張進(jìn)秋， 張 磊， 羅 濤， 姚 軍， 何 旭

(1. 裝甲兵工程學(xué)院裝備試用與培訓(xùn)大隊(duì), 北京 100072； 2. 裝甲兵工程學(xué)院科研部, 北京 100072)

車輛懸掛復(fù)合式電磁作動(dòng)器設(shè)計(jì)及試驗(yàn)

張進(jìn)秋1， 張 磊1， 羅 濤2， 姚 軍1， 何 旭1

(1. 裝甲兵工程學(xué)院裝備試用與培訓(xùn)大隊(duì), 北京 100072； 2. 裝甲兵工程學(xué)院科研部, 北京 100072)

為緩解電磁懸掛系統(tǒng)振動(dòng)控制與能量回收之間的矛盾，提高工作可靠性，提出了一種基于電磁減振技術(shù)和磁流變阻尼技術(shù)的復(fù)合式電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案，并設(shè)計(jì)了基于無刷電機(jī)和磁流變阻尼器，集主動(dòng)、半主動(dòng)控制和饋能功能于一體的復(fù)合式電磁作動(dòng)器,同時(shí)對(duì)復(fù)合式電磁作動(dòng)器的主動(dòng)出力、變阻尼以及饋能特性進(jìn)行了試驗(yàn)研究，結(jié)果表明：該作動(dòng)器主動(dòng)出力范圍大，阻尼調(diào)節(jié)范圍寬且饋能效率較高，滿足車輛懸掛應(yīng)用要求。

電磁作動(dòng)器；懸掛系統(tǒng)；磁流變阻尼器；饋能

懸掛是車輛行動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分，其作用是緩和并衰減由于路面不平激勵(lì)傳遞至車輛的振動(dòng)，使車輛平穩(wěn)運(yùn)行[1]。懸掛性能對(duì)車輛的越野機(jī)動(dòng)性、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性有重要影響[2-3]。軍用車輛作為高機(jī)動(dòng)武器平臺(tái)，承擔(dān)著越野機(jī)動(dòng)、兵員運(yùn)輸和火力打擊等核心作戰(zhàn)任務(wù)，對(duì)高性能懸掛系統(tǒng)需求更為迫切[4-5]。目前，基于主動(dòng)、半主動(dòng)控制的可控懸掛技術(shù)是提高懸掛性能的有效手段。

電磁懸掛是一種特殊的可控懸掛，其基于電機(jī)學(xué)原理，具有可控性好、響應(yīng)速度快、可實(shí)現(xiàn)能量回收等優(yōu)點(diǎn)[6]，正成為車輛減振領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。電磁作動(dòng)器作為電磁懸掛的核心執(zhí)行裝置，其性能直接影響懸掛系統(tǒng)的振動(dòng)控制效果和能量回收潛力。因此，電磁作動(dòng)器的設(shè)計(jì)問題一直是電磁懸掛系統(tǒng)開發(fā)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

本文以某型軍用輪式車輛懸掛系統(tǒng)為研究對(duì)象，提出了一種復(fù)合式電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案，并設(shè)計(jì)了復(fù)合式電磁作動(dòng)器原理樣機(jī)，在此基礎(chǔ)上對(duì)該作動(dòng)器進(jìn)行了力學(xué)特性和饋能特性試驗(yàn)，驗(yàn)證了該作動(dòng)器實(shí)車應(yīng)用的可行性。

1 復(fù)合式懸掛系統(tǒng)

電磁懸掛系統(tǒng)中，作動(dòng)器電機(jī)可在發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間進(jìn)行切換，從而實(shí)現(xiàn)車輛的振動(dòng)控制和振動(dòng)能量回收。但從已有的電磁懸掛方案來看，多數(shù)電磁懸掛只在被動(dòng)工況下進(jìn)行能量回收，在主動(dòng)、半主動(dòng)控制工況下著重保證振動(dòng)控制效果，并不注重能量回收，振動(dòng)控制和能量回收之間的矛盾依然存在[7]；此外，在設(shè)計(jì)中保證懸掛系統(tǒng)具有“Fail-Safe”特性，提高其工作可靠性也是電磁懸掛發(fā)展的方向。

