陳海萍

洲 際航運有限公司（洲際航運）是洲際船務集團有限公司（洲際集團）旗下新近成立的一家航運企業(yè)。該企業(yè)注冊于馬紹爾，專注國際干散貨和散雜貨運輸業(yè)務。

與洲際航運“誕生”不相符的是，國際干散貨運輸市場正面臨史上最嚴重的下滑狀況，出現(xiàn)大批散貨船拆解及已經(jīng)下單的散貨船變更船型等現(xiàn)象。據(jù)外媒報道，在全球1615艘運營的散貨船中，有58艘好望角型即將被拆解。此外，有價值10億美元以上規(guī)模的好望角型散貨船訂單變更了船型，目前已有23艘好望角型和紐卡斯爾型散貨船訂單被變更為油輪和集裝箱船訂單。

4月份，上海國際航運研究中心發(fā)布的《今年中國沿海主要干散貨運輸市場第一季度回顧及第二季度展望》（《報告》）指出，中國沿海散貨綜合運價指數(shù)自年初以來便一路下行，且不斷刷新歷史最低位。一季度該指數(shù)始終處于900點下方，更為糟糕的是，二季度市場預期不但不見好轉(zhuǎn)，還更加嚴峻?！秷蟾妗分赋觯径?，海岬型散貨船將低位徘徊;巴拿馬型散貨船困局難改;超靈便型散貨船形勢嚴峻。

面對慘淡的市場，洲際集團為何敢于將其散貨運輸部門獨立出來？生逢“亂世”，洲際航運又將如何應對？為此，《航運交易公報》記者采訪了洲際航運總經(jīng)理周潤陸。

記者：洲際航運為何選擇在這個時刻“誕生”？其經(jīng)營業(yè)務主要有哪些？

周潤陸：洲際航運其實早在2012年就已存在，而且有了實際的業(yè)務操作，注冊時間為2013年，只是近期才對外宣布，算是正式成立。

運營之初，洲際航運經(jīng)營的船舶只有2～3艘，但3年后，截至目前洲際航運的船舶達到15艘。之所以選擇在這個時刻宣布“獨立”，是因為發(fā)展已經(jīng)比較成熟、穩(wěn)健。

洲際航運目前主要經(jīng)營干散貨和散雜貨的國際運輸業(yè)務，以及相關的船舶經(jīng)紀、港口操作等配套服務，承運的貨物有糧食、礦石、煤炭、水泥、化肥、硫磺、鋼材、車輛、設備重大件等大宗散貨、滾裝和工程項目等，航線覆蓋東南亞、俄羅斯、美灣、西非、澳洲、波羅的海、黑海和中東波斯灣等區(qū)域。

記者：洲際航運在運營過程中遇到過哪些障礙？又是如何應對的？

周潤陸：企業(yè)成立之初，我們曾遭到業(yè)內(nèi)同行的質(zhì)疑，認為在整體態(tài)勢不樂觀的情形下企業(yè)擴張并不被看好。一些企業(yè)不愿將手頭船舶交給我們管理;很多貨主不相信我們手中有船，有貨也不愿交給我們運輸。但是，作為在航運業(yè)有著數(shù)十年打拼經(jīng)歷的洲際集團總經(jīng)理郭金奎和副總經(jīng)理陳澤凱利用各自的社會資源優(yōu)勢，很快與眾多船東及社會財團建立聯(lián)系。為了消除客戶的顧慮，企業(yè)采取了合伙入股買船的方式，讓客戶主動參與其中，與企業(yè)共利共榮。如今，我們已經(jīng)發(fā)展成為有較大知名度的企業(yè)，很多客戶慕名而來，尋求合作。

在國際干散貨運輸市場普遍低迷的時候，洲際航運作為船東，自然也未能獨善其身。從經(jīng)營角度看，主要遇到兩方面的困難。

首先是運力過剩，貨源不足。對此，洲際航運加大力度穩(wěn)定資源，努力維護好與現(xiàn)有客戶的關系，并積極開發(fā)新客戶，與客戶建立密切聯(lián)系，隨時掌握客戶貨源信息，做到最先掌握客戶貨源情況，及時拿到貨源。

