崇拜的對(duì)象，他當(dāng)時(shí)非常仰慕20世紀(jì)上半頁叱咤風(fēng)云的阿法·羅密歐（Alfa Romeo）V12跑車（那時(shí)阿法也是他的雇主）。但和今天的所有屌絲一樣，不甘心寄人籬下的恩佐最終走了自主創(chuàng)業(yè)的路線。恩佐的第一個(gè)作品——1940年推出的Auto Avio Costruzioni 815——是非常務(wù)實(shí)的作品，它使用了一臺(tái)菲亞特制造的直列8缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

當(dāng)時(shí)由于受到反競爭協(xié)議的限制（恩佐在阿法時(shí)主管阿法的賽車部門Scuderia Ferrari，所以離職4年內(nèi)恩佐先生暫不能使用自己的姓氏作為合法商標(biāo)），恩佐先生小試牛刀的作品未能定名“法拉利”，但這無關(guān)緊要，因?yàn)椴捎脛e家發(fā)動(dòng)機(jī)造車本來就不是恩佐的終極目標(biāo)，他的夢(mèng)想是打造最完美的自吸V12跑車。

被他夢(mèng)想吸引的眾多才子中，有一位名為喬克諾·克羅布（Gioacchino Colombo）的工程師。這位曾在阿法旗下為恩佐設(shè)計(jì)賽車的工程師將恩佐的夢(mèng)想變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)，他為法拉利設(shè)計(jì)了旗下第一臺(tái)自吸V12——1.5L的125型發(fā)動(dòng)機(jī)。

這臺(tái)微型V12每個(gè)氣缸缸徑只有55mm（比一般成年男性小拇指還短?。?、沖程為52.5mm，單氣缸排量為124.73ml，發(fā)動(dòng)機(jī)總排量只有1496.77ml。它兩邊氣缸夾角為60°，采用單缸單凸輪軸雙氣門設(shè)計(jì)，油氣混合系統(tǒng)為3個(gè)Weber 30DCF化油器，壓縮比為7.5：1。由于單氣缸只有125ml是這臺(tái)V12的最大特色，這個(gè)數(shù)字也成了發(fā)動(dòng)機(jī)的名稱，以及搭載它的車型的名字——125 S。

小小的125 S一出道就取得了巨大的成就。一臺(tái)125 S被法拉利加裝了一臺(tái)機(jī)械增壓器（當(dāng)時(shí)規(guī)則允許）參加了1947年的一級(jí)方程式錦標(biāo)賽。賽車版的125不負(fù)眾望一舉贏下14個(gè)分站賽中的6場(chǎng)比賽。

125發(fā)動(dòng)機(jī)能一炮而紅，仰賴的并非純粹的馬力輸出。125從設(shè)計(jì)伊始便考慮到了參加F1的需求，所以采用了小排量、低體重、比功率高的設(shè)計(jì)思路，這使得125賽車比對(duì)手更輕盈，能讓車手更好地施展駕駛技術(shù)。當(dāng)然，由于設(shè)定了小排量路線，125機(jī)械增壓后的172kW/7000rpm在同期的F1發(fā)動(dòng)機(jī)里并不是強(qiáng)勁的，但作為量產(chǎn)車發(fā)動(dòng)機(jī)的125卻有著88kW/6800rpm的高輸出，如果忽略油耗、可靠性和排放因素，這個(gè)數(shù)據(jù)如今還是可以魚肉許多當(dāng)下的最新轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的（福特嘉年華的1.5L為81kW/6045，雪佛蘭賽歐的 1.5L為83kW/6000，雪鐵龍愛麗舍的1.6L為86kW/6000……）。為讓小排量發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更多動(dòng)力，法拉利的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)也朝著提高轉(zhuǎn)速的方向發(fā)展，從這時(shí)候開始，善于挑戰(zhàn)高轉(zhuǎn)速這一特性就成為了所有法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)的DNA。

Colombo V12在后來的歲月里被法拉利的工程師們進(jìn)一步改進(jìn)，125之后的Colombo系列任憑缸徑變化都采用了統(tǒng)一的58.8mm沖程（被稱為“Colombo沖程”）。時(shí)過境遷，后來的166、195、212、250直到1968年停產(chǎn)的275車型依舊使用的是58.8mm的Colombo V12，這些V12跑車都以單缸排量命名（這個(gè)命名方式最近在488 GTB上再次出現(xiàn)）。而“Colombo沖程”的巔峰之作——1960年產(chǎn)400 Superamerica搭載的4.0L 330發(fā)動(dòng)機(jī)最高輸出達(dá)298kW。后來的Colombo V12還經(jīng)歷了單凸輪軸改雙凸輪軸、單缸雙氣門改四氣門、加大沖程和缸徑、化油器改電噴，甚至V夾角被拉平成180°的改進(jìn)，可見這個(gè)系列被歷代法拉利工程師所熱愛。

