中國(guó)民航飛行學(xué)院 聶 挺 李 飛

自飛機(jī)問(wèn)世之日起，航空器的維修思想一致伴隨著航空器的發(fā)展而變化，先后經(jīng)歷了“單一定時(shí)維修”、“以可靠性為中心的維修”等過(guò)程[1-2]。隨著在役航空器的日益增多，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提出了近代民用飛機(jī)MSG維修理念。MSG維修理念的核心是達(dá)到最高的安全標(biāo)準(zhǔn)、滿意的可靠性水平、良好的經(jīng)濟(jì)效益，它已成為各國(guó)民航當(dāng)局共同認(rèn)可和使用的維修理念[3]。

1 MSG維修思想的發(fā)展

1968年，1個(gè)由FAA專家和航空運(yùn)營(yíng)商組成專門的維修指導(dǎo)組(MSG)將以可靠性為中心的維修(RCM)應(yīng)用于波音747初始預(yù)定維修方案的制定中，總結(jié)出1個(gè)用于指導(dǎo)制定預(yù)定維修方案的文件，這便是后來(lái)所知道的MSG-1文件。MSG-1在波音747的預(yù)定維修方案的制定中獲得了巨大成功，隨后邏輯決斷方法在使用中進(jìn)一步改善，應(yīng)用獲得的經(jīng)驗(yàn)來(lái)更新邏輯決斷法并刪除波音747的具體內(nèi)容，制定了1個(gè)適用于以后新型飛機(jī)的通用性文件，即MSG-2：《航空公司/制造廠家的計(jì)劃維修方案文件》。

新一代的飛機(jī)以及新的飛機(jī)設(shè)計(jì)思想(如損傷容限)的出現(xiàn)，推動(dòng)著新版本MSG文件的產(chǎn)生。1980年9月30日1個(gè)由FAA專家、生產(chǎn)廠家和運(yùn)營(yíng)商組成的工作組發(fā)布了新的MSG-3文件。主要的改進(jìn)之處是嚴(yán)格區(qū)分了安全性后果和經(jīng)濟(jì)性后果，進(jìn)一步將明顯的和隱藏的功能故障分類和將結(jié)構(gòu)老化細(xì)分為偶然損傷、環(huán)境惡化和疲勞損傷等。在其后的應(yīng)用中，MSG-3先后補(bǔ)充了應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)、腐蝕預(yù)防和控制大綱等，形成了多個(gè)修訂版本。

2 MSG-2和MSG-3差異化分析

2.1 MSG-2維修決斷介紹

MSG-2飛機(jī)的維修工作應(yīng)用的分析邏輯是從組件(Units)→零部件(component)→分系統(tǒng)(subsystem)→飛機(jī)系統(tǒng)(system)的這種自下而上/從小到大的流程。應(yīng)用分析邏輯到最低管理層面(組件層面、零部件層面、飛機(jī)系統(tǒng)或飛機(jī)層面逐層遞加)為止，即只要可以為較低的管理層面指定一個(gè)適當(dāng)?shù)木S修方式，就無(wú)需再對(duì)更高一級(jí)管理層面指定維修方式。MSG-2分析邏輯只對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)和飛機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，分析結(jié)果是為飛機(jī)系統(tǒng)單獨(dú)項(xiàng)目指定不同的維修方式，即定時(shí)維修、視情維修和狀態(tài)監(jiān)控維修方式。MSG-2決斷過(guò)程如圖1所示。

2.2 MSG-3維修決斷介紹

MSG-3是以RCM理論為基礎(chǔ)的邏輯決斷法，目的是制定一份建議書，以幫助確定預(yù)定維修方案的工作任務(wù)和維修間隔的方法，保持航空器的固有安全性和可靠性水平。MSG-3并不強(qiáng)制要求被用于飛機(jī)預(yù)定維修方案的制定工作，但是事實(shí)證明，利用MSG-3制定預(yù)定維修方案是更加有效和易實(shí)現(xiàn)的。MSG-3結(jié)構(gòu)分析流程如圖2所示。