其次，由于整體形勢不好，客戶普遍資金緊張，欠款、延付時有發(fā)生，我們的業(yè)務也由此受到?jīng)_擊。為此，在簽訂租船合同時，我們會更加謹慎、細致了解租家背景，貨物備貨情況，對租船合同條款的制定嚴格把控。同時，對訂貨的審批流程嚴加管理，只有監(jiān)管到位才能最大限度堵塞漏洞。

記者：洲際航運承運鎳礦等液化產(chǎn)品，該類產(chǎn)品運輸風險較大，導致一些保險公司不太樂意接受這類產(chǎn)品的承保。洲際航運是如何做到弱化或者控制該類風險的？

周潤陸：鎳礦等液化貨物運輸確實存在較大風險，保險公司對這類產(chǎn)品的承運要求裝貨前提前檢驗。對于質(zhì)量和含水量在合理范圍內(nèi)的貨物，以及在航行途中盡到適當管理義務的貨物，風險是可以控制的。針對這類貨物，洲際航運堅持船員培訓，對于船長的業(yè)務水平提出相當高的要求，在承攬該類貨物時會通知管理企業(yè)引起足夠重視，保證船舶安全航行以及貨物的妥當管理。

記者：洲際航運如何看待目前的國際干散貨運輸市場？預計未來幾年能夠復蘇？

周潤陸：個人認為目前國際干散貨運輸市場仍然處于2008年全球金融危機之后的長期調(diào)整階段，這是一個長期筑底的過程，期間可能會有階段性反彈，但總體仍處于低迷狀態(tài)。

如果要談復蘇，就要轉(zhuǎn)變一種觀念。通常的理解是航運市場賺錢才是正常的，不賺錢或是虧損則是不正常的。其實，這種理解有誤，因為沒有任何人、任何法文規(guī)定船東造船就一定要賺錢。從長期來看，個人認為近些年干散貨運輸企業(yè)的微利甚至虧損是一種正常的市場狀態(tài)。2008年全球金融危機前國際干散貨運輸市場運力大幅提升，而進出口貿(mào)易的增量卻是有限的，航運是個長周期行業(yè)，要消化這么巨大激增的運力，需要一個長期的過程。以當前現(xiàn)狀來看，航運市場運力過剩的局面并沒太大緩解，船東以及外圍市場資金的造船熱情仍然高漲，航運市場偶爾階段性的反彈，都會迎來大批造船訂單，而短暫“升溫”過后，新增的運力又會給市場帶來一段更加困難的時期。只有這樣反反復復，逐步澆滅市場的熱情，以時間換空間，從而達到一個新的供需平衡，干散貨運輸市場才會迎來又一個上升周期。這個循環(huán)是沒有時間表的，至少一般人看不到。所以從這個角度講，個人認為所謂的航運復蘇實際上是個偽命題，平淡、微利才是未來航運企業(yè)的常態(tài)，暴利行情是航運市場的非正?，F(xiàn)象。

記者：同在鐵礦石運輸市場，洲際航運如何看待淡水河谷超大型礦砂船靠泊中國港口？

周潤陸：這些年中國進出口貿(mào)易發(fā)展迅猛，鐵礦石貿(mào)易進口量占全球的60%，在國際貿(mào)易中具備較強的競爭力。淡水河谷的超大型礦砂船（VLOC）重新掛靠中國港口，是淡水河谷對中國船東的妥協(xié)。要進入中國市場，就必須讓利于中國企業(yè)，讓中國企業(yè)分得一杯羹。

對全球干散貨運輸市場而言，VLOC超低的運價，勢必會進一步拉低國際干散貨運輸市場的總體運價水平，對小型散貨船影響巨大，尤其是對海岬型和巴拿馬型散貨船。同樣的航線，同樣的貨物，VLOC確有很大的運價優(yōu)勢，而VLOC訂單的持續(xù)增加，新船的不斷下水，也勢必讓國際干散貨運輸市場競爭不斷加劇。endprint