本刊記者 徐 華

市場(chǎng)環(huán)境瞬息萬(wàn)變，優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)無(wú)縫式轉(zhuǎn)換，很多因素，也許前一秒還是救命的良藥，后一秒就成了致命的毒藥。

造船市場(chǎng)風(fēng)云突變，中國(guó)散貨船遇冷，韓國(guó)遭遇海工夢(mèng)魘，日本訂單悄然逆襲，三國(guó)造船排名正在激變。據(jù)悉，今年上半年，在全球造船業(yè)不景氣、新船訂單腰斬的情況下，韓國(guó)船企表現(xiàn)強(qiáng)勁，獲得大量新船訂單，擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中國(guó)和日本，成功登上闊別三年的全球新船訂單榜首，而日本與中國(guó)，分別位列第二和第三。有人說(shuō)，日元貶值成就了日本造船，那么，僅僅是匯率這一項(xiàng)，就能挽救早已被貼上“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”標(biāo)簽的日本造船業(yè)？韓國(guó)遭遇海工噩夢(mèng)，重返傳統(tǒng)造船市場(chǎng)，奪得第一卻如此輕而易舉，原因何在？散貨船當(dāng)家的弊端，從一開始就掣肘中國(guó)造船業(yè)，但轉(zhuǎn)型之路卻為何如此漫長(zhǎng)？

江湖排名重新洗牌

2015年7月3日，克拉克森發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。今年上半年韓國(guó)造船業(yè)新接訂單量為592萬(wàn)修正總噸(CGT)，約占全球新船訂單總量的45%，位居第一，但較去年同期的616萬(wàn)CGT略有下滑。

不過(guò)，受全球造船業(yè)整體低迷拖累，上半年全球船企新接訂單量由去年同期的2699萬(wàn)CGT腰斬至1328萬(wàn)CGT，跌幅高達(dá)51%。

數(shù)據(jù)顯示，日本造船業(yè)新接訂單量268萬(wàn)CGT，十年來(lái)首次超越中國(guó)位居第二，中國(guó)則以新接訂單量256萬(wàn)CGT排名第三，訂單量分別占全球的20%和19%。

不過(guò)，以手持訂單量統(tǒng)計(jì)，截至6月末，中國(guó)造船業(yè)手持訂單4096萬(wàn)CGT，依然排名全球第一，韓國(guó)和日本分列二、三位，分別為3280萬(wàn)CGT和1969萬(wàn)CGT。

市場(chǎng)環(huán)境瞬息萬(wàn)變，優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)無(wú)縫式轉(zhuǎn)換，很多因素，也許前一秒還是救命的良藥，后一秒就成了致命的毒藥。所謂，上一步天堂，下一步地獄。散貨船之于中國(guó)，海工之于韓國(guó)，都應(yīng)驗(yàn)了這一現(xiàn)象。

眾所周知，散貨船成就了中國(guó)造船業(yè)，并于2011年一舉使中國(guó)造船三大指標(biāo)均超過(guò)韓國(guó)，穩(wěn)居造船第一大國(guó)寶座。隨著綠色標(biāo)準(zhǔn)的推進(jìn)，油價(jià)成本的高企，節(jié)能型散貨船又火了一把，無(wú)論以投資為目的，還是以投機(jī)為目的的新造船訂單，齊齊指向散貨船，2013到2014年上半年，中國(guó)散貨船訂單遍地開花，雖然船價(jià)再不能與2008年之前同日而語(yǔ)，但雖沒(méi)有肉吃卻有湯喝的狀況，已是低谷時(shí)期不幸中的萬(wàn)幸了。然而，2014年末BDI指數(shù)狂瀉不止預(yù)示了散貨船時(shí)代的終結(jié)。2015年上半年，散貨船訂單寥寥無(wú)幾，甚至個(gè)別月份顆粒無(wú)收。相繼有多家船企申請(qǐng)破產(chǎn)重整，新接訂單數(shù)量也迅速下降。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年，中國(guó)的造船廠高達(dá)3000家，而現(xiàn)在只有100多家。實(shí)際接到訂單并能正常經(jīng)營(yíng)的造船廠只有20多家。7月13日，工信部在官網(wǎng)對(duì)外披露，2015年1至6月，新承接船舶訂單量1119萬(wàn)載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬(wàn)修正總噸。中國(guó)造船走在艱難的去產(chǎn)能過(guò)程中，而同樣的痛苦也正在，或者曾經(jīng)加諸在其它兩個(gè)造船大國(guó)之上。

