徐勇飛

（常州紡織服裝職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 常州 213164）

1 引言

隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的步伐逐漸加快，區(qū)域間的物流活動日益頻繁，并且區(qū)域物流為區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展提供了支撐與保障，在改善區(qū)域投資環(huán)境、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境和提升區(qū)域競爭力等方面發(fā)揮了巨大的促進作用，區(qū)域物流已成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要推動力。

2004 年3 月5 日，溫家寶總理在第十屆全國人民代表大會第二次會議上所作的《政府工作報告》中，首次明確提出了“促進中部地區(qū)崛起”的戰(zhàn)略構(gòu)想，并且指出“加快中部地區(qū)發(fā)展是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要方面”[1]。在隨后的幾次中央重要工作會議中，國家領(lǐng)導(dǎo)人多次提出要抓緊制定促進中部地區(qū)崛起的政策措施，將中部地區(qū)建成全國重要的糧食生產(chǎn)和能源原材料基地、現(xiàn)代裝備制造和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地以及綜合交通運輸樞紐。加快中部地區(qū)發(fā)展是提高我國國家競爭力的重大戰(zhàn)略舉措，是東西融合、南北對接，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要。

2009 年3 月13 日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，以此作為物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的指導(dǎo)方案，并強調(diào)必須發(fā)展現(xiàn)代物流，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，以物流服務(wù)促進其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展[2]。2011 年3 月16 日，國家出臺了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》，強調(diào)在“十二五”期間，我國將大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，加快建立社會化、專業(yè)化、信息化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，優(yōu)先整合和利用現(xiàn)有物流資源，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和銜接，優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局，支持物流園區(qū)等物流功能集聚區(qū)有序發(fā)展[3]。近年來，中部六省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢頭良好，社會物流總額呈現(xiàn)連續(xù)增長的態(tài)勢，現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)成為了中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。但是，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍處于初級階段，各省的物流發(fā)展進程各異，其物流競爭力也存在差異，社會物流總額各有高低。

國內(nèi)的理論和實踐均已證明，為了提升本地的物流競爭力，各地區(qū)也都采取措施積極培育物流產(chǎn)業(yè)核心競爭力。因此，何景師等（2010）認(rèn)為必須客觀、準(zhǔn)確地將物流產(chǎn)業(yè)核心競爭力進行分析評價，并與周邊地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)核心競爭力進行綜合比較，為當(dāng)?shù)匚锪靼l(fā)展準(zhǔn)確定位、制定物流發(fā)展戰(zhàn)略及相關(guān)措施提供科學(xué)的依據(jù)[4]。但筆者通過深入研究相關(guān)文獻得知，國內(nèi)關(guān)于區(qū)域物流競爭力的研究大多停留在專門針對一個城市、一個港口或者一個省等小范圍的物流競爭力研究分析，而對于幾個省市等比較大范圍的區(qū)域物流競爭力的對比研究分析還比較少。本文在已有研究成果的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了區(qū)域物流競爭力評價理論模型，實證對比分析了中部六省的區(qū)域物流競爭力，這對促進中部六省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展、進一步提升中部六省區(qū)域物流業(yè)的綜合競爭力具有重要意義。

2 國內(nèi)外區(qū)域物流競爭力評價的研究現(xiàn)狀

2.1 國外區(qū)域物流競爭力的研究現(xiàn)狀

西方國家對物流的理論研究較早，也比較全面。但是對區(qū)域物流的相關(guān)研究還比較少，并且通過查閱相關(guān)文獻，筆者發(fā)現(xiàn)關(guān)于區(qū)域物流競爭力的研究更是鳳毛麟角。從國際上現(xiàn)有的對區(qū)域物流及區(qū)域物流競爭力的研究來看，著眼點大多在企業(yè)、城市層面，也有一部分側(cè)重在區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流發(fā)展的關(guān)系、區(qū)域物流的需求預(yù)測和規(guī)劃設(shè)計等的研究，與國內(nèi)的相關(guān)研究存在一定的差異。

Jack R Meredith（1996）研究了經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化與全球供應(yīng)鏈、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系[5]。Donald J.Bowersox（1999）從供應(yīng)鏈的角度提出了如何進行區(qū)域物流整合的問題，他認(rèn)為區(qū)域物流對經(jīng)濟發(fā)展促進作用很大[6]。Olive Fisher 等（2002）從區(qū)域物流系統(tǒng)的角度，將區(qū)域物流的系統(tǒng)規(guī)劃分成網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采用的是傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃的思想，而節(jié)點規(guī)劃則是根據(jù)每個節(jié)點功能的不同, 劃分為生產(chǎn)型配送、消費性配送和運輸轉(zhuǎn)運三類[7]。Bahram Adrangi 等（2001）在分析航空月報數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,運用灰色模型不僅對航空需求進行了預(yù)測,同時對美國航空服務(wù)的非線性特征做出了合理的分析[8]。

