CCS武漢規(guī)范所 張 偉 王志芳 劉光明

長(zhǎng)江輪駁為何剛剛經(jīng)歷16年的流金歲月，就被新型的貨輪取代？它的黯然退場(chǎng)向我們揭示了什么？

曾經(jīng)創(chuàng)造拖帶4萬噸船隊(duì)歷史記錄的長(zhǎng)江輪駁，為何剛剛經(jīng)歷16年的流金歲月，即全面退出歷史舞臺(tái)，被新型的長(zhǎng)江貨輪取代？而歐美內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，無論是密西西比河還是萊茵河，船隊(duì)運(yùn)輸均經(jīng)過了百年風(fēng)雨洗禮，至今仍然在內(nèi)河航運(yùn)中發(fā)揮著重要的作用。那么，長(zhǎng)江輪駁船隊(duì)的黯然退場(chǎng)向我們揭示了長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展的哪些變化？

通航環(huán)境巨變，主角成配角

輪駁搭配拖帶曾是長(zhǎng)江中下游干散貨運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞健?993年4月16日，長(zhǎng)江26004輪頂推20艘2000噸分節(jié)駁重載4萬噸，四排五列，寬50米、長(zhǎng)240米，共4萬噸船隊(duì)上水駛過九江大橋，浩浩蕩蕩開往武漢，把長(zhǎng)江中下游輪駁拖帶運(yùn)輸方式推向頂峰。

然而，進(jìn)入本世紀(jì)以后，隨著水運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)一步開放，長(zhǎng)江上輪駁搭配拖帶運(yùn)輸從高峰走向低谷，從主角變成了配角。2009年11月10日，隨著長(zhǎng)航鳳凰對(duì)106艘2000噸中分節(jié)駁實(shí)行一次性退出市場(chǎng)，曾經(jīng)創(chuàng)造長(zhǎng)江航運(yùn)輝煌的船隊(duì)，被新型的長(zhǎng)江貨輪所取代。

隨著長(zhǎng)江“深下游、暢中游、延上游”航道工程的逐步推進(jìn)，長(zhǎng)江船舶大型化發(fā)展迅猛，從表1中可以看出，武漢以下長(zhǎng)江航道常年（枯水期）通航自航船可達(dá)7000噸級(jí)內(nèi)河船舶，通過變吃水技術(shù)在每年長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月的時(shí)間內(nèi)可達(dá)10000噸級(jí)。此外，調(diào)研長(zhǎng)航鳳凰公司自航船和船隊(duì)實(shí)際航行情況得知，自航船適航性較好，與船隊(duì)相比全年停航避風(fēng)天數(shù)減少1/3以上，其主要原因是長(zhǎng)江船隊(duì)輪駁和駁駁間采用短纜柔性連接（與密西西比河船隊(duì)剛性鎖連接不同），風(fēng)浪中輪-駁、駁-駁間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)較大，系纜力較大，適航性較差，因此從對(duì)通航環(huán)境的適應(yīng)性上看，船隊(duì)運(yùn)輸缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

表1：目前長(zhǎng)江干線航道尺度標(biāo)準(zhǔn)

上世紀(jì)九十年代，長(zhǎng)江港口包括武鋼、馬鋼碼頭以及絕大多數(shù)的煤炭碼頭均為浮式（躉船）碼頭，其靠泊能力小、裝卸效率低，僅適應(yīng)類似2000噸和3000噸駁船靠離泊及裝卸作業(yè)（長(zhǎng)江碼頭的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最大為3000噸級(jí)碼頭），當(dāng)時(shí)的自航船一般在3000噸級(jí)以下，川江自航船均不超過1000噸級(jí)。隨著港航體制改革（港航分家）和大型岸壁式碼頭（可適應(yīng)萬噸級(jí)船舶）的興起，港口方對(duì)提高碼頭裝卸效率的要求不斷加大，對(duì)于需要采用拖輪取送、靠離泊時(shí)間長(zhǎng)的小型駁船給予排斥，部分港口對(duì)到港船舶的裝卸順序是先自航船、后駁船，船隊(duì)在港口長(zhǎng)時(shí)間的待港滯留（相對(duì)自航船），使船隊(duì)運(yùn)輸成本增加，競(jìng)爭(zhēng)力下降。當(dāng)時(shí)長(zhǎng)航集團(tuán)曾考慮進(jìn)一步增大駁船噸位，但由于增大駁船噸位導(dǎo)致船隊(duì)的適航性要求更高，大駁船船隊(duì)的波浪系結(jié)力和操作系結(jié)力更大，需要更粗的鋼纜予以系結(jié)，以至于船員無法進(jìn)行鋼纜拖動(dòng)和系結(jié)操作，使大駁船船隊(duì)計(jì)劃流產(chǎn)。

新物流格局吹響“船隊(duì)”集結(jié)號(hào)

