李選文，李清斌，楊 濤

(長安大學(xué)公路學(xué)院)

管理及其他

非機動車出行特性與影響因素研究

李選文，李清斌，楊 濤

(長安大學(xué)公路學(xué)院)

非機動車行駛環(huán)境惡劣和行車安全得不到保障，阻礙了非機動車交通的發(fā)展，降低非機動車在城市出行中的分擔(dān)率。論證了發(fā)展城市非機動車的必要性以及今后的發(fā)展方向。對昆明市非機動車的出行特性進行分析，結(jié)合非機動車出行影響因素進行比較，為城市非機動車的發(fā)展決策提供參考。

非機動車;出行特性;分擔(dān)率;影響因素

Influencing factors

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

在機動車高度發(fā)達的今天，汽車并非國際大都市的名片。在人均擁有汽車比例高的發(fā)達國家，如美、英、法、德等，在走過一段彎路后，都在重新認識非機動車交通。這些國家都確定地選擇推廣非機動車和大力建設(shè)非機動車道，鼓勵使用非機動車出行。一種是如德國、美國等機動化程度較高的國家，從環(huán)保、節(jié)約能源的目的出發(fā)，大力推進非機動車交通的發(fā)展;另外一種是如荷蘭、日本等人口密度大、資源相對緊缺的國家，把非機動車交通作為公共交通的有效銜接，充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢。

我國由于受到長期形成的“以汽車為本”的規(guī)劃理念的影響，非機動車交通未做，至今缺乏系統(tǒng)的非機動車交通規(guī)劃理論和方法。目前國內(nèi)有關(guān)非機動車交通方面的研究主要集中在兩個方面:一是針對非機動車發(fā)展趨勢和功能定位的分析;二是機非混合下非機動車運行特征以及機非混行交通研究。

2 非機動車出行特性分析

2.1 出行距離與出行時耗

對不同出行距離的非機動車與出行時耗進行了對比，得到出行距離與出行時耗是直接相關(guān)的出行特性。結(jié)合昆明市的調(diào)查，出行距離對交通方式選擇行為影響的一般規(guī)律:出行距離對出行者交通方式選擇行為具有顯著的影響，隨著上班出行距離的增大，選擇公共交通、小汽車的為主要出行工具的概率逐漸增大，選擇步行和非機動車出行為主要交通共具的概率逐漸減少。

各種交通方式在不同出行距離中具有不同的速度優(yōu)勢，這個速度是指門到門的綜合速度，而各交通方式的速度優(yōu)勢是通過出行時耗體現(xiàn)。由表1可知，非機動車、小汽車與公共汽車這三種交通方式出行的各自優(yōu)勢范圍。盡管城市的機動化水平加快，但由于非機動車方式具有方便、靈活、無污染、短距離可達性好等特點，非機動車出行仍在昆明城市居民出行中占據(jù)重要地位。非機動車出行距離在1～3 km和3～5 km中，采用非機動車出行的比例最高。

表1 出行采用的交通方式隨出行距離的變化

出行時耗則是表現(xiàn)出行時間特性的一個重要指標(biāo)，是影響居民出行交通方式選擇的決定性因素之一，而交通方式的自身特性，如直達性、靈活性、速度及路徑等，又直接決定了出行耗時大小。由表2可知，公交方式出行的平均時耗為40 min，而非機動車的出行集中在20～40 min內(nèi)，40 min～1 h的非機動車出行約占10%，公交出行約占40%，即將近90%的非機動車出行在1 h以內(nèi)。在高峰區(qū)間里，人們在出行時耗在40 min內(nèi)，人們更傾向于選擇非機動車出行。

表2 非機動車出行時耗分布

這是由于高峰時段公交出行受路況影響較大，路上延誤時間較長，而非機動車由于在昆明主要道路上有非機動車專用車道，不易受到機動車擁堵的影響，準(zhǔn)時性強和耗時少。由于昆明目前沒有非機動車租賃系統(tǒng)，非機動車換乘其他交通方式并不方便，只有少量的人選擇了非機動車換乘其他交通方式，在潛在的換乘中，更多的人放棄了非機動車出行。

