王夢恕

隨著中央新一輪財稅改革啟動漸進，車企減負成為核心思路。汽車產(chǎn)業(yè)稅負高，減負勢在必行。目前，汽車稅與價格、排量掛鉤，未與反映車輛節(jié)能水平的燃料消耗直接掛鉤，尚未成為促進節(jié)能減排的有效手段。

消費稅、車船稅等，以發(fā)動機排量設(shè)置稅率，導(dǎo)致企業(yè)片面降低排量而不是致力于提高節(jié)油技術(shù)。而計價征收的車輛購置稅、b消費稅，使得采用高技術(shù)的汽車納稅額反而較高，不利于先進節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用和市場推廣。

從稅制結(jié)構(gòu)來看，我國汽車購置環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)稅收比重大，使用環(huán)節(jié)稅收輕。2013年，車輛購置稅稅率達2447.03億，占行業(yè)全部稅收收入比重達2%，在行業(yè)18個稅種中規(guī)模位列第10。這導(dǎo)致消費者購車時僅考慮購置環(huán)節(jié)成本，忽視購買高油耗車增加的使用成本。

對生產(chǎn)環(huán)節(jié)的關(guān)注，既易誘發(fā)產(chǎn)能過剩，又不利于自主品牌企業(yè)發(fā)展。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)除了消費稅、增值稅，還有企業(yè)所得稅、城建稅等，生產(chǎn)環(huán)節(jié)稅收多，導(dǎo)致地方政府“促生產(chǎn)，限消費”。為了增加稅收收入，地方政府就會希望多建工廠鼓勵生產(chǎn)，從而可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的風險。

而投資擴能中，地方政府更關(guān)注引進經(jīng)營效益好、可以提供更多稅收收入的合資企業(yè)，使得合資企業(yè)規(guī)模不斷擴大，對自主品牌企業(yè)形成較大的擠壓。

放眼歐美發(fā)達國家，建立綠色稅制，正成為汽車稅制改革的一個突出趨勢。歐美發(fā)達國家，已紛紛將乘用車稅收由原先的與價格、排量掛鉤，調(diào)整為與燃油消耗量或二氧化碳排放量掛鉤。

發(fā)達國家汽車購置階段的稅負普遍較輕，使用階段稅負重。比如，德國汽車稅收主要針對汽車擁有及使用征收，汽車購買、登記階段并沒有相關(guān)的稅種；即使日本這樣的汽車重稅國家，購置階段稅負也只占到11.7%左右，而使用階段和保有階段分別占到44%左右；韓國汽車使用階段稅收，占到汽車相關(guān)總稅收收入的70%，汽車購買、登記、保有環(huán)節(jié)的稅收收入均占10%左右。

在汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，發(fā)達國家稅收也較少。譬如，歐盟國家生產(chǎn)環(huán)節(jié)稅收主要是增值稅，鮮有其他稅收。

因此，建議與汽車行業(yè)管理規(guī)范特點相結(jié)合，試點汽車稅制改革，推動汽車行業(yè)節(jié)能減排以及自主品牌企業(yè)發(fā)展。

第一，建議以汽車作為財稅體制改革的試點，推動建立科學(xué)的汽車稅收制度。研究汽車稅改整體方案，建立驅(qū)動節(jié)能減排的內(nèi)生機制。

譬如，堅持汽車稅制總體稅負不變的原則，將汽車稅負結(jié)構(gòu)由“抑制購買，寬松使用”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皩捤少徺I，節(jié)約使用”，優(yōu)化汽車稅制結(jié)構(gòu)，促進節(jié)能減排；在汽車稅制中先行試點消費稅征稅環(huán)節(jié)改革，并合理調(diào)整汽車相關(guān)稅種中央與地方收入劃分，充分發(fā)揮地方積極性。

第二，調(diào)整消費稅征稅環(huán)節(jié)，并將消費稅、車購稅調(diào)整為地方稅。一方面，對成品油、汽車先行試點消費稅征稅調(diào)至零售環(huán)節(jié)，其中成品油消費稅由加油站代繳，汽車消費稅可參照車輛購置稅征稅方式征收。另一方面，將消費稅和車輛購置稅由中央稅改為地方稅，促進地方政府加大對城市交通建設(shè)的資金投入力度，為地方提供資金，完善道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。（支點雜志2015年6月刊）