周建高

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城市化如何與汽車社會兼容

周建高

（天津社會科學院日本研究所，天津 300191）

我國才入汽車社會門檻即遭遇嚴重而普遍的交通擁堵。迄今為止的解決擁堵之策不外限制交通需求、增加交通供給、改善交通管理，均未能根本解決問題且存在諸多負面影響。參照日本經(jīng)驗，擴大城市建設用地規(guī)模、提高城市建成區(qū)中居住用地和交通用地比例，降低居住密度，提高路網(wǎng)密度，同時在土地利用中使異質(zhì)功能點近接，能夠提高交通效率，使城市化與汽車社會兼容發(fā)展。

城市；汽車；交通擁堵；密度；道路；功能點

一、問題的提起

自1990年代開始，我國出臺汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵轎車進入家庭、鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。如今我國許多城市、旅游景點都出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵，越來越多的城市已經(jīng)或即將實行機動車限購、限行，汽車業(yè)發(fā)展與城市化出現(xiàn)了尖銳的矛盾。如何化解這個迫在眉睫的矛盾，是當代中國社會緊要的課題。

當今中國城市交通擁堵的程度及其對經(jīng)濟社會的影響舉世罕見。解決北京擁堵是上升為國家戰(zhàn)略的京津冀協(xié)同發(fā)展中的重要目標。交通擁堵常被歸因于人口太多、汽車太多、交通基礎設施不足等，因此歷來治理擁堵的措施歸納起來主要可分為三類：第一類是抑制交通需求，包括控制人口增長、控制機動車的購買和使用。第二類是增加交通供給，表現(xiàn)為加強交通基礎設施建設、發(fā)展公共交通和智慧交通等。第三類是改善管理，例如交通警察值班、路口安裝攝錄儀、動員社會力量參與秩序維護等?？陀^而論，這些措施在一定時間和地段發(fā)揮了積極作用，但總體上不能算成功，主要表現(xiàn)為：第一，人口總量控制失敗。2004北京的城市總體規(guī)劃是到2020年北京人口總規(guī)?？刂圃? 800萬，而2010年底常住人口就達到了1 961萬人。上海等城市也一樣。第二，擁堵依然在惡化。北京2011年開始實行機動車限購限行，但據(jù)北京市交通委報告，2013年北京平均每天堵車1小時55分鐘，比2012年同期延長了25分鐘。荷蘭交通導航服務商TomTom在2015年4月7日發(fā)布的全球城市道路擁堵排名中，包括高速公路的擁堵排名，北京為全球第6位。北大國家發(fā)展研究院2014年的研究結(jié)果顯示，北京因交通擁堵每年約造成700億元的損失。[1]第三，政策負面影響多。主要表現(xiàn)為：（1）對人口流動、機動車購買和使用的限制，與國家發(fā)展經(jīng)濟文化滿足人民物質(zhì)文化需求的根本宗旨相悖。（2）限制措施引發(fā)關(guān)于道路權(quán)益、經(jīng)濟自由等社會公正問題的質(zhì)疑。[2]（3）阻礙汽車產(chǎn)業(yè)尤其低檔國產(chǎn)汽車的發(fā)展。我國自主品牌汽車的市場占有率同比下降幅度2011年為3.4%、2014年為2.1%（其中轎車市場下降5.6%）。相關(guān)專家指出，地方的汽車限購政策對當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)影響非常顯著。[3]（4）日益高漲的汽車購買和使用需求與嚴格的限制造成的巨大落差，催生了社會怨望心理，不利于社會安定。

國內(nèi)外關(guān)于汽車社會與城市交通的研究成果很多。本文采用最新數(shù)據(jù)，通過與我國在人口、國土資源等方面近似而城市化與汽車社會發(fā)展較好的日本的比較研究，從與交通擁堵問題相關(guān)的交通空間、居住密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、土地利用等方面，探索解決交通擁堵、實現(xiàn)汽車社會與城市化相容發(fā)展的途徑。