2.2 出行時間分布特性

對出行時間選擇來說，一次往返行程(從某地出發(fā)再回到該地的全過程)的吸引端通常都是比較規(guī)律的，要比往返行程的生成端更加穩(wěn)定。

圖1 非機動車出行時間分布圖

將非機動車一天的出行量進行24 h分時段統(tǒng)計，得到居民使用非機動車方式出行時間分布情況。由圖1可知，居民出行在全日時間分布上呈雙峰狀，早晚高峰明顯，且早高峰的峰值大于晚高峰的峰值，但晚高峰持續(xù)時間更長，說明早高峰時段出行更集中;非機動車夜間的出行量接近零，從早上6∶00出行量開始增加，從10∶00到16∶00非機動車出行量變化不大，19∶00到22∶00非機動車出行量變化也不大，22∶00以后非機動車出行量較少。

2.3 出行空間分布特征

由于非機動車出行的優(yōu)勢區(qū)域是6～10 km范圍以內(nèi)的區(qū)域，所以在分析非機動車出行空間分布情況時，以昆明市的核心區(qū)為圓點，6 km為半徑畫一個圓，并將圓劃分為核心區(qū)、中心區(qū)、東、南、西、北六個區(qū)域。再分析這六個區(qū)域中非機動車出行的分布狀況。區(qū)域劃分見圖2。

圖2 非機動車出行區(qū)域劃分

核心區(qū)到中心區(qū)的出行最多，其次是核心區(qū)內(nèi)部的出行較多。核心區(qū)到西區(qū)，中心區(qū)到西區(qū)，東區(qū)到西區(qū)的分布都很少。這種分布一方面是因為就業(yè)崗位分布的不均勻，另一方面是出行距離限制了非機動車的出行。非機動車出行的比例很高，就業(yè)崗位的分布對出行的分布影響較大。核心區(qū)和中心區(qū)就業(yè)崗位很集中，所以這部分區(qū)域出行分布最多。非機動車的交通特性決定了非機動車很難進行長距離，因此北到南，東到西這樣的長距離出行中非機動車出行分布很少。

3 非機動車出行的影響因素分析

3.1 個人屬性對非機動車出行的特征

選擇個人屬性中的性別、年齡、職業(yè)、受教育程度來分析非機動車的個人屬性特征，結(jié)果見表3。

(1)職業(yè)對非機動車出行的特征

由于昆明市城市道路交通的基本特征以及城市的地形和氣候條件的影響，昆明市有利于發(fā)展非機動車作為主要出行方式。職業(yè)類型和選擇非機動車方式出行的關(guān)系，非機動車出行方式的選擇與職業(yè)有著緊密的聯(lián)系。

(2)性別對非機動車出行的特征

性別在城市居民出行特征調(diào)查結(jié)果中，一般不把男女性別分開分析。但是性別是個體屬性的重要特征。女性出行者使用非機動車的比例高于男性，這是在可自由支配的時間以及出行方式上存在明顯差異，女性更多為家庭主婦和送孩子出行，出行時間彈性比較大，更易于選擇非機動車出行。

(3)年齡對非機動車出行的特征

不同年齡段的人在身體條件，消費觀念、生活習(xí)慣等方面都有不同，對出行方式的選擇也存在著差異。本次調(diào)查中年齡在30～50歲之間的人群較多，為此，將年齡分為6～25歲，26～40歲，41～55歲，55歲以上四個年齡段分別進行分析。在6～20年齡段之間主要為學(xué)生的學(xué)習(xí)出行，和年齡段在55歲以上的退休者，這兩年齡段出行主要為非彈性出行，非機動車的出行比例較大;非機動車出行比例在21～40歲之間出行比例最大，主要是因為該年齡的出行者處于工作初期，工作通勤出行量大，而沒有較大的經(jīng)濟實力，不得不選擇非機動車出行。

