王 異

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司土建三院，四川 成都 610031)

成昆線擴(kuò)能改造引入西昌地區(qū)方案研究

王 異

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司土建三院，四川 成都 610031)

通過對(duì)西昌地區(qū)現(xiàn)狀及存在問題和運(yùn)營(yíng)特征進(jìn)行分析，并結(jié)合成昆線擴(kuò)能改造增建二線方案，對(duì)地區(qū)運(yùn)量增長(zhǎng)進(jìn)行了研究，提出了西昌地區(qū)具體改擴(kuò)建措施，解決了地區(qū)內(nèi)技術(shù)作業(yè)相互干擾、點(diǎn)線能力不匹配的問題，使運(yùn)輸組織更加高效，點(diǎn)線能力更加配套，對(duì)充分發(fā)揮線路運(yùn)能起到了積極作用。

既有鐵路，線路，車站，改擴(kuò)建

1 西昌地區(qū)概況

1.1 現(xiàn)狀及運(yùn)營(yíng)特征

西昌地區(qū)目前僅有成昆線自北向南經(jīng)過，設(shè)有西昌北、西昌和西昌南、經(jīng)久、黃聯(lián)關(guān)5座車站。其中西昌北站為一般中間站，西昌站為辦理地區(qū)客運(yùn)作業(yè)的中間站，西昌南站為區(qū)段站(一級(jí)三場(chǎng))，是地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站，經(jīng)久站為工業(yè)編組站(三級(jí)Ⅴ場(chǎng))，黃聯(lián)關(guān)站為一般中間站，辦理少量貨運(yùn)作業(yè)。地區(qū)車站分布格局為客(西昌站)、貨(西昌南、經(jīng)久)縱列式。地區(qū)既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 地區(qū)既有銜接線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

1.2 主要設(shè)備及存在問題

1.2.1 設(shè)備

西昌站為辦理地區(qū)客運(yùn)作業(yè)的中間站，有到發(fā)線6條(含正線)。站房位于線路左側(cè)，車站設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，地道1處；牽出線2條，安全線1條，車站昆明端站房同側(cè)有木專線及大修線接軌；昆明端站房對(duì)側(cè)設(shè)有供電段和接觸網(wǎng)工區(qū)。

西昌南站為區(qū)段站(一級(jí)三場(chǎng))，是地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站，擔(dān)當(dāng)燕崗、攀枝花、密地三個(gè)方向的列車到發(fā)、會(huì)讓，編組、解體作業(yè)，更換機(jī)車和機(jī)車乘務(wù)組；進(jìn)行車輛技術(shù)檢查；辦理客運(yùn)、貨運(yùn)、軍運(yùn)、裝卸、上水業(yè)務(wù)；擔(dān)任貨場(chǎng)、車輛、工務(wù)、機(jī)務(wù)、專用線的取送車作業(yè)。車站Ⅰ，Ⅱ場(chǎng)為到發(fā)場(chǎng)，各設(shè)到發(fā)線5條，其中Ⅰ場(chǎng)設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，地道1座，車站目前客流較少，主要辦理客車上水及車底停放作業(yè)。Ⅲ場(chǎng)為編組場(chǎng)，設(shè)調(diào)車線11條，牽出線2條，成都端設(shè)小能力駝峰1座，根據(jù)2012年對(duì)西昌南站解編能力的查定，其解編能力為2 300輛/d。2013年平均有調(diào)車(解體+編組)為2 296輛/d，西昌南解編能力已經(jīng)飽和。車站站房同側(cè)成都端設(shè)站修所、車輛段及太和鐵礦專用線；昆明端設(shè)有機(jī)務(wù)段及貨場(chǎng)。

經(jīng)久站為成昆線上既有客貨運(yùn)中間站，車站設(shè)到發(fā)線5條(含正線1條)，有效長(zhǎng)850 m，牽出線2條。車站成都端站房對(duì)側(cè)設(shè)威剛專用線及油庫(kù)專用線各1條，車站成都端站房同側(cè)貨物線1條。攀鋼西昌釩鈦資源綜合利用項(xiàng)目鐵路工程引入后，在既有成昆線左側(cè)設(shè)三級(jí)Ⅴ場(chǎng)工業(yè)編組站，Ⅰ場(chǎng)為交接場(chǎng)兼到發(fā)場(chǎng)，Ⅱ場(chǎng)為出發(fā)場(chǎng)兼裝車場(chǎng)，Ⅲ場(chǎng)為編組場(chǎng)，Ⅳ場(chǎng)為存車場(chǎng)，Ⅴ場(chǎng)為卸車場(chǎng)。其中Ⅰ場(chǎng)位于車站左側(cè)，Ⅰ場(chǎng)兩端與車站和既有成昆正線聯(lián)通，Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ場(chǎng)設(shè)置在中部，Ⅴ場(chǎng)設(shè)于尾部。