二、汽車社會需要較大的人均空間

交通手段對于城市形態(tài)具有決定性影響。前工業(yè)化社會，城市交通依賴人力、畜力等自然力量。工業(yè)革命后城市交通先是軌道交通，20世紀初以來汽車運輸開始影響城市空間結(jié)構(gòu)、規(guī)模和城市社會，現(xiàn)在城市已經(jīng)離不開汽車了。城市交通擁堵主要表現(xiàn)為汽車交通對于地理空間的需求與供應不足的矛盾，簡言之車多路少。解決方案也必須圍繞汽車與城市道路為核心展開。

（一）我國還在汽車社會的初級階段

汽車過多、增長過快常被視作交通擁堵的根源，因此許多城市就用限制汽車增加的手段治堵。我國汽車數(shù)量是否真的過多？在國內(nèi)縱向比較確實增長較快，但國際橫向比較我國汽車普及率還很低。每千人小汽車擁有量，美國1930年174輛、英國1960年119輛、法國同年108輛、日本1975年156輛。我國迄2014年末每千人擁有民用汽車113輛，與40年前日本的水平還有不小差距。作為日常出行工具的轎車進入百姓家庭很晚，2014年末我國私人轎車保有量為7 590萬輛，占全國民用汽車保有量15 447萬輛的49%，按照人口比率每千人才56輛。民用汽車中半數(shù)是作為生產(chǎn)經(jīng)營工具使用的。2010年日本每千人汽車保有量614.3輛、登錄乘用車313.4輛，與中國2014年比，每千人汽車保有量為5.4倍、私人轎車為5.6倍。按照國土平均的每平方千米乘用車保有臺數(shù)，日本2010年106.2輛，是我國2014年8.65輛的12.3倍。如果按照人口普及率比較，每千人汽車數(shù)北京為東京的73%、每千人私人轎車數(shù)為東京的63%。北京是中國汽車普及率最高的地區(qū)之一，而東京因公共交通發(fā)達，其汽車普及率是日本最低的地區(qū)之一。按照一般認可的標準即每百戶家庭私人汽車擁有量超過20輛為進入“汽車社會”的標志，我國2012年2月剛剛進入汽車社會。[4]

可見，無論從國家層次上比較還是從城市層次上比較，我國汽車擁有率還處于較低水平，沒有達到“太多”、“過多”的程度。

（二）汽車社會需要較大的人均城市空間

交通擁堵的本質(zhì)是交通空間不足。不同的旅行或運輸方式，需要的人均交通空間不一。在考慮交通工具所占空間而設計城市道路時，我國《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220－95）以小客車和載質(zhì)量小于3t的貨車為標準1，車型換算系數(shù)是自行車0.2、二輪摩托0.4、三輪摩托或微型汽車0.6、大客車或小于9t的貨車2.0。常見交通工具停車場設計參數(shù)見表1。

表1 自行車與汽車停車場設計標準（m2/輛）

標準參數(shù)把汽車分微型汽車、小型汽車、中型汽車、普通汽車、鉸接車等5類。自行車停車面積因停放方式而不同，分單排一側(cè)停車、單排兩側(cè)停車等，本文取較大值。城市居民擁有的交通工具、出行方式不同，對于城市空間的需求就不同。平均每輛車需要的道路面積，小汽車是自行車的5倍。隨著我國城市居民出行由步行、自行車等為主向機動化特別是小汽車轉(zhuǎn)變，需要的人均交通空間大幅增加。按照表1所列標準，北京2013年僅算載客汽車需要的停車面積，311萬輛轎車以30㎡/輛計，共需要9 330萬㎡，剩余的175.1萬輛載客汽車以占地最少的45°斜列式停放平均每輛需要面積67.5㎡計，共需11 819.25萬㎡。486.1萬輛民用載客汽車合計需要停車面積21 149.25萬㎡。市民出行方式中私家車比重提高，會使本來適應非機動車為主出行的道路空間供不應求，成為交通擁堵的原因。

三、極高的居住密度是致堵的根源

當前我國交通擁堵已經(jīng)在絕大多數(shù)城市和旅游景點出現(xiàn)，無論大城市還是中小城市，差異只是表現(xiàn)在擁堵的程度和規(guī)模。顯示交通擁堵與否跟城市人口、汽車的總量關(guān)系不大。事實上，城市人口密度主要是居住人口密度是影響交通狀態(tài)的根本因素之一。

