萬軼凌，余躍武

(新加坡邦城規(guī)劃顧問有限公司 上海分公司，上海 200042)

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可持續(xù)出行行為的心理學研究綜述

萬軼凌，余躍武

(新加坡邦城規(guī)劃顧問有限公司 上海分公司，上海 200042)

引導人們的出行選擇一種更加可持續(xù)的方式是可持續(xù)交通的必然要求?；仡櫺睦韺W在引導可持續(xù)出行行為40多年的研究成果，以總結(jié)該領域的總體研究脈絡。以可持續(xù)為目標導向，從心理學角度對一個出行行為發(fā)生的各個環(huán)節(jié)(信息、規(guī)范和價值、態(tài)度、行為意圖、行為過程、行為結(jié)果)進行了綜述。最后對可持續(xù)出行行為的心理學理論研究方向進行了展望。

交通工程；第三代心理學；可持續(xù)；出行行為

0 引 言

最早意識到交通出行行為受人的心理影響的是T．F．Golob等[1]和F．Koppelman等[2]人，他們將社會心理學中的態(tài)度理論引入到交通出行行為的分析與研究中。闡述態(tài)度究竟是如何影響出行行為最有說服力的是2001年的諾貝爾獎獲得者Daniel McFadden開創(chuàng)的離散選擇模型(Discrete-Choice Modeling)。與此同時發(fā)展的偏好理論從某種程度上削弱了態(tài)度理論的影響[3-4]。而他們的共同理論基礎都是基于微觀經(jīng)濟選擇理論所延伸出來的隨機效用理論[5]。隨后學者們豐富了態(tài)度理論在行為判斷、決策支持方面的發(fā)展與研究[6-8]。2010年左右，Z．Li等[9]和Van de Kaa[10]概括了這些發(fā)展。另外，基于活動的出行行為規(guī)則模型[11-14]也是這些類似方法的研究結(jié)果。

近年來隨著對可持續(xù)交通概念的關(guān)注度越來越高，人們更多對出行行為的研究聚焦在如何引導人們?nèi)ミx擇一種更加可持續(xù)的出行方式。這些研究開始于分析人們對特定的交通政策措施、交通技術(shù)如定價機制[15-18]、出行者信息系統(tǒng)[19-20]、出行行為自愿改變[21-23]等方面的行為如何反應。

1 概念框架

在制定與實施可持續(xù)交通政策時，社會與環(huán)境心理學的理論能夠幫助研究人員解釋出行者在交通系統(tǒng)中的行為與反應，它的研究過程與結(jié)論能為研究人員在如何促使人們的出行選擇一種更加可持續(xù)的方式，如何使可持續(xù)交通政策措施的制定與實施顯得更加的有效方面提供借鑒。那么，一個出行行為從開始規(guī)劃到行為實際發(fā)生的過程中所涉及相關(guān)心理學理論串聯(lián)起來的概念框架[24]如圖1。

圖1 交通心理學研究概念框架

出行者首先需要獲取相關(guān)的出行信息：交通系統(tǒng)組成、出行可選擇項、每種選項出現(xiàn)的預期結(jié)果等，例如前景理論[25]假設人們對潛在的損失反應更加強烈。出行行為會受到社會對行為所預設的規(guī)范和社會價值的影響。例如規(guī)范激活理論[26]、價值信念規(guī)范理論[27]認為行為驅(qū)動力具有強大的內(nèi)在義務感，稱之為個人動機。態(tài)度影響到行為首先在計劃行為理論[27-28]中被提及。其他一些因素也對行為構(gòu)成干擾[29]，其中一個因素就是習慣[30]，使它很難去實施改變這種行為的想法。這也在自我調(diào)節(jié)理論[31-32]中被提及，他認為人們基于心理成本或者收益率去選擇是否改變行為。