在保證振動(dòng)控制效果的同時(shí)，為進(jìn)一步提高電磁懸掛回收能量的效率以及系統(tǒng)工作的可靠性，本文提出一種基于電磁減振技術(shù)和磁流變阻尼技術(shù)的復(fù)合式電磁懸掛系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 復(fù)合式電磁懸掛系統(tǒng)

復(fù)合式電磁懸掛采用電磁作動(dòng)器和磁流變阻尼器并聯(lián)的結(jié)構(gòu)方案，集主動(dòng)、半主動(dòng)控制和能量回收功能于一體，稱作復(fù)合式電磁作動(dòng)器。該懸掛系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)以下3種工況。

1) 被動(dòng)饋能工況。該工況下磁流變阻尼器電流為0，為懸掛系統(tǒng)提供最小阻尼；電磁作動(dòng)器電機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)，用作電磁阻尼器并實(shí)現(xiàn)能量反饋；磁流變阻尼器的最小阻尼和電磁作動(dòng)器的電磁阻尼之和為被動(dòng)懸掛的基礎(chǔ)阻尼。

2) 半主動(dòng)饋能工況。該工況以磁流變阻尼器作為半主動(dòng)控制裝置，通過電流調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)阻尼連續(xù)可變；電磁作動(dòng)器用作電磁阻尼器，在為懸掛提供部分阻尼的同時(shí)進(jìn)行能量反饋。

3) 主動(dòng)控制工況。該工況磁流變阻尼器電流為0,以提供最小阻尼；電磁作動(dòng)器電機(jī)處于電動(dòng)機(jī)工況，用作主動(dòng)控制裝置，不進(jìn)行能量反饋與回收。

車輛運(yùn)行時(shí)，該懸掛可依據(jù)路面狀況在3種工況間切換：1)當(dāng)路面起伏較小、車速較低時(shí)，可通過被動(dòng)饋能工況回收振動(dòng)能量；2)當(dāng)對(duì)車輛行駛穩(wěn)定性要求較高時(shí)，可通過半主動(dòng)饋能工況降低振動(dòng)及回收能量；3)當(dāng)車輛處于行進(jìn)間射擊等對(duì)穩(wěn)定性要求極高的時(shí)機(jī)時(shí)，通過短時(shí)的主動(dòng)控制進(jìn)行減振。與常規(guī)電磁懸掛相比，復(fù)合式電磁懸掛的突出特點(diǎn)為：實(shí)現(xiàn)了半主動(dòng)控制和能量回收的同時(shí)進(jìn)行，有助于部分緩解振動(dòng)控制和能量回收間的矛盾；避免了懸掛系統(tǒng)無阻尼工作的惡劣工況。即一旦電機(jī)部分控制系統(tǒng)失效，該懸掛可通過磁流變阻尼器進(jìn)行半主動(dòng)控制;當(dāng)電機(jī)和磁流變阻尼器控制系統(tǒng)同時(shí)失效時(shí)，懸掛系統(tǒng)可通過磁流變阻尼器提供基礎(chǔ)阻尼。

2 復(fù)合式電磁作動(dòng)器設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)

本文中復(fù)合式電磁作動(dòng)器設(shè)計(jì)以某型輪式車輛懸掛系統(tǒng)為應(yīng)用目標(biāo)，具體設(shè)計(jì)要求如下：

1) 參照美軍為“槍騎兵”戰(zhàn)車設(shè)計(jì)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，目標(biāo)車輛質(zhì)量約為1.2 t，作動(dòng)器的額定出力為車重的0.3倍，即793 N，最大出力為車重的0.9倍，即2 684 N；

2) 為保證半主動(dòng)控制效果，該作動(dòng)器需提供最大為1 kN的可調(diào)阻尼力;

3) 能量反饋利用率高，要求電機(jī)具有較大的反電動(dòng)勢(shì)常數(shù);