2.2 國內(nèi)區(qū)域物流競爭力的研究現(xiàn)狀

我國物流產(chǎn)業(yè)起步較晚，目前國內(nèi)在區(qū)域物流方面的相關(guān)研究是在借鑒國外研究經(jīng)驗的基礎(chǔ)上進行的。雖然對物流領(lǐng)域的研究取得了一定的成就，但是對區(qū)域物流競爭力這一方面的相關(guān)研究仍比較少，并未就區(qū)域物流競爭力評價理論和實證研究體系達成共識。不同學(xué)科背景的學(xué)者根據(jù)自身研究內(nèi)容側(cè)重點各異，建立了適合各自評價區(qū)域物流競爭力的指標(biāo)體系。

李旭宏等（2004）提出的區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系包括生產(chǎn)、消費與流通類指標(biāo)，社會經(jīng)濟發(fā)展類指標(biāo)，人力資源類指標(biāo)，交通運輸類指標(biāo)，信息發(fā)展水平類指標(biāo)，政策與環(huán)境類指標(biāo)這六大類，再利用層次分析法和熵權(quán)法來評價分析常州市等八個城市的物流發(fā)展綜合實力和競爭能力[9]。肖艷等（2009）圍繞區(qū)域物流競爭環(huán)境、區(qū)域物流競爭實力、區(qū)域物流競爭潛力3 方面，初步建立了4 層次,共48 個評價指標(biāo)的評價指標(biāo)體系，經(jīng)過重重篩選和重組，最終確立了簡化和優(yōu)化的區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系[10]。景保峰等（2009）將區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三層，創(chuàng)造性地運用灰色綜合評價法對區(qū)域物流競爭力進行評價[11]。江羅凝（2011）基于波特鉆石模型理論，結(jié)合區(qū)域物流競爭力的影響因素，從需求條件（區(qū)域宏觀經(jīng)濟基礎(chǔ)）、生產(chǎn)要素（物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施）和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平三個方面選取11 個指標(biāo)，運用SPSS 聚類分析綜合評價了浙江省各城市區(qū)域物流競爭力[12]。張志娟（2012）對承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移下的河南區(qū)域物流競爭力進行了SWOT 分析，從政府策略、外部發(fā)展策略和內(nèi)部發(fā)展策略三個方面提出承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中河南區(qū)域物流競爭力的提升策略，為河南區(qū)域物流經(jīng)濟的發(fā)展提供參考[13]。

3 區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系與模型

3.1 區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系

根據(jù)上述文獻綜述，本文設(shè)計了區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系，包括5 個一級指標(biāo)和21 個二級指標(biāo)，見表1。

表1 區(qū)域物流競爭力評價指標(biāo)體系

3.2 區(qū)域物流競爭力評價模型

區(qū)域物流競爭力的評價是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其涉及的評價指標(biāo)有很多，并且這些眾多的指標(biāo)也存在難以量化的客觀性和復(fù)雜性，這也給中部六省區(qū)域物流競爭力的評價過程增添了各種不確定性和模糊性?；谶@些指標(biāo)難以量化和復(fù)雜的特性，筆者選擇采用主成分分析法來構(gòu)建中部六省區(qū)域物流競爭力的評價理論模型。

4 中部六省區(qū)域物流競爭力的實證分析

4.1 數(shù)據(jù)

以中部六省為樣本，對六個省的物流競爭力進行對比分析。在本文中，筆者通過查閱《中國統(tǒng)計年鑒2013》、《中國物流統(tǒng)計年鑒2013》、《河南統(tǒng)計年鑒2013》、《山西統(tǒng)計年鑒2013》、《安徽統(tǒng)計年鑒2013》、《湖北統(tǒng)計年鑒2013》、《湖南統(tǒng)計年鑒2013》、《江西統(tǒng)計年鑒2013》以及其他的物流統(tǒng)計分析報告之后，收集到的相關(guān)原始數(shù)據(jù)見表2。

表2 2012 年中部六省區(qū)域物流競爭力相關(guān)評價指標(biāo)原始數(shù)據(jù)

4.2 數(shù)據(jù)整理與運算

根據(jù)上文所構(gòu)建的區(qū)域物流競爭力評價理論模型，利用SPSS 20.0 for Windows 統(tǒng)計分析軟件，結(jié)合表2 中的原始數(shù)據(jù)對中部六省區(qū)域物流競爭力進行量化分析。主要過程如下：

（1）觀察表2 可以發(fā)現(xiàn)，中部六省區(qū)域物流競爭力相關(guān)評價指標(biāo)中的各項指標(biāo)的量綱各異，不利于對數(shù)據(jù)進行對比分析。因此，在使用上述數(shù)據(jù)之前必須先將各項數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，即對數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理。將表2 中的原始數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理之后所得到的新數(shù)據(jù)見表3。

表3 標(biāo)準(zhǔn)化之后的2012 年中部六省區(qū)域物流競爭力相關(guān)評價指標(biāo)數(shù)據(jù)

（2）標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)矩陣見表4。

從表4 可知，地區(qū)生產(chǎn)總值與農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、郵政業(yè)務(wù)總量、建筑業(yè)總產(chǎn)值、社會消費品零售總額、郵政業(yè)務(wù)總量、鐵路營業(yè)里程、公路里程、公路營運載貨汽車擁有量、交通運輸郵電通信業(yè)就業(yè)人員數(shù)、電信業(yè)務(wù)總量、互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)這幾個指標(biāo)存在著極其顯著的關(guān)系。可見許多變量之間直接的相關(guān)性比較強，證明它們之間存在信息上的重疊。