2.3 MSG-2和MSG-3差異化分析

MSG-2規(guī)定了制訂飛機(jī)系統(tǒng)/附件、動(dòng)力裝置和結(jié)構(gòu)的預(yù)定維修大綱的一般要求、決斷步驟和工作程序。MSG-2分析特點(diǎn)是：(1)自上而下；(2)維修工時(shí)多。MSG-3的分析工作是從飛機(jī)系統(tǒng)(System)→分系統(tǒng)(Subsystem)→零部件(Component)→組件(Units)。這種從大到小/自上而下的流程，只要可以為上一級(jí)的管理層面指定1個(gè)適當(dāng)?shù)木S修工作，就無(wú)需再對(duì)下一層面指定維修工作，二者分析邏輯對(duì)比圖見圖3。

圖1 MSG-2擬定維修大綱決斷圖Fig.1 MSG-2 maintenance program decision flow paths

3 MSG-3的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)分析

總體來(lái)說(shuō)，MSG-3較MSG-2有若干優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)分7個(gè)方面分別論述：

(1)MSG-2沒(méi)有區(qū)分故障的安全性影響和經(jīng)濟(jì)性影響。而MSG-3清楚地將故障后果分為明顯的安全性影響，明顯的使用性影響，明顯的經(jīng)濟(jì)性影響，隱蔽的安全性影響和隱蔽的非安全性影響5大類。將做維修工作的安全性原因和經(jīng)濟(jì)性原因區(qū)分開來(lái)對(duì)待，對(duì)經(jīng)濟(jì)上來(lái)說(shuō)宜做的工作和安全使用上來(lái)說(shuō)必須做的工作做了明確的區(qū)分。

(2)MSG-2的邏輯還不是很嚴(yán)密。用戶在決定需要做什么工作時(shí)有比較大的自主空間，可以選擇他們喜歡或想做什么。在決策過(guò)程中，主觀想法和感情需要被排除。MSG-3有更加清晰和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嫑Q斷過(guò)程，通過(guò)對(duì)一系列具體是非問(wèn)題的回答來(lái)確定工作，最大程度上排除如“我們應(yīng)該己經(jīng)做了……”、“以防萬(wàn)一……”和“我們感覺(jué)這樣做更好”等類似主觀因素干擾。

(3)MSG-2沒(méi)有給隱藏功能故障以足夠的重視，在當(dāng)今的飛機(jī)系統(tǒng)中，電子化和余度設(shè)計(jì)越來(lái)越多地被運(yùn)用，隱蔽功能故障出現(xiàn)的概率也隨之增加，如果沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)的話，有可能造成更加嚴(yán)重的多重故障后果，所以對(duì)隱蔽功能故障需要給予更多的關(guān)注。MSG-3對(duì)故障后果的5個(gè)分類中，隱蔽的安全性影響和隱蔽的非安全性影響就是針對(duì)這個(gè)問(wèn)題特別提出的，適合現(xiàn)代的飛機(jī)維修思想。

(4)MSG-3增加了一些FAA的新的規(guī)章和要求，如FAR25.571(損傷容限和結(jié)構(gòu)疲勞評(píng)估)、老齡飛機(jī)、腐蝕預(yù)防和控制大綱、加強(qiáng)的區(qū)域分析程序和L/HIRF分析程序等。