Colombo系列的長壽不僅要?dú)w功于它的創(chuàng)始人喬克諾·克羅布，后來孜孜不倦繼續(xù)改進(jìn)它的著名工程師奧雷里奧·蘭普瑞迪（Aurelio Lampredi）也要記上一大功。Colombo V12在上世紀(jì)下半頁近50年間一直是法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)系列的中流砥柱。1984年出道美輪美奐的512 Testarossa（1996年停產(chǎn)）也還在使用Colombo V12。

Colombo V12雖然是性格鮮明的好發(fā)動(dòng)機(jī)，但其設(shè)計(jì)畢竟起源老舊，在20世紀(jì)末法拉利不僅要面對(duì)歐洲大陸廠商的挑戰(zhàn)，此時(shí)就連日本廠商也加入到了制造超跑的陣營中，一臺(tái)全新的自吸V12該提上日程了。但這究竟應(yīng)該是一臺(tái)什么樣的V12呢？答案竟然來自法拉利的另一個(gè)著名發(fā)動(dòng)機(jī)系列——Dino。

1955年，恩佐的兒子迪諾（Alfredo“Dino” Ferrari）建議父親研發(fā)一臺(tái)1.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)，以供來年參加F2方程式錦標(biāo)賽，于是恩佐請(qǐng)來了工程師維托里奧·加諾（Vittorio Jano）和兒子三人一起進(jìn)行頭腦風(fēng)暴。曾為藍(lán)旗亞（Lancia）和阿法·羅密歐設(shè)計(jì)過發(fā)動(dòng)機(jī)的加諾提出了較傳統(tǒng)的60°夾角V6方案，但法拉利父子認(rèn)為進(jìn)氣暢順乃發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的保證，而60°夾角會(huì)限制小型發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣支管的尺寸和布局，無法保證進(jìn)氣順暢，所以這個(gè)提案被否決了。

那么夾角多少度才合適呢？經(jīng)過反復(fù)討論和驗(yàn)證，65°的方案被確定下來。別小看這多出來的5°，它不僅保證了每個(gè)進(jìn)氣支管都可以保持豎直向上，還不會(huì)大幅增加發(fā)動(dòng)機(jī)的總體積，維持發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊性。

雖然V6的Dino后來被V8的Dino取代，但保證進(jìn)氣通暢的設(shè)計(jì)思路就此成為法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的另一重要DNA。而65°夾角也在1992年456 GT的V12（F116型）上重見天日，65°夾角在后來的F133以及F12 Berlinetta和LaFerrari的F140系列上得到了延續(xù)。

在恩佐·法拉利自立門戶洗清了屌絲氣息的同時(shí)，又有另外一個(gè)意大利屌絲喜歡上了法拉利，那就是費(fèi)魯吉?dú)W·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）。1959年，費(fèi)魯吉?dú)W還在制造拖拉機(jī)（同時(shí)還兼做空調(diào)和暖氣片補(bǔ)貼家用），雖然他有錢任性，但費(fèi)魯吉?dú)W當(dāng)時(shí)還是像個(gè)剛發(fā)家的屌絲一樣仰慕著法拉利。他用生產(chǎn)拖拉機(jī)、暖氣片和空調(diào)賺來的辛苦錢前前后后買了4輛法拉利。有一天，他最喜歡的法拉利250出了故障，他致信恩佐投訴問題，可卻遭到恩佐 “用不著一個(gè)做拖拉機(jī)的來告訴我如何造跑車！”的羞辱性答復(fù)。所謂愛到極端即生恨，這是費(fèi)魯吉?dú)W對(duì)法拉利的“愛”以及這封著名回信成就了意大利另一個(gè)超跑制造商——蘭博基尼。

費(fèi)魯吉?dú)W決定自造跑車，以證明恩佐之荒謬，他變賣了那4輛法拉利籌措了資金，但卻面臨一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題：我該造一輛什么樣的車呢？與當(dāng)時(shí)主營業(yè)務(wù)是賽車，把賣跑車作為掙零花錢的法拉利不同，費(fèi)魯吉?dú)W希望能造出真正美輪美奐的超級(jí)跑車、一臺(tái)擁有賽車血統(tǒng)但不僅限于賽道的跑車，所以他決定打造屬于蘭博基尼的V12發(fā)動(dòng)機(jī)。