汽車使人均交通空間需求增加，國外城市隨著汽車普及率提高都出現(xiàn)了人口密度下降現(xiàn)象。1950-1990年，美國城市土地數(shù)量增長了245%，但人口僅增長92%，1970至2000年間東京都區(qū)部人口密度持續(xù)下降，從14 191人/ km2到13 058人/km2。[5]人口密度下降，同時軌道和鋪裝道路等基礎設施增加，維持了城市交通系統(tǒng)的平衡。但是我國城市人口密度和交通設施沒有能夠與汽車普及率提高同步變動，產(chǎn)生了嚴重的交通問題。

（一）我國城市居住密度達到了極限

密度是解釋城市的一個關(guān)鍵詞。在人口統(tǒng)計中，美國有“就業(yè)密度”和“居住密度”之分，日本有“晝間人口”和“夜間人口”之別。由于常住人口密度是影響城市交通的基本因素，因此本文選擇居住密度做比較研究。

表2 北京核心區(qū)部分街道人口密度一覽

表3 白紙坊街道各社區(qū)面積、人口與密度

國際比較看，我國城市居住密度不是較高，而是極限高。首先，從城市住宅形態(tài)觀察，在我國城市數(shù)十乃至數(shù)百套住宅共棲一棟的集合住宅是普遍形式，一戶一棟的獨立住宅基本消失。集合住宅是鄰居的間距壓縮到極限小的居住形態(tài)，居住密度達到極限，鄰居間容易相互影響，居住質(zhì)量較低，國外一般僅用于低收入群體的社會保障住房。即使在國土人口密度約為我國2.6倍的日本，東京都依然有近三成的居民生活于獨立住宅中。其次，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，城市建成區(qū)平均人口密度，東京都區(qū)部為13 876人/km2，北京首都功能核心區(qū)達23 942人/km2（2013年）。不僅大都市，地方中小城市差異更大。日本埼玉縣全縣41個城市中，密度8 000人//km2以上的只有4個市，最大的是蕨市14 020人/km2，28個市密度都在5 000人以下（2010年）。我國一般統(tǒng)計以“市”、“區(qū)”等行政區(qū)為單位，把各種功能土地混合計算，數(shù)據(jù)顯示的人口密度遠遠小于實際。如果我們考察城市居住區(qū)人口密度的話，就會發(fā)現(xiàn)我國城市更高得驚人。我國國家標準《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50180－93）人口密度參考值為2.7萬人/km2，事實上大多數(shù)居住區(qū)密度超過這個標準。隨機調(diào)查的北京市部分街道、社區(qū)人口密度見表2、表3。

從社區(qū)單元的人口密度看，北京西城區(qū)白紙坊街道的社區(qū)中，4.5萬以上的占多數(shù)，其中建功北里社區(qū)11.14萬、雙槐里社區(qū)13.76萬、菜園街社區(qū)19.91萬。在北京、在中國其他城市，也許還有密度更大的社區(qū)也未可知。

擁堵指交通方式達不到正常速度低限的通行緩慢或者停滯，例如日本以汽車時速在20千米以下為擁堵。無論采取什么交通方式，居住密度極大即人均交通空間極小，這是交通擁堵的顯著原因。由于居住人口極密，其實我國城市交通擁堵存在了數(shù)十年，只是早年表現(xiàn)為行人、自行車或者騾馬車，在一些規(guī)模較大的學校、工廠大門口的道路上。與當下?lián)矶碌牟顒e僅在內(nèi)容、規(guī)模和程度上。

（二）建成區(qū)人口密度還在增長

為了解決交通擁堵，在最近20多年的城市化過程中，上海、北京等大城市有意識地疏解中心城區(qū)的居民密度，但中心周邊地區(qū)人口密度迅速增加，而且由于高層住宅的發(fā)展，一些新城區(qū)的人口密度甚至比老城區(qū)更大。例如北京成立于2000年6月的望京街道，作為朝陽區(qū)國際化和首都現(xiàn)代化的重要窗口區(qū)，轄域面積10.36/km2、總?cè)丝诩s26萬。其中居住區(qū)A5區(qū)面積17.41ha，住宅約37萬m2，住戶3 400多戶。以平均每戶3人計，人口密度達到6萬/km2。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，就在汽車數(shù)量高速增長的最近10年，北京中心城區(qū)的人口密度依然在增長。2010-2013年間首都功能核心區(qū)平均增加了541人/km2，其中西城區(qū)密度增加了1 182人/km2。