從心理學角度來看，一次出行行為就是在上述包含6個環(huán)節(jié)并具有邏輯結(jié)構(gòu)的框架下進行的。

2 文獻綜述

針對概念框架中的每一個環(huán)節(jié)分別綜述出可持續(xù)出行行為的心理學理論基礎以及他們在交通政策的制定與實施過程中的應用。

2.1 出行信息

首先出行者需要獲取關(guān)于交通系統(tǒng)、出行選擇及各種選擇方式所出現(xiàn)的結(jié)果這樣一些信息。關(guān)于出行選擇的信息主要包括出行時間、出行距離、出行成本、能源消耗、CO2排放量等。

基于心理學和行為經(jīng)濟學的研究表明信息的接受效果取決于它們是如何被傳播、展現(xiàn)出來的，而在現(xiàn)實生活中，人們往往對所展現(xiàn)出來的信息產(chǎn)生各種誤解與偏見。學者們通過研究與出行相關(guān)信息的設計與展示方式的不同分析對出行者所產(chǎn)生的不同影響。Satoshi Fujii等[33]研究出行信息定制方式作為一種出行管理措施，個性化的信息定制比無針對性、僅面向大眾的信息傳播，在改變?nèi)藗兊某鲂谢顒臃矫娓鼮橛行В鲂姓呓邮赵O計過的出行信息能更多的幫助修正自己的出行行為；熊堅等[34]通過駕駛動態(tài)模擬心理學實驗來研究出行者對城市道路交通指路標志的認知情況；黃美靈等[35]介紹了如何通過手機來獲取出行相關(guān)的準確信息；T．Gehlert等[36]分析不同價格信息的展示是如何影響人們出行決策的過程，在實驗中，將價格系統(tǒng)設定成梯度差值變化，分析人們對這些價格的不同決策過程，并從這些結(jié)果中推薦一個最優(yōu)的出行價格結(jié)構(gòu)；A．Coulter等[37]通過調(diào)查究竟有多少出行者在選擇出行方式時能夠意識到不同出行方式的不同CO2排放量，并研究討論出行者的道德價值框架對交通出行方式的選擇及其他出行決策的影響。

2.2 規(guī)范與價值

出行行為往往受到社會規(guī)范與社會價值觀的影響，而規(guī)范與價值的本質(zhì)是個人動機。傳統(tǒng)的很多研究方法中，這種動機被認為僅僅是工具型動機，主要包含出行成本、出行時間、出行的可靠性。而最新更多的研究表明情感動機 (如愉悅駕駛)、象征性動機 (如個人身份與價值的自我展現(xiàn))在解釋小汽車的購買與使用方面非常重要[38-41]。通過調(diào)查分析3種動機(工具型、情感型、象征性)對購買與使用電動汽車意向的影響，表明工具型動機包括外觀、行駛成本、機動性、發(fā)動機分類等部分或全部受到情感與象征性動機決定，而工具型動機(如速度)可能本質(zhì)上就反應了情感與象征性動機的內(nèi)容，同時表明對電動汽車的購買與使用有影響的是出行者周圍環(huán)境的一種自我認同，而不是對電動汽車本身的一種認同。這些對購買和使用電動汽車動機的最新理解在推廣電動汽車市場銷售策略方面起到很重要的作用。

2.3 態(tài) 度

對于一項交通政策，如果公眾采取消極的態(tài)度，那么交通政策的實施肯定不會起到很好的效果，尤其是非自愿的強制政策措施例如收費措施，公眾的接受程度顯得至關(guān)重要[42]。研究表明：公眾對交通政策接受程度的幾個決定因素是問題意識、公平性、有效性[43]。為研究道路收費的制定與實施中的公眾接受程度的影響因素，采取與環(huán)境稅收相比較的方法分析政府公信力是如何影響公路電子收費政策的公眾接受度，結(jié)果表明：公眾對政府的信任度以及他們自身的環(huán)境、社會問題意識決定了他們的接受程度，而不是公路電子收費制度本身是如何制定、實施的。