王者歸來(lái)，得了名分卻失了實(shí)惠

事實(shí)上，韓國(guó)造船重回第一并不突然?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2015年第一季度，韓國(guó)造船業(yè)新接訂單量就已經(jīng)超越中國(guó)和日本，躍居全球第一。作為韓國(guó)工業(yè)化以后最具指標(biāo)性意義的產(chǎn)業(yè)，這是韓國(guó)造船業(yè)時(shí)隔3年再次搶占世界頭把交椅。那么，是什么原因使前幾年并不甚熱衷于傳統(tǒng)造船訂單的韓國(guó)船企又重新回歸了呢？當(dāng)然，只要他想要，市場(chǎng)就又是他的這一點(diǎn)，也足夠讓人憋氣。

最近，報(bào)出來(lái)的情況，使人們明白，韓國(guó)三大船企重回傳統(tǒng)造船市場(chǎng)實(shí)屬無(wú)奈。據(jù)悉，韓國(guó)三大造船巨頭日前均表示他們近年來(lái)投入巨資開展的海上鉆井平臺(tái)業(yè)務(wù)已經(jīng)失敗，造成巨額虧損。一年來(lái)，大宇造船海工、三星重工、現(xiàn)代重工在該領(lǐng)域的虧損總計(jì)高達(dá)8萬(wàn)億韓元（約折合人民幣457億元）。

此消息一出，韓國(guó)股市立即做出反應(yīng)，造船三巨頭領(lǐng)跌大盤。7月17日，世界最大造船廠現(xiàn)代重工股價(jià)一度下跌7.7%。全球造船業(yè)排名第二的大宇造船海工也連續(xù)下跌，短短幾天股價(jià)狂瀉近40%，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。此前韓國(guó)朝鮮日?qǐng)?bào)援引知情人消息報(bào)導(dǎo)稱，該公司約有2萬(wàn)億韓元(約合17.5億美元)損失尚未計(jì)入帳面，外界擔(dān)憂該公司恐被迫進(jìn)行債務(wù)重組，韓國(guó)券商已經(jīng)下調(diào)該公司評(píng)級(jí)。而世界第三大造船商三星重工二季度虧損額可能高達(dá)1萬(wàn)億韓元（約合8.72億美元），該公司股價(jià)一度重挫，跌幅為1994年以來(lái)最大。

專家分析指出，三大船廠缺乏自主設(shè)計(jì)能力，導(dǎo)致對(duì)預(yù)算管理的失敗，使工程費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。當(dāng)初韓國(guó)船企投資海工市場(chǎng)的主要目的是避免與中國(guó)造船企業(yè)在傳統(tǒng)商船建造方面展開競(jìng)爭(zhēng)。然而在世界油價(jià)下跌后，世界各國(guó)海洋石油開發(fā)的熱情下降，而同時(shí)韓國(guó)在這一領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足，并未能打開石油鉆井平臺(tái)的新市場(chǎng)，終于導(dǎo)致了如今的困境。不能專注于發(fā)展本業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向海洋工程的韓國(guó)造船業(yè)，而隨著當(dāng)年雄心勃勃的“深海戰(zhàn)略”計(jì)劃失敗，韓國(guó)造船業(yè)一步步走向了深淵。