私家車普及率的提高必然帶來交通空間人均需求量的增長，照理應該出現(xiàn)人口密度下降才能維持交通空間的平衡。根據(jù)世界銀行對全球50多個國家分析的結(jié)果，小汽車擁有率與城市人口密度的彈性系數(shù)為-0.21，即城市人口密度下降一個百分點，小汽車擁有量增長0.21%。機動車擁有水平越高，城市人口密度越低，這是各國的共同趨勢。我國城市建成區(qū)人口密度，盡管不同區(qū)塊有所調(diào)整，但是總體上沒有顯著降低，當汽車擁有率快速提高時，交通擁堵日益嚴重就是必然結(jié)果。

四、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響交通效率

勞動力、生產(chǎn)資料、市場等要素集聚產(chǎn)生經(jīng)濟效益是城市經(jīng)濟的本質(zhì)，國外一般根據(jù)人口密度定義城市。從最原始的村落開始，人類就是集群居住，古漢語把定居點叫做“聚”。交通擁堵現(xiàn)象自古以來就有，但古代僅是個別地點、時段、事件上出現(xiàn)，現(xiàn)代城市中擁堵日?；?，主要是小汽車普及帶來的。我國在城市化、機動車擁有率不高的情況下出現(xiàn)嚴重擁堵，原因除了居住密度過大外，還有城市道路網(wǎng)絡的問題。這里暫且不考慮軌道交通網(wǎng)絡，僅比較鋪裝道路的中日差異，就能夠清晰發(fā)現(xiàn)問題所在。

（一）提高城市道路面積率

道路面積率即城市道路面積在建成區(qū)中所占比率，是體現(xiàn)交通在城市中地位的基本指標之一。2011年東京都區(qū)部為18.75%。2012年北京包括開放型工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)道路在內(nèi)、路面寬度在3.5m以上的各種鋪裝道路面積共9,611萬㎡（其中步道面積1,639萬㎡），占建成區(qū)面積1,261 km2的7.62%，僅為東京都區(qū)部的40.64%。由東城區(qū)和西城區(qū)組成的首都功能核心區(qū)道路面積率較高，達到12.03%，也只有東京區(qū)部的64.2%。如果把道路視同停車場進行簡單計算，那么單位面積土地上的交通容量，北京核心區(qū)也比東京區(qū)部少三分之一以上。

（二）提高路網(wǎng)密度

與道路面積率相比，路網(wǎng)密度即單位面積土地上道路的延長是影響一定地域交通流量更重要的因素。行政區(qū)全域的平均路網(wǎng)密度，北京為1.73 km/km2，僅是東京都11.13 km/km2的15.54%。建成區(qū)路網(wǎng)密度，北京為4.85 km/km2，相當于東京都區(qū)部路網(wǎng)密度19.04 km/km2的25.47%。首都功能核心區(qū)路網(wǎng)密度達到10.86 km/km2，也僅有東京市區(qū)平均水平的57.04%。北京路網(wǎng)密度與東京的差距大于道路面積率，源于北京道路普遍比東京寬闊，在面積率一定的情況下道路寬闊則犧牲長度。日本全國道路平均寬度為6m，其中車道平均寬度只有4.2m，車道寬度在13m以上的4車道道路只占總長度的1.51%，而市町村道路占全體的84.66%。[6]北京的道路平均寬度1980年7.62m、1995年10.94m，2013年達到了15.27m，為日本道路寬度的2.5倍。