可惜經(jīng)營農(nóng)機(jī)的費(fèi)魯吉?dú)W并沒有設(shè)計(jì)汽車或是V12跑車發(fā)動(dòng)機(jī)的知識(shí)，所以他挖來了法拉利的著名設(shè)計(jì)師喬托·貝薩里尼（Giotto Bizzarini，法拉利250 GTO就出自他手），要求他設(shè)計(jì)一臺(tái)能夠超越法拉利的V12超跑。而且據(jù)說費(fèi)魯吉?dú)W還開出了“以超過法拉利V12馬力數(shù)多寡支付額外獎(jiǎng)金”的激勵(lì)機(jī)制呢。

不管傳聞?wù)婕?，一臺(tái)3.5L V12的的確確是誕生了。從賬面上看，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的確超越了同期的法拉利V12。蘭博基尼的V12夾角為60°，采用了單缸雙凸輪軸四氣門設(shè)計(jì)，同期法拉利只有兩氣門和一個(gè)共用的凸輪軸。氣門和凸輪軸比對(duì)手多都不要緊，馬力大那才是真材實(shí)料。蘭博基尼1963年制造的V12原型機(jī)據(jù)說可以產(chǎn)生276kW/9000rpm，這可是高達(dá)80kW/L的升功率啊，今天神州大地上的“神車”第七代高爾夫的1.4L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它的升功率也不過78.6kW/L。貝薩里尼當(dāng)時(shí)還宣稱這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最高可以榨出298kW/11000rpm，但后來為了保證可靠性，最終量產(chǎn)版被限制在了209kW。

搭載了350GT的蘭博基尼雖然在性能上能與法拉利一較高下，但在神韻上卻遠(yuǎn)不及更有底蘊(yùn)的法拉利跑車。到底差在哪兒呢？蘭博基尼的工程師們?cè)陂_發(fā)下輛車的時(shí)候決定，這不是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，而是發(fā)動(dòng)機(jī)位置的問題。于是一個(gè)大膽的想法產(chǎn)生了——打造一臺(tái)能在賽道上打得對(duì)手滿地找牙，同時(shí)也能讓駕駛者在公路上享受駕控樂趣的中置發(fā)動(dòng)機(jī)兩座跑車。1966年Miura應(yīng)運(yùn)而生，隨后一個(gè)全新品種的高性能跑車汽車也隨之誕生——中置發(fā)動(dòng)機(jī)超跑的時(shí)代由此拉開序幕。

Miura身后放置了一臺(tái)橫置的4.0L自然吸氣V12發(fā)動(dòng)機(jī)，它是貝薩里尼最初設(shè)計(jì)的V12的升級(jí)版。隨后蘭博基尼的V12超跑更新?lián)Q代，公司的所有權(quán)也幾度易手，但惟有這款V12一直在改進(jìn)和增大排量中支撐著一代又一代的蠻牛旗艦車型。直到蘭博基尼最新的旗艦車型Aventador，貝薩里尼的V12才在Murciélago LP 670-4 SuperVeloce怒吼聲中進(jìn)入了歷史舞臺(tái)。

生于賽道、綻放于公路，自然吸氣V12在上世紀(jì)100年間幾乎都是高性能跑車的代名詞。但在渦輪和混合動(dòng)力當(dāng)?shù)赖慕裉欤瑩碛?2個(gè)氣缸已經(jīng)不是產(chǎn)生超高動(dòng)力性能的必要因素。所幸的是法拉利和蘭博基尼也早已走出青蔥歲月，如今它們生產(chǎn)的汽車已不只是“比對(duì)手快一些”的制品。這些新車身上有了更多的底蘊(yùn)，也多了些堅(jiān)持。

蘭博基尼的Aventador繼承了傳統(tǒng)，沿用了四驅(qū)中置V12的車身布局。它的6.5L V12是蘭博基尼立業(yè)半個(gè)多世紀(jì)以來第二款自然吸氣V12。Aventador車身采用了碳纖維一體化全承載設(shè)計(jì)。由于用以塑造碳纖維車體的模具在生產(chǎn)了500個(gè)車身后就要廢棄換新，所以目前只有8套模具的Aventador其生產(chǎn)總量只會(huì)有4000輛（包含各種型號(hào)）。待8套模具使用殆盡Aventador就將退出歷史舞臺(tái)（截至2014年底已生產(chǎn)3628輛，有錢就趕緊出手吧）。

任何見過、駕駛過Aventador的人我想都會(huì)和我有同樣的感受——Aventador非V12不可。Aventador夸張犀利的賣相，只配得上夸張犀利程度不遑多讓的自然吸氣V12。而V12提供給Aventador的也不僅僅是噱頭，還有515kW和690Nm的動(dòng)力。