為了擺脫困境，韓國(guó)三大船企將進(jìn)行浩浩蕩蕩的大規(guī)模裁員行動(dòng)，預(yù)計(jì)三家公司將裁員3000余人。韓國(guó)業(yè)界人士表示，韓國(guó)造船業(yè)三大巨頭“不約而同”地進(jìn)行大規(guī)模裁員尚屬首次，韓國(guó)造船業(yè)正經(jīng)歷最艱難的時(shí)刻。三大船企誓要重振業(yè)務(wù)、提高盈利能力，有的已經(jīng)推出新的管理團(tuán)隊(duì)，并裁撤冗員，更為重要的是，他們紛紛剝離非核心業(yè)務(wù)籌集資金并重新重視船舶產(chǎn)業(yè)。

大宇已確認(rèn)計(jì)劃出售其風(fēng)力發(fā)電公司和建筑，并減少海外非船業(yè)務(wù)。三星重工被報(bào)道采取了類似措施，考慮出售海外子公司。自去年以來(lái)，現(xiàn)代重工合并了其建造廠和海工設(shè)計(jì)部門，同時(shí)重組了幾個(gè)服務(wù)和售后部門以降低成本。

盡管損失慘重，但他們考慮到過(guò)去的投資和未來(lái)前景都沒(méi)有放棄海工建造。然而，由價(jià)格大跌導(dǎo)致上游投資減少，主要船企以喜憂參半的心情重啟其商船建造業(yè)務(wù)。并在傳統(tǒng)造船行業(yè)獲得了轉(zhuǎn)機(jī)。如前文所述，今年前七個(gè)月其一直在商船訂單方面極具競(jìng)爭(zhēng)力，超過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本和中國(guó)。

“韓國(guó)造船企業(yè)的綜合市場(chǎng)份額在商船市場(chǎng)達(dá)到42%的20年高位。”三星證券在一份報(bào)告中稱。“這歸因于在散貨船方面的低依賴度以及在超大型集裝箱船方面的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于后者，技術(shù)準(zhǔn)入的壁壘相對(duì)較高。”

但是在造船價(jià)格保持在較低水平時(shí)努力攫取市場(chǎng)份額可能并不是最理想的狀況，而隨著整體造船需求年復(fù)一年的萎縮，三大船企在一至七月的總合同價(jià)值是下降的，大信證券和三星證券建議前景暗淡的船廠期待未來(lái)幾個(gè)季度的增長(zhǎng)。

唯一潛在增長(zhǎng)極可能與最近鋼材價(jià)格下跌和韓元貶值的價(jià)差有關(guān)，雖然這仍然處于初期階段，但三大船企的美好愿景將是由于低成本獲得商船訂單而改善其利潤(rùn)，這正是他們?cè)?jīng)熟悉的領(lǐng)域。

日本造船的逆襲

獨(dú)霸世界造船頭把交椅40余年的日本造船，在上世紀(jì)末被勢(shì)頭兇猛的韓國(guó)奪去榮光，又在中國(guó)造船崛起之時(shí)表現(xiàn)得默默無(wú)聞。然而，在中國(guó)造船業(yè)陷入增長(zhǎng)停滯之時(shí)，日本卻悄然迎接著新訂單的到來(lái)，在上半年的新訂單統(tǒng)計(jì)中以微弱優(yōu)勢(shì)，攀至第二。日本船企2010年獲得的造船訂單只有中國(guó)的四分之一，但是現(xiàn)已位居全球第二，而這也是2006年以來(lái)首次超過(guò)中國(guó)。

不積跬步無(wú)以至千里。日本人的小步快走模式，在這里發(fā)揮了作用。近兩年日本造船業(yè)頻頻沖擊其接單小高峰，2014年，日本共3次超過(guò)韓國(guó)而位居全球第二，而至2015年1月日本躍居全球第一，這是自2008年3月以來(lái)，日本在月度新接訂單量方面首次位居全球第一，達(dá)到99.1萬(wàn)CGT（14艘）。

業(yè)界普遍認(rèn)為，在日元走低的情況下，日本造船業(yè)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力大幅增長(zhǎng)，訂單量也隨之呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。但日元貶值這一耳熟能詳?shù)囊蛩?，使日本造船訂單的提升看起?lái)充滿了偶然性。似乎只因借了日元貶值的東風(fēng)，日本占盡了便宜。然而，這可能并不全面。