遇到某條道路擁堵，我國常見做法就是拓寬馬路。表面地、局部地看，道路拓寬后交通流量變大。但從城市整體看，道路寬闊則條數(shù)少，并不能增加總體流量。而且人們利用道路是為了最終到達住宅、職場等功能點，道路只是經(jīng)過的空間而不是目的地。道路越長，其連通的住宅、學校、醫(yī)院等功能點越多，才利于更多人到達目的地。運輸業(yè)界以人千米或者噸公里作為客貨運輸量指標。從人均道路長度看，北京核心區(qū)才0.46m而東京都區(qū)部達到1.32m，北京只有東京的35%，意味著道路網(wǎng)對于功能點容納量北京只有東京的35%。北京城市道路寬闊而路網(wǎng)稀疏，使大量汽車集中于數(shù)量有限的道路，增加了交通事故發(fā)生機率。而且一旦某個路段發(fā)生事故，會導致大量車輛集聚積壓，影響半個城市。直線距離不太遠的兩點之間交通，時常得繞行很遠，大大降低了交通效率。日本城市那樣的高密度的路網(wǎng)，當網(wǎng)絡中某個結(jié)節(jié)或者路段發(fā)生故障阻塞通行時，人們可以在50m或100m外輕易地繞行，選擇機會多。較窄的道路也有利于行人橫斷馬路，把街道兩旁業(yè)務聯(lián)絡起來，形成商業(yè)街的氛圍。

五、土地利用合理化

城市經(jīng)濟本質(zhì)上是空間經(jīng)濟，土地利用是關(guān)鍵。即使單純從經(jīng)濟角度看待城市、追求單位土地面積的最大經(jīng)濟產(chǎn)出，作為世界上土地效益最高的日本有許多經(jīng)驗值得借鑒參考。合理利用土地，中國也能夠像日本那樣汽車社會與城市良性互動發(fā)展。

（一）提高城市建設用地、居住和交通用地比重

鑒于人多地少的現(xiàn)實，我國實施了最嚴格的土地管制。日本人均土地資源比我國更少，由市場配置資源獲得了較好的綜合效益。

1. 擴大城市建設用地供應

我國常見“土地城市化”快于“人口城市化”的觀點，多數(shù)是簡單讀取統(tǒng)計數(shù)據(jù)而沒有認真分析得出的結(jié)論。事實上，我國國土資源中城市建設用地占比過小。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，全國土地利用看，截至2013年底我國土地總面積中建設用地占4.0%。2014年末全國設市城市城區(qū)、縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鎮(zhèn)鄉(xiāng)級特殊區(qū)域合計建成區(qū)面積11.61 萬km2，占國土面積1.21%，卻居住著占人口總數(shù)達54.77%的74 916萬人。[7]市轄區(qū)“城市建設用地占市區(qū)面積比重”2012年全國平均為1.32%，北京為11.86%，天津為9.76%。多數(shù)統(tǒng)計、多數(shù)研究者把行政區(qū)面積當作“城市面積”，大大高估了城市用地規(guī)模和城市人均占地面積。日本2012年全國建設用地占國土面積的17%，其中居住用地和工商業(yè)建筑用地占5.79%，城市建成區(qū)面積占國土的3.82%，城鎮(zhèn)用地占國土8.5%。我國城市建設用地在國土中占比過低，造成居住的極端密集。城市比較中，單位地理空間的平均汽車密度（輛/km2），從行政區(qū)域看北京僅為東京的15%，但是從建成區(qū)看則北京的地面汽車密度達到了東京的1.18倍。眾多人口生活在如此狹小的土地上，無論什么法子都無法解決城市交通擁堵問題。因此必須擴大城市建設用地的供應。

2. 城市建設用地中提高居住和交通用地比重

我國建設中長期堅持的原則是“先生產(chǎn)，后生活”，在土地利用中的體現(xiàn)是建設用地中工礦用地比重大而居住、交通等用地比重小。2012年“居住用地面積”占“城市建設用地面積”的比重，全國平均為30.87%，北京為28.44%、天津為27.01%。東京都區(qū)部住宅用地占建成區(qū)面積的33.81%。由于中日兩國統(tǒng)計方法的差異，我國的居住用地面積中包含了居住區(qū)內(nèi)的交通用地面積，而日本住宅用地面積中不包含交通用地面積，因此城市用地面積中居住用地占比的差距，實際比統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示的更大。

