鮑欽何,鄧愛民

(湖南大學 工商管理學院,長沙 410082)

公交電子站牌系統(tǒng)的信息準確性研究

鮑欽何,鄧愛民

(湖南大學 工商管理學院,長沙 410082)

本文針對目前一些電子站牌存在的報站不準確現(xiàn)象進行了分析,對問題的解決進行了技術設計,并提出了電子站牌發(fā)布信息的指導思想,即電子站牌要讓民眾充分獲得野知情權冶。

公共交通；電子站牌；信息發(fā)布；知情權

1　公交電子站牌信息發(fā)布存在的問題

雖然公交電子站牌給市民出行帶來了方便，但其本身在設計、運行等方面還存在一些問題，需要完善。針對目前一些已經運營或試運營公交電子站牌的城市，筆者收集了一些相關的媒體報道。例如，“明明顯示還有一兩站路了，卻要等上半天才看見公交車身影”（《蘇州日報》2010年6月1日報道）；“電子站牌常失靈，市民候車等得慌”（“紹興網(wǎng)”2010年10月20日報道）；“更新太快看不清楚”（“南方網(wǎng)”2011年05月13日報道：“公交幾時到站可看站牌”；“直到公交車進站了，電子屏上仍顯示 ‘距本站6分鐘'”（《運輸經理世界》2012年12期）“北京公交電子站牌形同虛設的背后”；市交通運輸局相關部門負責人坦言，乘客們反映的公交電子站牌顯示不準確的問題確實存在。（《中國江蘇網(wǎng)》2014年6月4日報道“公交電子站牌你靠不靠譜啊”）。總結這些報道，集中反映的就是一些公交電子站牌信息發(fā)布內容不準確，我們歸納為如下幾點：

（1）車輛到達比報站時間滯后。

（2）車輛到達比報站時間超前。

（3）電子站牌報站內容更新太快。

（4）電子站牌報站內容不更新或不顯示。

2　公交電子站牌問題產生的原因

（1）公交車輛所經路段車流量太大，產生擁堵、交通故障、車輛故障、暴雨大雪、惡劣天氣影響等，都會導致車輛實際到達時間比電子站牌顯示的要晚，甚至晚較長時間，再甚至車輛沒法到達該站點。

（2）一條線路有多輛公交車輛運營。設正在營運的有A車和B車，A車正常，B車安裝的射頻標簽發(fā)生故障或車載GPS發(fā)生故障，導致信息采集系統(tǒng)采集不到B車輛信息。此時電子站牌只能發(fā)布A車的信息，實際上B車可能開在A車前面，比A車先到達。當B車已到站時，此時市民看到的電子站牌上卻可能顯示該線路公車“距本站2站、距離999米、10分鐘后到達”等字樣，因此市民認為該信息提示的對象就是剛到站的B車，而不是A車，導致了有“車輛到達比報站時間超前”的看法。

（3）有些電子站牌的更新頻率太快，導致市民，特別是視力不好的老年市民很難看清。據(jù)我們調查，有的電子站牌的更新頻率設計上是5秒，實際上看起來刷屏更快。

（4）目前電子站牌和信息中心主機之間的數(shù)據(jù)傳輸，主要采用無線通訊方式，主要有短消息、GSM電路數(shù)據(jù)、GPRS等幾種方式，這些方式都是利用了電信部門的通訊通道。一旦遇上春節(jié)除夕這些重大節(jié)日，電信的通訊非常繁忙，就可能會導致電子站牌和信息中心主機之間的數(shù)據(jù)傳輸出現(xiàn)通訊故障，此時電子站牌沒有內容可更新，便出現(xiàn)了報站內容一直不變，甚至黑屏不顯示的現(xiàn)象。

3　解決辦法

要解決公交站牌電子信息發(fā)布存在的問題，需要多方面配合，努力排除道路故障、通訊故障、車載設備故障，并調整設計。另外，為有效解決電子站牌信息準確性不高的問題，筆者進行了調研，發(fā)現(xiàn)市民最不能容忍的是信息誤導有較多人認為，公交車出了故障不能準時到達，通訊故障不能顯示，如果自己知道后就可另行選擇，但由于信息誤導的原因會讓自己傻等。因此，筆者總結認為，提高電子站牌發(fā)布信息準確性的落腳點是，讓民眾獲得充分的“知情權”，要把公交線路的真情實況告知民眾，以方便他們決策是繼續(xù)等待，或是換乘，還是取消行程。