上世紀(jì)90年代初由于以海上為重心的煤炭運(yùn)輸格局尚未形成，長(zhǎng)江干線上上還存在計(jì)劃配額，因此航線上傳統(tǒng)的煤炭和金屬礦石兩大干散貨貨源，上下水基本對(duì)流，為大型船隊(duì)高效運(yùn)行提供了條件。如6000馬力推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節(jié)駁，組成4萬噸船隊(duì)，由漢口運(yùn)煤到鎮(zhèn)江諫壁電廠；上水由鎮(zhèn)江頂推3.6萬噸鐵礦石到武鋼，船舶效率和效益均很好。但是隨著流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致原材料和能源需求的變化，貨物的流量流向格局發(fā)生了重大改變，特別是長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)能源需求逐步增加，我國(guó)煤炭?jī)舫隹跒橹鞲窬直淮蚱疲禾窟\(yùn)輸市場(chǎng)的重心逐步向海上轉(zhuǎn)移，煤炭運(yùn)輸流向由過去大量西煤東運(yùn)、全部是下水，演變成了海煤進(jìn)江、逆流上水。由于下水煤炭運(yùn)量的急劇下滑，所以難以組織起貨物對(duì)流的大型船隊(duì)，從而加速了船隊(duì)規(guī)模不斷萎縮，最后形成了以1942KW推輪組成的12000噸級(jí)主力（中型）船隊(duì)，此外，貨主（鋼廠）為降低物流成本，采取每批次小訂單市場(chǎng)招標(biāo)模式，國(guó)有企業(yè)體制機(jī)制弊端導(dǎo)致1942KW中型船隊(duì)經(jīng)常處于低負(fù)載率狀態(tài)，長(zhǎng)江船隊(duì)運(yùn)輸步入了進(jìn)退兩難的尷尬境地。

同時(shí)，市場(chǎng)環(huán)境變化導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)輸退出市場(chǎng)。相對(duì)自航船運(yùn)輸，船隊(duì)運(yùn)輸人工成本高。以一艘5000噸級(jí)自航船為例，自航船在船人員一般16人（現(xiàn)在長(zhǎng)航集團(tuán)已降至9人，而民營(yíng)船東才3～6人），而按海事規(guī)定，12000噸級(jí)中型船隊(duì)，在船人員不少于36人，其中：6個(gè)2000級(jí)駁船上每船必配3人共18人，1942KW推輪按規(guī)定至少18人，船隊(duì)運(yùn)輸方式每運(yùn)1噸貨所花費(fèi)的船員人工成本遠(yuǎn)高于自航船，另外加上駁船調(diào)配必須有輔助基地，維持基地正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要開支泊位費(fèi)、人員工資、水電等成本，在干散貨市場(chǎng)微利和人工成本剛性上升兩個(gè)常態(tài)下，船隊(duì)運(yùn)輸長(zhǎng)期處于虧損狀況，且船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模越大，虧損越嚴(yán)重，已與規(guī)模經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生規(guī)模效益的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論相悖，最后不得不退出航運(yùn)市場(chǎng)。

從長(zhǎng)江船隊(duì)退出市場(chǎng)的成因來看，主要與通航環(huán)境、物流環(huán)境、市場(chǎng)環(huán)境有關(guān)。從未來的通航環(huán)境來看，航道水深條件將進(jìn)一步趨好，這一點(diǎn)更利于自航船運(yùn)輸（自航船需要的是增加航道水深，船隊(duì)需要的則是增加航道的平面尺度和曲率半徑）；從物流環(huán)境來看，隨著流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心逐步由東部向中西部轉(zhuǎn)移，預(yù)計(jì)川渝煤炭出口將演變?yōu)檫M(jìn)口，將進(jìn)一步加劇貨流的不對(duì)稱性，這一點(diǎn)很不利于船隊(duì)運(yùn)輸；從市場(chǎng)環(huán)境來看，國(guó)家將進(jìn)一步加快市場(chǎng)化進(jìn)程，在此背景下雖可以通過采用現(xiàn)代企業(yè)股份制模式建立船港貨一體化的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，以形成集約化經(jīng)營(yíng)、產(chǎn)生規(guī)?；б妫瑥亩せ铋L(zhǎng)江船隊(duì)運(yùn)輸，但由于市場(chǎng)化、集約化、一體化需要政府在政策和資金上的扶持，需要物流鏈上各利益相關(guān)方間的良性互動(dòng)，其間除需要解決大量復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)問題之外，還需要通過技術(shù)創(chuàng)新解決船隊(duì)的適航性重大難題，以提高船隊(duì)與大型自航船的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，在目前長(zhǎng)江干散貨運(yùn)輸?shù)兔浴⑦\(yùn)力大量過剩的情形下，長(zhǎng)江干線船隊(duì)重返運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)小概率事件，未來船隊(duì)的目標(biāo)市場(chǎng)很可能還是局限在長(zhǎng)江支流水域。

