辛迪嘉

世間所有活塞往復(fù)式內(nèi)燃機，要想平穩(wěn)運行必須平衡三種內(nèi)力：1.曲軸軸線以外的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，如曲軸上的配重和連桿頸（就是連接活塞連桿的部位）；2.往復(fù)運動的力量，比如活塞來回來去加減速的力量；3.汽缸點火時產(chǎn)生的爆炸力量。

旋轉(zhuǎn)質(zhì)量和往復(fù)運動比較容易通過發(fā)動機汽缸的布局獲得平衡，斯巴魯和保時捷采用的水平對置布局就能輕松做到。但水平對置發(fā)動機由于寬度較大，只要排量稍微大一些，大部分車型的發(fā)動機艙都容不下，所以并不太常見。

V型發(fā)動機的V夾角對于平衡汽缸的爆炸力至關(guān)重要。對于四沖程發(fā)動機（也就是大部分發(fā)動機），曲軸要旋轉(zhuǎn)720°才能完成一個做功周期（吸氣、壓縮、燃燒、排氣），所以V型發(fā)動機的最理想夾角可根據(jù)一個簡單公式獲得：

720°/發(fā)動機氣缸數(shù) = V夾角

但問題來了，根據(jù)這個公式算出來的V6最佳夾角是120°，但120°夾角的V6會和水平對置發(fā)動機面臨同樣的體積問題。所以V6一般會采取“曲線救國”的策略，采用60°夾角。

60°V6的內(nèi)力除爆炸力以外并不能自我平衡，因為V6其實就是兩個斜著綁在一起的直列三缸發(fā)動機。為了彌補喜歡振動的天生缺陷，許多V6在曲軸旁加裝平衡軸—— 一個帶有配重、和曲軸同步旋轉(zhuǎn)但不參與做功運動的轉(zhuǎn)軸。

那通用和奔馳V6的90°夾角又是怎么回事呢？90°不能被120°整除，相隔90°點火不能保證720°周期都能均勻做功（90°×6 = 540°）。為解決這個問題，工程師設(shè)計出了裂式連桿頸曲軸（split-journal crankshaft），這種曲軸也有3個相隔120°的曲軸連桿頸，但每個連桿頸又會分裂出夾角為30°的兩個子連桿頸，分別各自連接一個汽缸。如此一來兩個相隔的曲軸連桿頸既能保證120°，又能保證90°的兩個汽缸可以對稱點火。

雖然曲軸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但90°V6給進氣支管布局留了充足的空間，方便布局渦輪增壓器。