在Aventador上，這股蠻力的釋放手法得到了最野蠻的展示。為6.5L V12傳動(dòng)的不是當(dāng)今主流的雙離合變速器，而是一臺(tái)ISR機(jī)械式半自動(dòng)變速器。這臺(tái)7擋的ISR變速器其實(shí)就是一臺(tái)加裝了液壓自動(dòng)換擋機(jī)構(gòu)的手動(dòng)7速變速器，但這套自動(dòng)機(jī)構(gòu)的換擋手法模仿的可不是輕手輕腳的節(jié)油司機(jī)，而是意大利的賽車手。

在“S t r a d a”（公路）模式下，Aventador的變速器換擋速度比較悠閑，但釋放離合動(dòng)作卻比較生硬，所以在自動(dòng)換擋模式下，低速行駛的Aventador加速并不流暢，車身姿態(tài)可謂前仰后合。想削減這種狀況你得配合變速器在換擋時(shí)適當(dāng)?shù)厮砷_油門（就像手動(dòng)擋換擋時(shí)松油那樣）。

為了節(jié)省燃油和控制噪音，“Strada”（公路）模式的V12也相對(duì)比較收斂。你可以清楚地感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)的音量比“Sport”（運(yùn)動(dòng)）或“Corsa”（賽道）小了些，但悲劇的是發(fā)動(dòng)機(jī)的音效卻差了不知幾個(gè)檔次。在排氣管旁通閥的作用下，“Strada”模式的V12聽起來像是臺(tái)燃燒不充分的兩沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，每次給油發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)都乒了乓啷的，尾氣排放聲浪也很不一致，充滿雜音。

所幸這一切在“Sport”和“Corsa”下都得到了大大改善。切換至“Sport”后，V12就像清了嗓音一樣變得高亢起來，從中低轉(zhuǎn)區(qū)間的低沉雷鳴到迫近9000rpm時(shí)的轟鳴聲都無比悅耳，它調(diào)戲、誘惑著你拉高V12的轉(zhuǎn)速，鼓勵(lì)著你主動(dòng)退擋把發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力全數(shù)釋放。

此時(shí)ISG變速器也非常識(shí)相地提高了換擋的節(jié)奏（它好歹也是世界換擋速度最快的AMT變速器），這時(shí)它的每一次換擋都非常緊湊，再也不會(huì)留給你松油門的間隙。

由于沒有扭矩轉(zhuǎn)換器，發(fā)動(dòng)機(jī)每一次換擋的動(dòng)力銜接都非常直接，以至于每次換擋都像是被人用鐵錘重?fù)袅撕竽X勺（特別是“Corsa”模式下）。拉下?lián)Q擋撥片的一瞬間，先是感覺胸口被安全帶微微勒緊并且輕輕點(diǎn)頭，然后緊接著身體就被加速的蠻力用力按壓進(jìn)了座椅靠背里，后腦勺砸向頭枕，力道堪比被人用鐵錘重?fù)簟?/p>

這種加速體驗(yàn)并不舒適，但絕對(duì)刺激，這是超跑才能提供的身體折磨和精神享受。我寧愿在“Sport”或“Corsa”模式下被發(fā)動(dòng)機(jī)震得耳膜破裂、后腦勺被加速力砸個(gè)粉碎，我也不愿忍受“Strada”模式下的拖拉機(jī)音效。

當(dāng)然，在“Sport”或“Corsa”模式下全力加油會(huì)瞬間邁進(jìn)超速的境界，但至少Aventador殺入200km/h+的領(lǐng)域后它還有四輪驅(qū)動(dòng)作為抓地力的后勤保障。Aventador雖然采用了最新的Haldex四驅(qū)系統(tǒng)，但它的啟動(dòng)設(shè)定比較單純，前輪僅僅在剎車（已提供更好的發(fā)動(dòng)機(jī)拖拽效應(yīng)）或是后輪嚴(yán)重失去抓地力時(shí)才會(huì)被連接。Aventador的前輪一般情況下沒有任何動(dòng)力輸出。

與四驅(qū)的Aventador形成鮮明對(duì)比的是法拉利的F12。F12的形制是經(jīng)典的GT跑車形制——前中置后驅(qū)大馬力。F12在抓地力方面要遜色于Aventador，V12隨叫隨到幾乎隨時(shí)都會(huì)過剩的動(dòng)力即便是有315mm寬的后輪也難以應(yīng)付。不過帶有一絲危險(xiǎn)色彩，恰巧也是它的魅力所在。