（3）對標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)進行分析得到的方差分解主成分提取分析表（相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值、主成分方差貢獻率和累積方差貢獻率）見表5。

表4 相關(guān)系數(shù)矩陣（Correlation Matrix）

表5 方差分解主成分提取分析表

根據(jù)選取主成分個數(shù)的原則，一般特征值要求大于1 且累積貢獻率達85%-95%的特征值λ1，λ2，…，λm所對應(yīng)的1，2，…，m（m≤p），其中整數(shù)m 即為主成分的個數(shù)。一般來講，為了達到降維的目的，只提取前幾個主成分，從表5 可知前三個特征值的累積貢獻率達到89.821%，足夠反映原來變量的信息。因此，筆者選取前三個特征值，即m=3。

（4）主成分載荷矩陣見表6，每一個載荷量表示主成分與對應(yīng)變量的相關(guān)系數(shù)。

表6 初始因子載荷矩陣（Component Matrix）

從表6 可知，地區(qū)生產(chǎn)總值、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)增加值、建筑業(yè)總產(chǎn)值、社會消費品零售總額、郵政業(yè)務(wù)總量、鐵路營業(yè)里程、公路里程、公路營運載貨汽車擁有量、交通運輸郵電通信業(yè)就業(yè)人員數(shù)、電信業(yè)務(wù)總量、互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)指標(biāo)在第一主成分上有較高載荷，說明第一主成分基本反映了這些指標(biāo)的信息；人均地區(qū)生產(chǎn)總值、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、交通運輸倉儲和郵政業(yè)全社會固定投資、電話普及率（包括移動電話）指標(biāo)在第二主成分上有較高載荷，說明第二主成分基本反映了這些指標(biāo)的信息；城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、內(nèi)河航道里程、民用機動運輸船數(shù)、信息傳輸計算機服務(wù)和軟件業(yè)全社會固定投資指標(biāo)在第三主成分上有較高載荷，說明第三主成分基本反映了這些指標(biāo)的信息。所以，筆者決定用三個新變量來代替原來的五個變量。

（5）將表6 的前三個因子載荷矩陣數(shù)據(jù)輸入到SPSS 20.0 for Windows 統(tǒng)計分析軟件的數(shù)據(jù)編輯窗口中，運行軟件之后得到的特征向量矩陣見表7。

表7 特征向量矩陣（Vector Matrix）

（6）計算各省的主成分得分和綜合得分，將得分進行排序。將表7 的特征向量數(shù)值與對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)相乘可得如下三個主成分的表達式：

將旋轉(zhuǎn)后的主成分方差貢獻率在三個主成分貢獻率中所占的比例作為權(quán)重建立主成分綜合模型：

利用上述三個主成分表達式和主成分綜合模型，并結(jié)合數(shù)據(jù)，經(jīng)過計算可得到各省的每個主成分得分，主成分綜合得分以及得分排名見表8。

表8 中部六省各主成分得分和主成分綜合得分以及得分排名

從表8 可知，河南省的物流綜合競爭力最強，湖北省的物流綜合競爭力次之，湖南省的物流綜合競爭力排在第三，安徽省的物流綜合競爭力排在第四，山西省的物流綜合競爭力排在第五，江西省的物流綜合競爭力最弱。

5 主要結(jié)論

根據(jù)評價結(jié)果，中部六省區(qū)域物流競爭力的得分有前有后，結(jié)合特征向量矩陣，筆者可以對其所選取的每個評價指標(biāo)進行分析。

在第一主成分F1上，河南省得分最高，這得益于河南省的地區(qū)生產(chǎn)總值、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)增加值、社會消費品零售總額、郵政業(yè)務(wù)總量高于其它五個省。這說明了河南省的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平比較高，而且物流需求規(guī)模也是比較大的，為該省的現(xiàn)代物流發(fā)展提供了強大的動力，有利于推動現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第二主成分F2上，湖北省得分最高，其在人均地區(qū)生產(chǎn)總值、交通運輸倉儲和郵政業(yè)全社會固定投資、電話普及率（包括移動電話）方面高于其它五個省。這說明了湖北省的物流人力資源狀況比較好，信息發(fā)展水平也比較高，很好地促進了該省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第三主成分F3上，安徽省得分最高，內(nèi)河航道里程和民用機動運輸船數(shù)明顯高于其它五個省。這說明了安徽省的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，為該省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的配套服務(wù)。

從表8 可知，主成分綜合得分由高到低排序為：河南省、湖北省、湖南省、安徽省、山西省、江西省。根據(jù)綜合得分結(jié)果，可以把中部六省劃分為三類：第一層級是得分最高的河南省，第二層級是得分居中的湖北省、湖南省，第三層級是得分為負(fù)的安徽省、山西省、江西省。

[1]新華網(wǎng).溫家寶在十屆人大二次會議上所作政府工作報告[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/newscenter/2004-03/16/content_1369379_1.htm，2004-03-16.

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