圖2 結(jié)構(gòu)分析流程簡(jiǎn)圖Fig.2 Logic diagram of structures treatment

圖3 MSG-2和MSG-3分析邏輯對(duì)比圖Fig.3 Logic comparison of MSG-2 and MSG-3 analysis

(5)MSG-2采用的是由下而上的邏輯分析方法，而MSG-3采用的是由上而下的邏輯分析方法，將維修項(xiàng)目的等級(jí)定得足夠高以避免不必要的功能分析，但是又要低到經(jīng)過(guò)適當(dāng)?shù)姆治鼍湍鼙ＷC這個(gè)項(xiàng)目的所有功能、故障和引起故障的原因沒(méi)有被遺漏。MSG-3的邏輯分析方法可以得出比MSG-2更少的預(yù)定維修任務(wù)。舉例來(lái)說(shuō)，MSG-2分析程序認(rèn)為對(duì)1個(gè)液壓泵應(yīng)該分析泵的哪一個(gè)或幾個(gè)零件可能出現(xiàn)故障和故障的原因，并決定采取什么樣的維修方式來(lái)預(yù)防這一個(gè)或幾個(gè)零件的故障；相反地，MSG-3則著眼于因?yàn)橐簤罕玫墓收蠈?dǎo)致飛機(jī)液壓系統(tǒng)功能的缺失情況，根據(jù)功能故障的后果(安全性還是使用性)來(lái)決定是否有適用和有效的工作可以采用。MSG-2的分析對(duì)象是某一個(gè)零件，而MSG-3的分析對(duì)象則著眼于系統(tǒng)執(zhí)行正常功能的情況。

(6)MSG-2最后分析得出的是定時(shí)維修(HT)、視情維修(OC)和狀態(tài)監(jiān)控(CM)3種維修方式，這種定義比較容易讓人混淆。如所做工作為視情維修時(shí)，應(yīng)該做的具體工作是一般目視檢查？還是詳細(xì)檢查？還是功能檢查？又或是操作檢查呢？MSG-3邏輯分析法最后確定的是具體的維修工作類別，如潤(rùn)滑勤務(wù)、功能檢查或報(bào)廢等。這樣就消除了對(duì)狀態(tài)監(jiān)控、視情和定時(shí)3個(gè)術(shù)語(yǔ)不同解釋的混淆現(xiàn)象。從而消除了確定應(yīng)完成哪些維修工作時(shí)所遇到的困難、應(yīng)用確定維修工作類型的概念，使每個(gè)人都能看懂MRB報(bào)告，并淸楚預(yù)定維修方案對(duì)某個(gè)項(xiàng)目的規(guī)定(例如：某個(gè)項(xiàng)目在A檢做潤(rùn)滑工作，在C檢做功能檢査工作，在D檢做恢復(fù)工作)。

(7)基于MSG-3的預(yù)定維修方案相對(duì)MSG-2的預(yù)定維修方案將會(huì)擁有更少的維修工作項(xiàng)目和更長(zhǎng)的維修間隔。一方面，由于MSG-3的先進(jìn)的維修思想和新的方法(如加強(qiáng)的區(qū)域檢查)，可以更少的工作來(lái)保持和恢復(fù)飛機(jī)的安全性；另一方面，更少的工作會(huì)產(chǎn)生更少的工作中的認(rèn)為差錯(cuò)以及由此造成的額外維修工作。因此可以減小運(yùn)營(yíng)人的維修強(qiáng)度，降低其維修成本。

4 結(jié)論

通過(guò)介紹MSG維修思想發(fā)展歷程，闡述2種維修思想產(chǎn)生的背景。通過(guò)分析、比較2種維修思想的邏輯決斷過(guò)程，較為詳細(xì)地對(duì)比2種思想存在的差異化，最后通過(guò)對(duì)比分析二者在MRB報(bào)告中的維修項(xiàng)目數(shù)和維修間隔的差別，證明了MSG-3的優(yōu)越性。從已使用基于MSG-3維修方案的航空公司了解到，通過(guò)減少預(yù)定維修任務(wù)和增加維修間隔，可以大大降低人為差錯(cuò)和維修費(fèi)用。

[1] 章文晉,孫福臣.航空公司機(jī)務(wù)維修計(jì)劃管理系統(tǒng)開發(fā).航空維修與工程，2003(6)：53-54.

[2] 吳國(guó)華,邢建民.航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)初探.中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào), 2002, 13(增刊 2)：1-5.

[3] 王偉,孫有朝.從庫(kù)恩范式理論談民用飛機(jī)維修理念的變遷,2008,10(3)：49-52.