“如果北冰洋成為重要的國際航道，那么對于中國北方通往歐洲和北美快捷而便利通道而言，它所具有的意義決不亞于歐亞大陸橋?！敝袊鴩H經(jīng)濟交流中心研究員李羅莎，在分析即將開辟的北冰洋航運通道時說。

2015年9月17日，在遼吉黑蒙“三省一區(qū)”交通運輸推進物流業(yè)合作發(fā)展會議上，遼寧省交通廳廳長劉煥鑫提出了“遼海歐”綜合交通運輸大通道概念。

這條線路走向是，從大連出發(fā)，經(jīng)過白令海峽的北極路線，到達歐洲。這條線路的好處在于，由于走了北極的更便捷直線線路，這使得中國貨物發(fā)往歐洲可以更快，同時也可以更便宜。有中國貨船曾試驗后發(fā)現(xiàn)，這比走馬六甲海峽縮短2800 多海里（合計5000 多公里），航行時間縮短9 天。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認(rèn)為，目前北極航線夏季已經(jīng)可以通行，這對節(jié)省成本作用很大。

劉斌認(rèn)為，在大連港口開辟這個線路后，其他港口也會開，競爭會非常激烈。“最終航運公司能否形成一個常規(guī)的航線，還是要看將來各個港口和船運公司之間的博弈?！?/p>

“一帶一路”的北冰洋通道

遼寧省交通廳廳長劉煥鑫提出的“遼海歐”綜合交通運輸大通道走向為，以北極東北航道是以大連港為起點，至白令海峽向西航行，經(jīng)過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、維利基茨基海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，到達挪威北角附近，最終前往歐洲各港口。

此前，中遠集團“永盛”號貨輪曾在2013年8月出發(fā)，歷經(jīng)27 天，在2013年9月10日到達荷蘭鹿特丹港。這比走馬六甲海峽、蘇伊士運河要縮短2800 多海里（合計5000 多公里），航行時間縮短9 天。

交通運輸部政策研究室副主任李揚在2014年9月18 的新聞會上指出，北極東北航道是北歐、東歐及西歐地區(qū)連接?xùn)|亞的最短航線。

但由于海冰的阻隔，歷史上北極航道是不具備航行條件的，直到19 世紀(jì)中葉，才有航海家分段走通了這條航線。但新世紀(jì)以來，由于全球氣候變暖，平均氣溫升高，北冰洋海冰受到了這樣的影響，夏季在俄羅斯北方的海區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了3 個月的無冰期或者少冰期，俄羅斯方面也開始為船舶提供破冰引航服務(wù)，這為開辟北極東北航線提供了必要條件，也使北極東北航線的商務(wù)運行成為了可能。

目前北極東北航道水域的夏季無冰期已經(jīng)超過30 天，2012年一年全球共有71 艘商船通過了這一航道。2013年，中國中遠“永盛”輪從大連港出發(fā)經(jīng)由北極東北航道到達歐洲。

“這是中國商船首次航行北極東北航道，這也證明了北極東北航道已經(jīng)初步具備了通航條件?！彼f。

根據(jù)了解，目前黑龍江、吉林都提出了海陸聯(lián)運的線路，無非是通過鐵路到滿洲里等地再往歐洲發(fā)貨。其他各個省也有從新疆阿拉山地區(qū)往歐洲發(fā)貨。也就是說，大部分線路都是往西（絲綢之路的鐵路）或者往南（21 世紀(jì)海上絲綢之路的海運），但是往北走北冰洋海運到達歐洲還是罕有提出。

不過這條線路仍不會大力推行。中國區(qū)域經(jīng)濟學(xué)會秘書長陳耀認(rèn)為，到歐洲走北極，在短期內(nèi)還有一些技術(shù)問題有。雖然運輸成本低，但是時間仍太長，另外這條航線上可貿(mào)易的貨物不多，商品也非常有限，而且短期內(nèi)應(yīng)該也不太看好這條線。

意義或超歐亞大陸橋

中國國際經(jīng)濟交流中心研究員李羅莎認(rèn)為，現(xiàn)在全球氣候暖化，令北冰洋的冰山以破記錄的速度融化，在未來10年至20年內(nèi)，北冰洋可能出現(xiàn)通航大道，北冰洋通航全面開通，將會改變現(xiàn)在世界經(jīng)濟格局。盡管中國地理位置遠離北冰洋，但如果北冰洋成為重要的國際航道，那么對于中國北方通往歐洲和北美快捷而便利通道而言，它所具有的意義決不亞于歐亞大陸橋。

通過構(gòu)建中國京津冀地區(qū)通過二連浩特等地區(qū)，再經(jīng)過鐵路走烏蘭巴托到俄羅斯，再到北冰洋出海港口，把貨物運往歐洲（西部通道），則與通過滿洲里往歐洲發(fā)貨的鐵路通道完全不同。

因為這個西部通道可以使中國中西部地區(qū)與俄羅斯西伯利亞聯(lián)邦管區(qū)連接起來，并形成以新歐亞大陸橋為基礎(chǔ)，直通的一個新的鐵路大動脈。

“那么，在未來北冰洋成為世界又一個新的海洋大通道后，中國可以占據(jù)到一個有利的戰(zhàn)略地位，這也是西線走廊對于即將到來的北冰洋通航的時代具有的重要意義。”她在近期一次經(jīng)濟每月談研討會上說。

此前2015年9月17日，在遼吉黑蒙“三省一區(qū)”交通運輸推進物流業(yè)合作發(fā)展會議上，遼寧省交通廳廳長劉煥鑫，也提出過一個“遼蒙歐”綜合交通運輸大通道的概念。即建設(shè)以錦州港、丹東港為起點，途經(jīng)遼寧至蒙古國喬巴山鐵路出海通道，再到達歐洲各地的通道。

他也提過“遼滿歐”綜合交通運輸大通道，即建設(shè)以大連港、營口港為起點，途經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里，再到俄羅斯乃至歐洲各地發(fā)貨。

記者了解到，“遼蒙歐”、“遼滿歐”最終通道方向一致，都是通過鐵路往歐洲發(fā)貨，這與走北冰洋通道往歐洲發(fā)貨還有差異。

大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認(rèn)為，通過營口、大連，再到阿爾山，再到蒙古國喬巴山鐵路的“遼滿歐”通道，目前因為貨不多，實際推動還是有難度，但具有象征意義。

但是如果比較歐亞大陸橋的話，從連云港往歐洲走貨仍有優(yōu)勢。而上海、南京的貨物等都可以靠到歐亞大陸橋上去（連云港—西安—阿拉山—歐洲）。盡管價格很貴，但已經(jīng)有了習(xí)慣。至于未來走北極的北冰洋通道，可能與鐵路會出現(xiàn)并列競爭的情況。