1.2.2 存在問題

1)西昌站站房靠山一側(cè)，進(jìn)出站道路狹窄，中間站臺(tái)靠既有正線，既有客運(yùn)設(shè)施不能滿足客運(yùn)增長(zhǎng)需求。受既有站間距及兩端隧道、廠礦企業(yè)、房屋建筑等因素控制，西昌南、經(jīng)久擴(kuò)建困難，基本無立交疏解條件。

2)地區(qū)內(nèi)既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)不高，車站及區(qū)間線路兩側(cè)房屋密集，其中不乏廠礦企業(yè)和高層建筑。鐵路和城市道路立交疏解點(diǎn)較多，擴(kuò)建困難。

3)西昌南 Ⅰ 場(chǎng)主要辦理客車上水及車底停留，Ⅰ 場(chǎng)既有1道～5道有效長(zhǎng)不足880 m，基本不能辦理正規(guī)貨車的接發(fā)作業(yè)，因此西昌南實(shí)際為橫列式一級(jí)二場(chǎng)。車站房同側(cè)昆明端站貨場(chǎng)取送車，成都端專用線取送車對(duì)通過車也有交叉干擾。

2 客貨運(yùn)量

2.1 旅客列車對(duì)數(shù)

地區(qū)現(xiàn)狀始發(fā)旅客列車4對(duì)，通過旅客列車8對(duì)，合計(jì)12對(duì)。研究年度預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期旅客列車總對(duì)數(shù)分別為35對(duì)、45對(duì)，其中始發(fā)終到旅客列車分別為4對(duì)、7對(duì)，地區(qū)以通過旅客列車為主。

2.2 貨運(yùn)量

據(jù)預(yù)測(cè)，研究年度西昌地區(qū)近、遠(yuǎn)期總運(yùn)量分別為2 434萬(wàn)t,3 040萬(wàn)t，主要以地方到發(fā)運(yùn)量為主，地區(qū)到發(fā)運(yùn)量合計(jì)近、遠(yuǎn)期分別為1 420萬(wàn)t,1 685萬(wàn)t，占地區(qū)總運(yùn)量比重為58.3%,55.4%；通過運(yùn)量上下行合計(jì)分別為1 014萬(wàn)t,1 355萬(wàn)t，近、遠(yuǎn)期占比分別為41.7%,44.6%。

3 引入西昌地區(qū)方案

成昆線已開工建設(shè)的四段除成都至峨眉段采用增建二線方案，其他三段均采用新建雙線方案。西昌地區(qū)位于峨眉至米易段，其中冕寧至米易段地勢(shì)較平坦，線路較順直，具備采用增建二線的建設(shè)方案。本文僅從冕寧至米易段增建二線角度研究引入西昌地區(qū)方案。西昌地區(qū)方案見圖1。

3.1 正線

西昌地區(qū)內(nèi)西昌南站和經(jīng)久站貨運(yùn)量巨大，且車站貨場(chǎng)均在既有線左側(cè)，為避免這兩個(gè)車站到發(fā)車作業(yè)對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的干擾，增建二線方案考慮通過車外繞通過，到發(fā)車下線作業(yè)，故該段應(yīng)采用三線格局建設(shè)方案。

西昌至黃聯(lián)關(guān)段因西昌南站為區(qū)段站，經(jīng)久站為工業(yè)編組站，車站技術(shù)作業(yè)較多，客貨交叉干擾嚴(yán)重，進(jìn)出站線路平面條件較差，限速點(diǎn)較多，為避免這兩個(gè)車站到發(fā)車作業(yè)對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的干擾，研究西昌至黃聯(lián)關(guān)段快行系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)分流，即：地區(qū)作業(yè)車在既有線上運(yùn)行，旅客列車和輕快貨車通過新雙線外繞西昌南和經(jīng)久站。