F12的布局完全體現(xiàn)了駕駛感受第一的設(shè)計(jì)理念。F12前艙的V12通過傳動(dòng)軸將動(dòng)力送給后方的7擋雙離合變速器。這臺(tái)變速器低速時(shí)換擋平順，猛烈加速時(shí)換擋干脆，比Aventador的7擋ISR好不少，這使得一般人在一般車速下也可以享受一臺(tái)V12帶來的駕駛樂趣。和Aventador一樣，F(xiàn)12也有多個(gè)駕駛模式可以選擇，但它最初級(jí)的“Sport”模式也有音效不佳的問題，只是沒Aventador那么嚴(yán)重，F(xiàn)12只喪失了一些低轉(zhuǎn)的音效。

另外，F(xiàn)12的前軸非常靠前，處在發(fā)動(dòng)機(jī)的最前端，這使得F12的前懸質(zhì)量（前軸以前的質(zhì)量）很小，轉(zhuǎn)向感更加靈敏。另一方面，F(xiàn)12駕駛員的乘坐位置非常接近后軸（這和發(fā)動(dòng)機(jī)很長也有點(diǎn)關(guān)系）。配合人體工學(xué)合理的座椅，駕駛員的腰、背、屁股可以很好地感知后軸的工作情況，不論是左右后輪之間的扭矩轉(zhuǎn)移、懸架行程變化還是彈簧的回彈，所有信息都能精確地傳遞給車手。駕駛F12你似乎感覺車子的前輪就是你的手掌，后輪就是你的大腿和腰背。不管是加速還是過彎你都不用思考具體操作，只要想象F12如何過彎，身體就能自然而然實(shí)現(xiàn)。F12與駕駛員共鳴的能耐真的處在超凡脫俗的境界。

與在低速下難以享用的Aventador相比，F(xiàn)12是一臺(tái)在任何車速下都能提供十足的駕駛樂趣的V12超跑。雖然前艙的V12大部分時(shí)間都不能釋放全部力量，但它就像武林高手手中的雙刃劍，它不僅能時(shí)刻提醒自己出招不慎必自斃，還能彰顯駕駛者的專注和膽量，震懾對(duì)手。

不管是在高速中尋求最大的刺激，還是在任何車速下都能享受的美妙駕駛體驗(yàn)F12，它們都是配得上自然吸氣V12的超跑，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)也是配得上超跑的發(fā)動(dòng)機(jī)。如果V12啟示錄的最后章節(jié)述說的是走向消亡，那我對(duì)它的詮釋理解并非是自然吸氣V12已經(jīng)過時(shí)，而是那個(gè)時(shí)代已經(jīng)沒有配得上V12的人了。那個(gè)時(shí)代是否會(huì)來臨我無從得知，但今天的自然吸氣V12依舊是高性能內(nèi)燃機(jī)的巔峰之作。

自從V型發(fā)動(dòng)機(jī)誕生以來，它的自吸型號(hào)貫穿了汽車工業(yè)發(fā)展的幾乎所有車型。從摩托車、小轎車到卡車，汽油柴油都有它們的身影。雖然許多廠商正在陸續(xù)放棄旗下的V型自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，改用排量更小、生產(chǎn)成本更低的渦輪增壓機(jī)（自吸V6被渦輪直列四缸蠶食得尤其嚴(yán)重），但如你本期專題所見，不管是高性能的V12還是代表了緊湊的V6都還遠(yuǎn)未到最后一口氣的時(shí)候。

在我看來，與其說自吸V型發(fā)展至今終于得到渦輪和混合動(dòng)力的挑戰(zhàn)，不如說是披沙揀金的大好時(shí)機(jī)。其實(shí)這次為了湊齊這些車型，著實(shí)花了整個(gè)編輯部不少的時(shí)間和精力，因?yàn)榇钶d自吸V型發(fā)動(dòng)機(jī)的車型已經(jīng)不多（同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型也不能重復(fù)入選）。但我們發(fā)現(xiàn)但凡只要是賞臉參加本次專題的發(fā)動(dòng)機(jī)，都讓我們愛不釋手。從排量和馬力都不起眼，但動(dòng)力輸出手法線性得讓全編輯部拍案叫絕的雷克薩斯V6，到性能蓋過天的V12，如今依舊在產(chǎn)的自吸V型發(fā)動(dòng)機(jī)，絕對(duì)都是各自所屬車型的頂梁柱發(fā)動(dòng)機(jī)。

不想買的都停產(chǎn)了，想買的都被發(fā)揚(yáng)光大了，如今這樣自然吸氣V型陣容又怎么會(huì)輕易輸給反應(yīng)遲滯的渦輪或是拖著沉重電池包的電機(jī)呢？自吸不死，V依舊是代表Victory的V。