曾經(jīng)，日本造船因成本優(yōu)勢(shì)的喪失卻并未坐看大勢(shì)已去，經(jīng)過(guò)幾十年的大浪淘沙，生存下來(lái)的船廠已經(jīng)不再看重“量”，而更在乎“質(zhì)”。目前，日本造船業(yè)通過(guò)企業(yè)間聯(lián)手、合資、合并等結(jié)構(gòu)調(diào)整及新設(shè)備投資擴(kuò)大，進(jìn)一步加快整個(gè)體系改善及競(jìng)爭(zhēng)力提高步伐。從鼎盛時(shí)期的100家造船企業(yè)，到陣痛之后的30多家，生存下來(lái)的日本造船企業(yè)歷經(jīng)了大浪淘沙式的洗滌，修煉了獨(dú)有的生存秘訣。首先，標(biāo)準(zhǔn)化，幾近乎將船舶做成標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，一切按部就班，緊張有序；其次，專業(yè)化，大多企業(yè)專注自己專長(zhǎng)的船型和設(shè)計(jì)，不會(huì)隨著船東一時(shí)的喜好而輕易改變，也不會(huì)為短期市場(chǎng)的突發(fā)增長(zhǎng)而放棄長(zhǎng)期目標(biāo)；自信，經(jīng)過(guò)多次市場(chǎng)起伏的歷練后，對(duì)自己的產(chǎn)品有執(zhí)著的自信，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)和行業(yè)有較成熟的理解；固執(zhí)，在設(shè)計(jì)和制造上更堅(jiān)持自己的東西，規(guī)格書一旦簽署后，尤其是船舶設(shè)計(jì)結(jié)束進(jìn)入生產(chǎn)階段后，不輕易改動(dòng)，如果船東要改，成本將是巨大的；效率，在保障船舶質(zhì)量的同時(shí)，也保證生產(chǎn)進(jìn)度和效率，通常能準(zhǔn)時(shí)按照合同規(guī)定的時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成相應(yīng)的進(jìn)度，如日本大島船廠僅一個(gè)船塢，一年交付建造的船舶大致為36～40艘，而其職工也僅2000人，中國(guó)造船企業(yè)目前沒(méi)有這么高的效率。

在固守自己風(fēng)格的同時(shí)，日本尋找到了適合自己的產(chǎn)業(yè)方向。日本造船逐步走向了高端路線。日本企業(yè)在困境中調(diào)整結(jié)構(gòu)，遠(yuǎn)離價(jià)格戰(zhàn)，放棄部分低端市場(chǎng)，從中低端船舶向高附加價(jià)值船舶轉(zhuǎn)移。目前，三菱重工已經(jīng)承接了世界上最大的游輪公司嘉年華游輪集團(tuán)和阿依達(dá)游輪公司委托的兩艘豪華游輪的建造業(yè)務(wù)。這兩艘游輪是三菱重工承接的最大規(guī)模的豪華游輪。

另外，隨著環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，國(guó)際上對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求也越來(lái)越高。在國(guó)際海事組織的舞臺(tái)上，通常存在著各種力量的較量與制衡。日本更愿意在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定中實(shí)現(xiàn)其成為技術(shù)領(lǐng)袖的目標(biāo)。在EEDI的談判之中，日方代表通常謀求技術(shù)指標(biāo)的最嚴(yán)格的設(shè)定，憑借多年的技術(shù)積累，為本國(guó)造船企業(yè)奪得先機(jī)。為在國(guó)際舞臺(tái)的話語(yǔ)權(quán)最大化而努力，曾全力支持關(guān)水康司成為IMO秘書長(zhǎng)。目前，國(guó)際海事組織已經(jīng)決定從2025年開始，各航運(yùn)公司必須將二氧化碳排放量遞減3%，低排放低污染的環(huán)保船舶將受到青睞。在散貨船建造領(lǐng)域，日本造船企業(yè)憑借“環(huán)?！贝偷膬?yōu)勢(shì)成為中國(guó)造船企業(yè)的勁敵。