增二線自冕寧站引出后在既有線右側(cè)與其并行引入西昌地區(qū)，受西昌站出站端大山坡隧道分修控制，以及考慮站場(chǎng)設(shè)施的合理布置，增二線在西昌站與既有線拉開55.8 m間距從既有線位右側(cè)引入車站，西昌站按2進(jìn)(成都端)3出(昆明端)格局設(shè)置。西昌地區(qū)第三線始于右線出站端左側(cè)5.3 m，出西昌站后，右線和第三線以新建雙線隧道形式通過大山坡后拉開間距，第三線在既有西昌南站進(jìn)站端接回既有正線；左線沿既有線行進(jìn)，出既有大山坡隧道后即起坡設(shè)橋上跨第三線，在西昌南站進(jìn)站端與右線保持15 m間距并行，外繞西昌南和經(jīng)久后至黃聯(lián)關(guān)站。

3.2 車站改建方案

3.2.1 西昌站

研究年度，西昌站近、遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量分別為285萬(wàn)人/年、355萬(wàn)人/年。車站最高集聚人數(shù)2 000人。

車站按2進(jìn)3出格局布置，增二線與既有線拉開55.8 m間距引入西昌站，改建后車站形成4臺(tái)10線規(guī)模，設(shè)基本站臺(tái)、島式中間站臺(tái)各2座，車站昆明端還建供電段1處。西昌地區(qū)西昌至西昌南第三線始于右線昆明端左側(cè)5.3 m。西昌站改建方案示意圖見圖2。

3.2.2 西昌南站

西昌至西昌南第三線始于右線西昌站昆明端左側(cè)5.3 m，出西昌站后，右線和第三線以新建雙線隧道形式通過大山坡后拉開間距，第三線在西昌南站進(jìn)站端前接回既有正線引入西昌站。西昌南站兩端正線維持既有，擴(kuò)建西昌南機(jī)務(wù)折返段，車站布局仍維持原場(chǎng)型。

3.2.3 黃聯(lián)關(guān)站

黃聯(lián)關(guān)站為局部三線終點(diǎn)。既有黃聯(lián)關(guān)站成都方向進(jìn)站端有雅攀高速公路上跨既有成昆線，受高速公路橋墩孔跨布置影響，外繞新雙線無法以大半徑引入車站，出站后增二線改造工程條件困難，移站后可以節(jié)省雙繞長(zhǎng)度，節(jié)省投資。因此將黃聯(lián)關(guān)向成都方向移站3.8 km新設(shè)黃聯(lián)關(guān)站，車站按3進(jìn)2出布局布置，車站為越行站，不辦理客貨運(yùn)作業(yè)。車站設(shè)到發(fā)線4條(含正線)。黃聯(lián)關(guān)站方案布置示意圖見圖3。

4 結(jié)語(yǔ)

通過對(duì)西昌地區(qū)現(xiàn)狀、存在問題和運(yùn)營(yíng)特征進(jìn)行分析，結(jié)合成昆線擴(kuò)能改造增建二線方案，提出了西昌地區(qū)具體改擴(kuò)建措施。該方案有效增強(qiáng)了西昌站客運(yùn)服務(wù)能力，使地區(qū)內(nèi)快行系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)分流，技術(shù)作業(yè)干擾小，運(yùn)輸組織更加高效，點(diǎn)線能力更加配套，對(duì)充分發(fā)揮線路運(yùn)能起到積極作用。

[1] 姜 莉.淺析襄渝線增建二線達(dá)州地區(qū)改建方案[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2007,29(8):16-18.

Research on extension and reconstruction of Chengdu-Kunming Railway into Xichang Region

Wang Yi

(CivilConstructionNo.3Institute,ChinaRailwayNo.2InstituteEngineeringGroupCo.,Ltd,Chengdu610031,China)

The paper analyzes the status in Xichang Region, some problems and operation features, researches the traffic volume in the region by combining with the second line scheme for the extension and reconstruction along Chengdu-Kunming Railway, points out factual extension and reconstruction measure in Xichang, so it solves the mutual interruption and inconsistent match of points and lines with more efficient transportation organization and auxiliary capacity of lines and points, and it plays the positive role for exerting the routine traffic capacity.

existing railway, routine, station, extension and reconstruction

2015-02-28

王 異(1982- ),男,工程師

1009-6825(2015)14-0152-02

U418.8

A