新的交通基礎設施修建同樣面臨公眾接受的問題。新的基礎設施需要大的資金投資和長期的規(guī)劃，公眾的反對將會帶來嚴重的財政預算后果。所謂的Not In My Backyard 現(xiàn)象，就是指公眾反對新的基礎設施建設在自家附近但同時又承認地區(qū)的規(guī)模集聚效益。M．Dear[44]分析居民是否支持在其居住地附近修建加氫站，以及是什么因素影響他們的態(tài)度，結(jié)果表明：道德和自身利益都是很重要的影響因素。因此政策的制定者不能簡單的認為公民僅僅是受到自身利益的驅(qū)使，公眾也具有對基礎設施發(fā)展相聯(lián)系的道德關(guān)懷，如果將后者的作用發(fā)揮出來反而更加有效。

C．Rupprecht[45]提出采取讓公眾參與進來的方式是提高交通政策公眾接受度的有效方法。肖靜[46]從公共管理理論和低碳交通管理角度提出低碳出行治理中公眾參與決策的必然性,分析廈門市低碳出行公眾參與的實際情況,從法制保障、決策程序和公眾自身參與能力三方面入手,論述以公眾參與決策法制化建設為基礎,提升公眾參與決策意識和能力,盡快建立低碳出行決策程序,發(fā)展城市低碳出行。然而對于交通問題，交通專業(yè)人員與公眾往往持有不同的看法，研究結(jié)果表明：公眾會基于他們的經(jīng)驗而采取一種更加務實的態(tài)度，而相反專業(yè)人員會基于自己的理論知識采取一種自上而下的方法。這也解釋了對于某些特定的政策措施公眾支持度不高，但是交通研究者們卻非常支持。這些結(jié)論對于分析專家-公眾隔閡以及采取共同參與的方式來克服這些隔閡非常有意義。

2.4 行為意向

行為意向假設恰好是在做出出行行為之前[47- 48]。當交通政策和基礎設施建設尚未實施時，通過分析出行行為之前的意圖可以告訴規(guī)劃者人們未來可能的出行選擇，這有利于根據(jù)出行者的出行期望來對政策設施進行提前調(diào)節(jié)與改變。

N．Annika等[49]分析了瑞典東北海岸的居民選擇新建鐵路出行的意向，結(jié)果表明：出行者的基本價值觀和信仰對選擇鐵路出行具有很大的影響，而年輕人群體更加有可能選擇放棄小汽車而采用鐵路出行，學者同時指出滿足他們(未來潛在用戶)的心理預期，對于將意向轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲男袨槭欠浅Ｖ匾摹?/p>

2.5 行為過程

行為主要包括3個方面即：行為解釋、行為預測和行為改變。新的交通政策、交通措施及交通技術(shù)實施成功與否取決于人們是否按照這些所設定的預期去改變自己的行為。

一些心理學理論已經(jīng)被用來解釋出行行為，特別是計劃行為理論和價值信念規(guī)范理論。它們不能去解釋行為的改變，因此跨理論模型[50]和自我調(diào)節(jié)理論[51-52]被提出。郭寒英[53]提出采用能量代謝相關(guān)指標度量出行者行為過程中的生理負荷,得出不同出行方式生理負荷特征、行為理論可持續(xù)時間, 并將出行者行為過程中的舒適性感受進行量化,并用來度量行為過程中出行者生理、心理反應的交互作用。

此外，人們也開始研究交通中不同行為的類型。例如汽車購買[54]、小汽車使用的減少[55]、習慣[56-57]。C．A．Kl?ckner等[58]通過分析社會-人口、心理學要素(如態(tài)度、規(guī)范)對購買節(jié)能汽車的影響，結(jié)果表明：出行者是否購置節(jié)能汽車受汽車類型、購買節(jié)能汽車的意向、居住地等共同影響。結(jié)論表面如果人們具有購買節(jié)能汽車的意向，在同一特定類型的汽車中人們會選擇CO2排放更少的。因此，基于是否節(jié)能的汽車分類方法能夠提高節(jié)能汽車的市場擁有率。另外，傳統(tǒng)的基于發(fā)動機類型、動力和驅(qū)動系統(tǒng)的汽車分類方法很難保持下去，而心理學因素如態(tài)度、意圖和規(guī)范在購買汽車的行為中越來越重要。這為汽車購買影響要素的分析打開了一個全新的視角。