交通運輸用地占國土面積的比重，日本為12%（道路占3.6%、鐵道與輸變電占8.4%）而我國僅為0.26%。從城市看，交通用地占建成區(qū)的比例，紐約為30%、倫敦為20.6%、東京都區(qū)部為21.8%。我國建設用地中工業(yè)用地比重大，擠占了居住和交通用地。日本工業(yè)用地只占國土的0.4%。在2011年我國審批的城鎮(zhèn)村建設用地37.12萬ha中，工礦倉儲用地占40.93%而交通運輸用地僅占6.85%。同年北京市供應土地總量2 877.6ha中，工礦倉儲用地占35.19%、商業(yè)服務業(yè)用地占15.96%、住宅用地占31.89%。我國九五規(guī)劃、十五規(guī)劃都提出“重點改善居民居住和出行條件”的目標，貫徹到土地利用中，必須提高建設用地中居住和交通用地的比重，才能降低居住密度、提高道路面積率，容納汽車社會的發(fā)展。

美國、日本等國家自1970年代開始由工業(yè)社會進入后工業(yè)社會。我國目前面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，一般制造業(yè)、加工業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，許多工業(yè)用地低效或閑置。即使為了節(jié)約土地，嚴格控制新增建設用地量，把閑置工礦用地轉(zhuǎn)換為居住和交通用地上也大有文章可做。第六次人口普查顯示2010年大陸家庭共4.015億戶、平均每戶3.1人。假設每戶一套住宅、用地200㎡，則全國共需要住宅用地80 303.47 km2。城市建設用地按照現(xiàn)有的比例，以最大限的居住用地四倍計，則全國共需321 213.88 km2，占國土面積的3.35%，還達不到日本的水準。如果以3倍計，則需要城市用地240 910.41 km2即夠，占國土面積的2.51%。似乎并非不可承受。

（二）土地功能混合利用提高交通效率

在我國城市規(guī)劃和建設中，長期以來都傾向于功能分區(qū)即以合并同類項的方式，把同一功能的安排在一起，整個城市劃分為商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等幾種涇渭分明的功能區(qū)塊，其中商業(yè)區(qū)又分成美食街、服裝街、電子城等。同類相聚對于經(jīng)營者有相得益彰的規(guī)模效益，政府也便于管理。其不利的地方是對消費者而言，購物去商業(yè)區(qū)、通勤去開發(fā)區(qū)、住宿在居住區(qū)，因單個功能區(qū)面積較大、不同功能區(qū)相距較遠，為了滿足多種需求必須經(jīng)過較長距離的移動，交通成本較高而交通效益較低。日本城市交通效率較高，除了軌道交通發(fā)達、路網(wǎng)密度大之外，住宅、學校、商店、診所等不同性質(zhì)的功能點互相接近，人們無須大范圍移動就可以滿足通學、購物、就醫(yī)等多種需求，交通效率較高。統(tǒng)計顯示，日本住宅到達最近醫(yī)療機構(gòu)的距離，全國平均在250m以內(nèi)者占32.9%、250-500m之間者占27.7%。作為大都會的東京更加便利，距離最近醫(yī)療機構(gòu)500m以內(nèi)的住宅占總數(shù)的84.3%。[8]雖然私家車擁有率較高但使用率不高，減少了交通擁堵的機會。

六、結(jié)語

現(xiàn)代社會，汽車業(yè)在許多國家是重要的工業(yè)部門，汽車的生產(chǎn)、銷售、服務涉及眾多就業(yè)者。2012年我國汽車工業(yè)利稅總額5 611.9億元、年末從業(yè)人數(shù)424.9萬人，成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一。但是近幾年城市汽車消費遇到了交通瓶頸。日本城市化率、汽車普及率遠遠高于我國，沒有控制城市人口增長、機動車的購買和使用，除了東京等個別大城市外，沒有嚴重的交通擁堵（東京也遠沒有北京堵）。與此相對，我國城市化率、汽車普及率還沒有達到世界平均水平而交通擁堵之嚴重已經(jīng)在世界上名列前茅。解決交通問題，首先應該準確掌握影響交通的因素，否則，下了很大力氣卻依然難見成效，事倍功半。本文從城市人口密度、道路面積率和路網(wǎng)密度、城市功能點的空間結(jié)構(gòu)、土地利用方法等方面做了探索，限于篇幅只能做簡要論證。