(4)受教育程度對非機動車出行的特征

受教育程度是用來衡量一個人受教育年限和水平，是個體的重要特征。它不但直接體現(xiàn)了個體文化素質(zhì)的高低，還對個體的思維方式、生活態(tài)度、行為選擇會產(chǎn)生有一定的差異。據(jù)心理調(diào)查顯示，收入越高、文化程度越低的人在消費時更加具有炫耀心理。

3.2 家庭屬性對非機動車出行特征

選擇家庭年均收入、實際工作人數(shù)、非機動車擁有情況對非機動車出行者的家庭屬性特征，結(jié)果如表3所示。

表3 影響非機動車出行因素

(1)家庭年收入與非機動車出行的特征

家庭年收入水平的高低直接影響了消費能力，從而影響個體購買以及使用某種交通方式的能力。在表3的統(tǒng)計結(jié)果中，出行者采用交通方式的影響隨著家庭年收入的增大而減少，家庭年收入在3萬元的通勤者，選擇非機動車出行的比例為46.5%。

(2)擁有非機動車車輛數(shù)與非機動車出行的特征

出行者是否擁有非機動車是選擇非機動車出行的主要因素。在使用非機動車的出行者中，擁有非機動車的比例高達95%，且擁有非機動車數(shù)量越多，選擇非機動車出行的頻率也越大。

(3)家庭實際工作人數(shù)與非機動車出行的特征

家庭實際工作人數(shù)是影響非機動車出行量的重要因素。在上下班途中是否要接送孩子上下學(xué)的家庭是影響非機動車出行量的重要因素。家庭實際工作人數(shù)越多的家庭采用非機動車出行的概率越大。在表3中平均的家庭工作人數(shù)為2.36，當(dāng)家庭工作人數(shù)為2和3時，使用非機動車的比例很大，這說明在非機動車的使用中，接送孩子上下學(xué)是影響非機動車出行。

表4

續(xù)表4

4 結(jié)論與展望

(1)從出行距離與時耗、出行時間分布等方面分析了非機動車交通的出行特性;得出非機動車交通的出行距離以4～5 km為宜，出行時耗以在30 min之內(nèi)為宜，非機動車的出行的早晚高峰時間要比機動車提前或滯后;

(2)針對昆明市市展開的大規(guī)模的居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)，提取了昆明市非機動車出行數(shù)據(jù)庫，得出了非機動車出行的起始端90%都集中在核心區(qū);

(3)分析影響非機動車出行的因素進行分析，得出各種因素下，非機動車出行的比例，為制定非機動車政策提供理論依據(jù)。

城市交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，非機動車系統(tǒng)作為城市交通復(fù)雜系統(tǒng)的一部分，其特性與發(fā)展受到很多因素的影響與制約。并未對非機動車和其它的城市交通之間的獨立區(qū)、互利區(qū)和競爭區(qū)進行探討。隨這城市非機動車租賃系統(tǒng)的建立，將非機動車作為公交系統(tǒng)始末端輔助交通工具，對于改善城市交通結(jié)構(gòu)、緩解交通擁堵，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

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［5］ 楊敏.基于活動的出行鏈特征與出行需求分析方法研究［D］.南京:東南大學(xué)，2007.

Exploration of trip characteristics and influencing factors of non－motor vehicle

LI Xuan－wen，LI Qing－bin，YANG Tao
(Changan University，School of Highway)

The driving environment and traffic safety for non－motor vehicle is not guaranteed，hindering the development of non－motor vehicle，reducing the share rate of non－motor vehicle around the city.This article analyzes the trip characteristics of non－motor vehicle of Kunming city，combining the influencing factors of non－vehicle to compare，demonstrates the necessity of the development of urban non－motor and provides reference for the development of urban non－motor.

Non－motor vehicle;Trip characteristics;Share rate;

U491.2

C

1008－3383(2015)10－0155－02

2015－03－18

李選文(1990－)，男，碩士研究生，研究方向:道路路線。