4) 安裝齒輪滿足目標(biāo)車輛懸掛需求，作動(dòng)器行程為±80 mm。

2.2 結(jié)構(gòu)方案

依據(jù)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的不同，電磁作動(dòng)器分為直列式和旋轉(zhuǎn)式2類。美軍在未來“戰(zhàn)車項(xiàng)目”中采用一種以齒輪齒條作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的電磁作動(dòng)器，且在實(shí)車試驗(yàn)中表現(xiàn)出良好的性能[8-9]，故本文沿用這種結(jié)構(gòu)。復(fù)合式電磁作動(dòng)器的總體結(jié)構(gòu)如圖2所示，主要包括旋轉(zhuǎn)式伺服電機(jī)、減速裝置、葉片式磁流變阻尼器(MagnetoRheological Damper，MRD)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。其中：伺服電機(jī)、減速機(jī)、齒輪和葉片式MRD依次同軸串聯(lián)，電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力矩和葉片式MRD的阻尼力矩通過齒輪齒條轉(zhuǎn)化為直線作用力。工作時(shí)，通過調(diào)節(jié)電機(jī)扭矩和MRD勵(lì)磁線圈電流，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)出力和阻尼調(diào)節(jié)功能。

圖2 復(fù)合式電磁作動(dòng)器總體結(jié)構(gòu)

2.3 電機(jī)及其傳動(dòng)裝置選型及設(shè)計(jì)

首先，初選齒輪模數(shù)為2，齒數(shù)為50，則其分度圓半徑Rg=50 mm。

其次，確定電機(jī)功率。選取懸掛典型相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度為0.52 m/s，按照設(shè)計(jì)目標(biāo)，其額定出力為793 N，則所需電機(jī)額定功率為421.36 W?？紤]到實(shí)際應(yīng)用中傳動(dòng)機(jī)構(gòu)會(huì)有一定的功率損失，且車輛高速行駛時(shí)懸掛相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度會(huì)更高，因此初選電機(jī)功率為750 W。綜合考慮額定參數(shù)和安裝尺寸，選用A2系列C109-07型號(hào)的永磁式交流伺服電機(jī)。該電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩2.39 N·m，額定轉(zhuǎn)速3 000 r/min，反電動(dòng)勢(shì)常數(shù)Ke=24.2 mV/(r·min-1)，允許力矩3倍短時(shí)過載。

最后，確定減速裝置傳動(dòng)比。減速裝置和齒輪齒條之間和速度轉(zhuǎn)換關(guān)系為

(1)

式中：Fa、v分別為作動(dòng)器的直線作用力和直線速度；T、n分別為電機(jī)輸出力矩和轉(zhuǎn)速；i為減速裝置傳動(dòng)比。

根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)出力要求，減速裝置傳動(dòng)比為25，此時(shí)作動(dòng)器的額定出力和最大出力分別為1 195 N和3 585 N；作動(dòng)器直線速度為0.52 m/s時(shí)的轉(zhuǎn)速為2 482.3 r/min，小于額定轉(zhuǎn)速，滿足設(shè)計(jì)要求；減速裝置選擇了湖北傳動(dòng)有限公司生產(chǎn)的PL80二級(jí)行星減速機(jī)。

2.4 磁流變阻尼器設(shè)計(jì)

葉片式MRD是復(fù)合式電磁作動(dòng)器的又一重要組成部分，決定著作動(dòng)器的變阻尼調(diào)節(jié)范圍。常規(guī)的葉片減振器由兩側(cè)對(duì)稱隔板的葉片組成，行程小于±90°。為保證作動(dòng)器的直線行程為±80 mm，計(jì)算得到對(duì)應(yīng)葉片式MRD的行程為183.4°，故采用單葉片式MRD，其結(jié)構(gòu)和主要參數(shù)如圖3所示。其中：R為葉片軸心到缸筒內(nèi)壁的距離;r為葉片軸半徑;S為葉片軸心到磁流變閥中心的距離。設(shè)葉片高度為H，則葉片旋轉(zhuǎn)時(shí)掃過的面積A=(R-r)H。