雖然面臨嚴峻的城市交通問題，我國主流意見仍然在提倡提高城市人口密度。2015年5月5日新華社播發(fā)的中央《關(guān)于加快推進生態(tài)文明建設的意見》中提出要優(yōu)化國土空間開發(fā)格局，在大力推進綠色城鎮(zhèn)化中要“提高城鎮(zhèn)土地利用效率、建成區(qū)人口密度”，從嚴供給城市建設用地。多數(shù)人沒有考慮人口密度問題而希望通過大力發(fā)展公共交通來解決擁堵。但公共交通有其局限性，時間、路線固定，遠不如私家車便利；北京和上海的統(tǒng)計表明盡管道路擁堵，小汽車的出行速度還是比地鐵、巴士快；[9]經(jīng)濟上公交公司都是虧損經(jīng)營，是城市政府的沉重負擔。因此世界上以公共交通為主的城市鳳毛麟角。美國城市中通勤者使用公共交通的比例全國平均僅為5%。[10]在以公交發(fā)達著稱的東京，旅行方式中公共交通所占比例在東京都市圈為33%、在東京都區(qū)部為51%。[11]我國城市由于人口過度密集，公交車大多數(shù)人滿為患。一般情況下，公共交通為主的旅行，質(zhì)量都不會很好。

在以人為本的科學發(fā)展觀下，提高生活質(zhì)量是時代呼聲。如果說由于國情不同，美國的經(jīng)驗無法照搬的話，人口與土地狀況比較近似的日本經(jīng)驗表明，不去人為控制人口、土地、汽車等，汽車社會與城市相互促進的良性發(fā)展完全可能。

[1] 胡大源. 北京每年因交通擁堵?lián)p失700億[EB/OL]. 新華網(wǎng): 財經(jīng)>正文,http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-09/28/c_ 1112660874.htm.

[2] 康悅. 北京城市交通問題民意調(diào)查報告[J]. 北京觀察, 2009(7): 43.

[3] 王俊秀. 中國汽車社會發(fā)展報告（2012~2013）[M]. 北京: 社會科學文獻出版社, 2013: 128-335.

[4] 王俊秀. 2013汽車社會藍皮書[M]. 北京: 社會科學文獻出版社, 2013: 002.

[5] 公益財団法人矢野恒太記念會. 表2－18都市の人口の変遷[A]. 數(shù)字で見る日本の100年[Z]. 東京, 2013: 72.

[6] 周建高. 東京城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通合理性探析——從與北京比較的視角[J]. 城市, 2014(3): 25-26.

[7] 國土資源部. 2014中國國土資源公報[EB/OL].[2015-3-27]http://www.mlr.gov.cn/zwgk/gkbg/2014/201503/t20150327_1346350.htm.

[8] 周建高, 王凌宇. 城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通關(guān)系探析——基于東京與北京的比較[J]. 中國名城, 2015(3): 50-51.

[9] 全永燊, 溫慧敏, 潘昭宇.“治堵”還是“致堵”——對當前治理城市交通擁堵對策的反思[J]. 城市, 2011(9): 42-43.

[10] 阿瑟·奧莎利文. 城市經(jīng)濟學[M]. 周京奎, 譯. 北京: 北京大學出版社, 2012: 199.

[11] 劉龍勝, 杜建華, 張道海. 軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M]. 北京: 人民交通出版社, 2014: 98.

（責任編校：賀常穎）

How Urbanization is Compatible with Automobile Society

ZHOU Jiangao

（Institute of Japanese Studies，Tianjin Academy of Social Science,Tianjin 300191, China）

In the early automobile society, serious traffic congestion has emerged in China.So far the measures to solve traffic congestion is nothing more than to limit traffic demand, increasing traffic supply and to improve traffic management. These measures have not solved the problem fundamentally, and there are many negative effects. Referring to Japan's experience, it is to provide more land for urban construction increasing the proportion of residential land and transport in the urban land, reducing housing density, improving the density of road network, while intimately mixing the different function points can improve transportation efficiency, urbanization and automobile society compatible development.

city; cars; traffic congestion; density; road; function points

F 291.1

A

10.3969/j. issn. 1672-1942.2015.03.011

1672–1942(2015)03–0055–06

2015-03-27

周建高（1965-），男，江蘇海門人，研究員，主要從事城市社會學、東亞社會變遷比較、日本社會研究。