2.6 行為結(jié)果

傳統(tǒng)認為出行時間和出行成本被認為是影響出行行為的決定因素。在總體層面上，常常用效益分析法進行交通政策評估[59]，這種基于隨機效用理論的方法認為出行者在做出行選擇時會考慮出行成本中個人利益的最大化，這個方法經(jīng)常被批判，因為它忽略了出行選擇的主觀考慮，例如舒適性、便捷性、社會互動等[60-63]。為了將這些主觀因素考慮進去，學者提出一種可分別對不同出行方式的價值與交通政策進行評估的方法[64-66]。在此背景下，D.Ettemaa等[67]通過制定STS(出行滿意度表)來評價與出行相關(guān)的包含主觀感受在內(nèi)的心理特性，通過調(diào)查出行者在通常情況下、不同地區(qū)通勤下和不同出行方式下的滿意度，進行對比分析來對出行滿意度表結(jié)構(gòu)進行一致性與可靠性驗證。

3 總結(jié)與展望

通過例證第三代心理學理論、方法和結(jié)論，可以幫助研究人員理解出行行為，并在引導出行者可持續(xù)出行并使可持續(xù)交通政策更加有效方面意義重大。最后提出3個有價值的研究方向：

1)多數(shù)學者的研究集中在與私人小汽車有關(guān)的交通政策與出行行為，其原因可能是私人小汽車仍然是主要的出行方式，也可能是一些預算經(jīng)費的分配問題。而交通領域的研究越來越不僅僅是單一的出行方式，應更多的是如何將多種出行方式聯(lián)合起來引向可持續(xù)框架內(nèi)，這在以后的研究中應當引起交通心理學家的注意。

2)單個出行方式的心理學研究中例如步行、自行車、公共交通仍然很少，盡管仍然有很多重要的問題可以研究。例如為什么步行在人們的觀念中大相徑庭，以至于很多人幾乎忽視步行也是一種出行方式，而常常被人們自己低估，同時也被交通政策與交通研究所忽略。

3)出行行為是受個人特性、社會、交通環(huán)境綜合決定的。對于某一單個影響因素的研究已經(jīng)很多，未來研究應當從理論和經(jīng)驗上闡明這些因素是如何綜合影響出行行為的，特別是心理、社會、空間因素與出行行為的關(guān)系。這種需要交通心理學家參與的跨學科的研究能對出行行為的多樣性與復雜性獲得一種更好的理解，同時能解釋出行者的行為對周邊不斷變化環(huán)境的適應情況。

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Literature Review of Sustainable Travel Behavior in Psychology Study

Wan Yiling, Yu Yuewu

(Singapore SCP Consultants Pte Ltd., Shanghai Office,Shanghai 200042, China)

It is a necessary requirement for sustainable transportation to guide people to choose a more sustainable way when they have a travel. Through reviewing the research in the past 40 years, this paper summarized the general study trend in the psychology in the boot of sustainable travel behavior. Specifically, the study of psychology theories, methods, results were applied to the travel behavior through depth profiling study different psychological characteristics of people in different sectors aspects (information, norms and values, attitudes, behavioral intentions, behavioral processes, behavioral outcomes) when a travel behavior occurred. Finally, the paper described the outlook for the future of sustainable travel behavior research in psychological theory.

traffic engineering; the third generation of psychology; sustainable; travel behavior

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.04.23

2014-05-15；

2014-06-30

萬軼凌(1983—)，男，江西南昌人，工程師，主要從事綜合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃設計方面的工作。E-mail: 29918220@qq.com。

余躍武(1989—)，男，安徽潛山人，博士研究生，主要從事低碳交通、綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃方面研究。E-mail:ahyuyaowu@163.com。

U491

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1674-0696(2015)04-117-05