圖3 單葉片式磁流變阻尼器

當(dāng)減速機(jī)輸出軸帶動(dòng)葉片旋轉(zhuǎn)時(shí)，磁流變液(Magneto Rheological Fluid，MRF)在高低壓差作用下通過布置于隔板處的磁流變閥，通過調(diào)節(jié)勵(lì)磁線圈電流,產(chǎn)生垂直于MRF流動(dòng)方向的磁場(chǎng)，MRF發(fā)生流變效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)變阻尼調(diào)節(jié)功能。本文選用自身研制的MRF，其黏度為0.8 Pa·s，實(shí)測(cè)剪切屈服應(yīng)力與磁感應(yīng)強(qiáng)度的關(guān)系如圖4所示。

圖4 剪切屈服應(yīng)力與磁場(chǎng)感應(yīng)強(qiáng)度的關(guān)系

葉片式MRD的設(shè)計(jì)是在結(jié)構(gòu)尺寸約束下，并結(jié)合MRF的流變特性，綜合確定尺寸參數(shù)并進(jìn)行磁路設(shè)計(jì)，以保證MRD的黏滯阻尼力和庫(kù)倫阻尼力滿足設(shè)計(jì)要求，其基本設(shè)計(jì)流程如圖5所示。

圖5 葉片式MRD設(shè)計(jì)流程

磁流變閥是實(shí)現(xiàn)葉片式MRD變阻尼功能的核心部件，結(jié)合結(jié)構(gòu)尺寸要求，本文設(shè)計(jì)了一種盤型縫隙式磁流變閥，其結(jié)構(gòu)如圖6所示。該磁流變閥由鐵芯、線圈、隔板和底板等部分組成，其中：鐵芯材料選用高磁導(dǎo)率的電工純鐵DT4；隔板、底板等選用45鋼。當(dāng)對(duì)線圈通電流時(shí)，磁場(chǎng)經(jīng)由鐵芯、盤型間隙、底板、隔板形成閉合回路，在盤型間隙處磁場(chǎng)的方向垂直于MRF流動(dòng)方向，實(shí)現(xiàn)阻尼力矩可調(diào)。

圖6 盤型縫隙式磁流變閥結(jié)構(gòu)

經(jīng)推導(dǎo)，葉片式MRD的阻尼力矩為

(2)

式中：η、τy分別為MRF的黏度和剪切屈服應(yīng)力；Q為MRF的單位流量；r1、r2、h分別為盤型節(jié)流間隙的內(nèi)徑、外徑和間隙高度；D1、D2分別為進(jìn)、出口導(dǎo)流孔的直徑；L1、L2分別為進(jìn)、出口導(dǎo)流孔的長(zhǎng)度；n為出口導(dǎo)流孔的個(gè)數(shù)。

由式(2)可知:葉片式MRD的阻尼力由2部分構(gòu)成，即和磁場(chǎng)無關(guān)的黏滯阻尼力矩和受磁場(chǎng)影響的庫(kù)倫阻尼力矩。對(duì)應(yīng)電磁作動(dòng)器的阻尼力為

(3)

為驗(yàn)證磁流變閥磁路設(shè)計(jì)是否合理，基于Ansoft軟件對(duì)其進(jìn)行3D磁場(chǎng)有限元分析。線圈選用0.5 mm漆包線，其匝數(shù)為500，仿真結(jié)果如圖7所示,可見:該磁路漏磁較小，盤型間隙處磁場(chǎng)方向垂直于MRF流動(dòng)方向，其大小為0.368～ 0.552 T。采用文獻(xiàn)[10]所述的方法計(jì)算間隙處的平均有效磁場(chǎng)約為0.458 T，代入MRD的尺寸參數(shù)并結(jié)合圖4和式(3)，得到對(duì)應(yīng)復(fù)合式電磁作動(dòng)器的零場(chǎng)阻尼系數(shù)約為524 N·s/m，電流2 A時(shí)的可調(diào)阻尼力約為1 314 N，滿足設(shè)計(jì)要求。

圖7 磁路有限元仿真結(jié)果

3 復(fù)合式電磁作動(dòng)器特性試驗(yàn)