在這一指導思想下，我們對電子站牌的信息發(fā)布進行了如下設計：

（1）在技術上進行研究，通過一些設施獲得車流量、道路占有率、是否發(fā)生車輛故障等信息。通過軟件分析后，把有關路段發(fā)生交通擁擠成堵塞的信息在電子站牌上發(fā)布，這一事件如果影響到具體公交線路的到站時間，則把該公交線路報站信息修改，例如“C1路所經路段正發(fā)生交通擁擠（堵塞），到站時間將不確定”。這樣，信息發(fā)布內容如實反映了車輛運行情況，市民看見后就可作相應決策，也就不會有“明明顯示還有一兩站路了，卻要等上半天才看見公交車身影”的抱怨。

（2）設計好電子站牌發(fā)布的信息。筆者研究后認為，常規(guī)公交線路發(fā)布的信息應包含4項，即線路編號、車牌號、距本站幾站、幾分鐘后到達，這是一個比較好的設計。由于“線路編號+車牌號”同時顯示，市民就不會把上述例子中（電子站牌提示的）未到站A車當作已到站的B車了，因為有車牌可以區(qū)分，解決了“車輛到達比報站時間超前”的現(xiàn)象。同時，我們采用“距本站幾站”，而不是“距本站多少米”，是因為考慮了民眾的普遍認知，認知上“距本站幾站”比較直觀，也比較符合人們的經驗判斷?！肮卉囘€有兩站，可能要等5分鐘”或“公交車只有一站了，可能要等2分鐘”。而“距本站多少米”這個信息，很少有市民能夠在腦子里換算成還需等待的時間?！熬啾菊編渍?幾分鐘后到達”這個組合，可以將市民的認知經驗和交通智能分析軟件對車輛到達時間的判斷，很好地結合起來，提高了電子站牌的信息效用。

（3）電子站牌的更新頻率究竟是多少比較合適。快了，市民看不清；慢了，該顯示的信息來不及顯示。但電子站牌的更新頻率5秒是快了一些，筆者研究認為10秒應該是一個比較適中的更新頻率。

（4）電信通訊繁忙時，可能會導致電子站牌和信息中心主機之間的數(shù)據(jù)傳輸出現(xiàn)通訊故障，這一點在沒能及時解決的情況下，我們應該及時把這種情況在電子站牌上顯示。技術上，可通過定時長信號應答技術判斷是否發(fā)生了通訊故障。

每隔3分鐘，信息中心主機向全部線路的各個電子站牌發(fā)送一次問訊信號。如果電子站牌收到問訊信號的間隔時間超過3 分10秒 （增加的10秒是為了避開信號傳輸過程和軟件分析過程的耗時影響），可認為已經發(fā)生了通訊故障，這時應在電子站牌上顯示“因通訊故障，報站暫?！钡淖謽?，這樣就不會產生“報站內容一直不變”的現(xiàn)象了。直到信號應答恢復正常，電子站牌則重新開始正常的公交線路信息發(fā)布。

上述幾個設計方案，重點就是要讓市民充分獲得“知情權”，只有溝通才能理解。同時，應努力提高公交電子站牌發(fā)布信息的準確性，準確性高了人們才愿意相信它、接受它，真正參考它來進行公交出行、換乘的選擇，公交電子站牌才能真正給人們的生活、工作帶來便利。

主要參考文獻

［1］雨兮.北京公交電子站牌形同虛設的背后［J］.運輸經理世界，2012 （12）.

［2］鄧愛民，毛浪，田豐，等.我國ITS物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展策略研究［J］.中國工程科學，2012，14（3）.

10.3969/j.issn.1673-0194.2015.11.108

F572.88；U495

A

1673-0194（2015）11-0187-02

2015-04-03

廣東省教育部省部產學研重點項目（2010B090400032）。