采用如圖8所示的試驗(yàn)系統(tǒng)對(duì)復(fù)合式電磁作動(dòng)器的相關(guān)特性進(jìn)行研究。該試驗(yàn)系統(tǒng)主要由液壓試驗(yàn)系統(tǒng)、傳感器(拉壓力傳感器和位移傳感器)、復(fù)合式電磁作動(dòng)器原理樣機(jī)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)器、直流穩(wěn)壓電源、數(shù)據(jù)采集儀、整流器、滑動(dòng)變阻器以及上位機(jī)組成。液壓試驗(yàn)系統(tǒng)與作動(dòng)器串聯(lián)，液壓缸帶動(dòng)作動(dòng)器進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)(速度范圍為0～ 0.3 m/s)，通過測(cè)試不同工況下作動(dòng)器的出力和反饋的電壓分析其相關(guān)特性。

圖8 復(fù)合式電磁作動(dòng)器試驗(yàn)系統(tǒng)

3.1 變阻尼特性試驗(yàn)

調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)行程為±50 mm，運(yùn)動(dòng)速度分別為0.1、0.2、0.3 m/s，其對(duì)應(yīng)的復(fù)合式電磁作動(dòng)器的示功圖如圖9所示。可見：1)隨著運(yùn)動(dòng)速度的增大，作動(dòng)器的峰值阻尼器呈近似正比趨勢(shì)增大；2)計(jì)算得到作動(dòng)器的摩擦力約為80 N，阻尼系數(shù)約為600～ 700 N·s/m，略大于設(shè)計(jì)值。

圖9 不同速度下作動(dòng)器的示功圖

當(dāng)液壓系統(tǒng)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)速度為0.2 m/s時(shí)，調(diào)節(jié)勵(lì)磁線圈電流分別為0、0.5、1.0、1.5、2.0 A，對(duì)應(yīng)的復(fù)合式電磁作動(dòng)器示功圖如圖10所示?？梢姡?)阻尼力峰值和示功圖包圍的面積隨電流的增大呈上升趨勢(shì)；2)當(dāng)電流為2.0 A時(shí)，可調(diào)阻尼力約為940 N，基本滿足設(shè)計(jì)要求。

圖10 不同電流下作動(dòng)器的示功圖

3.2 主動(dòng)出力特性

當(dāng)液壓系統(tǒng)處于閉鎖狀態(tài)時(shí)，作動(dòng)器靜止不動(dòng)，通過調(diào)節(jié)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器使其輸出力矩為額定力矩的特定倍數(shù)，對(duì)應(yīng)作動(dòng)器的出力如圖11所示?？梢姡?)作動(dòng)器出力隨額定力矩倍數(shù)的增大呈直線趨勢(shì)上升，且正負(fù)方向基本對(duì)稱；2)作動(dòng)器的額定出力約為982 N,電機(jī)扭矩3倍過載時(shí),其最大出力為2 753 N，滿足設(shè)計(jì)要求；3)在相同情況下，作動(dòng)器的實(shí)際出力小于基于式(3)計(jì)算得到的理論出力，這是由于作動(dòng)器機(jī)械部分存在一定的摩擦力,從而導(dǎo)致功率損失。

圖11 作動(dòng)器不同情況下的出力

3.3 饋能特性

在作動(dòng)器輸出扭矩為0 N·m、勵(lì)磁線圈電流為0 A的情況下，分別使液壓系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)速度為0.04、0.08、0.16 m/s(對(duì)應(yīng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速分別為191.1、382.2、764.3 r/min)，測(cè)試時(shí)電機(jī)電源線經(jīng)整流器整流后兩端與20 Ω的滑動(dòng)變阻器連接，采集儀測(cè)量電阻器5 Ω阻值范圍的輸出電壓(為防止采集儀過載)，其測(cè)試原理和測(cè)試結(jié)果分別如圖12、13所示。

圖12 輸出電壓測(cè)試原理圖

圖13 復(fù)合式電磁作動(dòng)器饋能特性試驗(yàn)結(jié)果

由圖12、13可見:1)液壓系統(tǒng)勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，反饋的電壓在某一特定值附近變化，并出現(xiàn)周期性的脈沖，這是由液壓系統(tǒng)換向時(shí)引起較大的速度波動(dòng)所致；2)忽略脈沖數(shù)據(jù)，計(jì)算速度為0.04、0.08、0.16 m/s時(shí)，對(duì)應(yīng)作動(dòng)器電機(jī)反饋的平均電壓分別為1.23、2.72、4.28 V。

由電機(jī)學(xué)原理可知，電機(jī)反饋的電壓可表示為

(4)

式中:Ke為反電動(dòng)勢(shì)常數(shù)；n為電機(jī)轉(zhuǎn)速。

將實(shí)測(cè)的5 Ω電阻兩端的電壓通過歐姆定律換算為電機(jī)實(shí)際反饋的電壓(20 Ω阻值兩端的電壓)，其與作動(dòng)器相對(duì)速度的關(guān)系如圖14所示，可見:低速時(shí)，電機(jī)反饋的電壓與基于式(1)、(4)計(jì)算得到的理論值完全相符，在速度為0.16 m/s時(shí)實(shí)際值略小于理論值。

圖14 反饋電壓與直線速度的對(duì)應(yīng)關(guān)系

4 結(jié)論

在保證振動(dòng)控制效果的同時(shí)，為進(jìn)一步提高能量回收潛力和懸掛工作可靠性，筆者提出了一種基于電磁減振技術(shù)和磁流變阻尼技術(shù)的復(fù)合式電磁懸掛系統(tǒng)。以某型軍用輪式車輛懸掛系統(tǒng)為研究對(duì)象，設(shè)計(jì)了一種復(fù)合式電磁作動(dòng)器，并對(duì)其進(jìn)行了相關(guān)特性的試驗(yàn)研究，得到如下結(jié)論：

1) 與傳統(tǒng)電磁懸掛相比，復(fù)合式電磁懸掛同時(shí)實(shí)現(xiàn)了半主動(dòng)控制和能量回收，有效緩解了振動(dòng)控制和能量回收的突出矛盾，此外，還提高了系統(tǒng)工作的可靠性；

2) 復(fù)合式電磁作動(dòng)器集阻尼調(diào)節(jié)、主動(dòng)出力和能量反饋功能于一體，其最大可調(diào)阻尼力接近1 kN，最大主動(dòng)出力高達(dá)2 753 N，且具有較好的饋能特性，是一種理想的振動(dòng)控制裝置。

設(shè)計(jì)的復(fù)合式電磁作動(dòng)器原理可行，性能基本滿足預(yù)期要求。筆者認(rèn)為:下一步有必要從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和電機(jī)選型的角度進(jìn)一步減小作動(dòng)器的整體尺寸、提高其可靠性，為其工程應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

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(責(zé)任編輯:尚菲菲)

Design and Experiment Research of Compound Electromagnetic Actuator of Vehicle Suspensions

ZHANG Jin-qiu1, ZHANG Lei1, LUO Tao2, YAO Jun1, HE Xu1

(1. Brigade of Equipment Trial and Training, Academy of Armored Force Engineering, Beijing 100072, China；2. Department of Science Research, Academy of Armored Force Engineering, Beijing 100072, China)

In order to ease the contradiction between vibration control and energy recovery and improve the reliability of electromagnetic suspensions, a compound electromagnetic suspension system structure is proposed based on electromagnetic damping technology and magnetorheological damping technology. One compound type of electromagnetic actuator based on brushless motor and magnetorheological damper with functions of active and semi-acitve control as well as energy regeneration is designed. Characteristics of active force, variable damping and energy regeneration of the actuator are researched by experiments. Experiment results show that the actuator has a large range of active force and variable damping force, and what’s more, the energy regeneration efficiency of the actuator is high, which shows that the actuator is applicable for vehicle suspensions.

electromagnetic actuator; suspension system; magnetorheological damper; energy regeneration

1672-1497(2015)01-0030-06

2014- 10- 28

軍隊(duì)科研計(jì)劃項(xiàng)目

張進(jìn)秋(1963-)，男，教授，博士。

U463.33

A

10.3969/j.issn.1672-1497.2015.01.006