百年船隊(duì)，緣何魅力依舊

密西西比河是世界第四長(zhǎng)河，也是美國(guó)南北航運(yùn)的大動(dòng)脈。航道長(zhǎng)3400千米。除干流外，約有50多條支流可以通航。其中水深在2.7 米以上的航道長(zhǎng)9700千米。干支流通航總里程為2.59萬千米，并有多條運(yùn)河與五大湖及其他水系相連，構(gòu)成一巨大的水運(yùn)網(wǎng)。萊茵河是歐洲西部第一大河，全長(zhǎng)1320公里，干流通航里程約1000公里，航行船舶多為自航船和自航船頂推船隊(duì)?？傮w來看，密西西比河和萊茵河，船隊(duì)運(yùn)輸均經(jīng)過了百年風(fēng)雨洗禮，至今仍然在內(nèi)河航運(yùn)中發(fā)揮著重要的作用。那么，同為重要內(nèi)河航運(yùn)通道，船隊(duì)發(fā)展為何迥異呢？

一是通航環(huán)境條件差異導(dǎo)致運(yùn)輸方式的差異。

密西西比河水系經(jīng)過百年整治渠化，現(xiàn)在大部分航道水深均為2.72米，按此水深如采用自航船運(yùn)輸方式，其船舶噸位最大只能為2000噸級(jí)左右，而船隊(duì)運(yùn)輸方式最大可達(dá)8萬噸級(jí)，與自航船相比船隊(duì)運(yùn)輸具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。因此，頂推無人分節(jié)駁船隊(duì)成為密西西比河水系占統(tǒng)治地位的運(yùn)輸方式。目前密西西比河推輪、駁船已標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。密西西比河水系頂推船隊(duì)的編隊(duì)型式和駁船的個(gè)數(shù)可根據(jù)航道尺度、船閘尺度、水流條件、運(yùn)量大小等因素來靈活地確定，可按船隊(duì)的推載量選擇不同馬力的推輪，可編組成一艘推輪頂推10～40艘駁船的不同大小船隊(duì)。盡管密西西比河水系航道寬度各異，可通過的船隊(duì)寬度也不盡不同，但船隊(duì)與岸壁之間、船隊(duì)與船隊(duì)之間的富裕寬度是協(xié)調(diào)一致的。同時(shí)由于密西西比河水系主要航道大多均已渠化，航行條件與人工運(yùn)河相近，其風(fēng)浪較小，輪-駁和駁-駁間的顛簸較小導(dǎo)致之間的系結(jié)力不大，這也為船隊(duì)運(yùn)輸提供了良好的通航環(huán)境條件。

圖1：萊茵河干線航道

表2：萊茵河駁船標(biāo)準(zhǔn)尺度

18世紀(jì)以來，萊茵河兩岸各國(guó)通過不斷修筑堤壩、整治岸線、疏浚河道、開挖運(yùn)河，對(duì)河水資源進(jìn)行了系統(tǒng)整治和綜合開發(fā)，使萊茵河的航運(yùn)條件不斷得到改善，成為德國(guó)的運(yùn)輸網(wǎng)骨干和瑞士、法國(guó)東部地區(qū)的重要外出通道，萊茵河與下游的若干運(yùn)河連接，形成了干支通達(dá)、河海港口相連、運(yùn)輸網(wǎng)縱橫交錯(cuò)的航道網(wǎng)。目前，荷蘭、比利時(shí)、德國(guó)和法國(guó)四國(guó)內(nèi)河航道中，1000噸級(jí)以上航道占41.7%，以Ⅳ級(jí)航道為主，最小水深2.5米，航寬150米以上。雖然航道寬度和水深比較適應(yīng)船隊(duì)運(yùn)輸，但由于萊茵河船閘的寬度大部分在12米（下游部分為24米），不利于船隊(duì)這種大平面尺度運(yùn)輸方式效率的充分發(fā)揮，因此，萊茵河上形成了典型的歐洲標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)（自航）駁和大萊茵河機(jī)動(dòng)（自航）駁船型，其中，歐洲標(biāo)準(zhǔn)機(jī)動(dòng)駁船長(zhǎng)85米、船寬9.5米，吃水1.5米時(shí)載重量570噸、吃水2.0米時(shí)載重量930噸、吃水2.5米時(shí)載重量1350噸，該船型的適航范圍比較廣，可以在萊茵河的干流和較大的支流航行；大萊茵河機(jī)動(dòng)駁船長(zhǎng)95～110米、船寬11.4米，吃水1.5米時(shí)載重量600噸；吃水2.0米時(shí)載重量1200噸、吃水2.5米時(shí)載重量1800噸、吃水2.8米時(shí)載重量2100噸、吃水3.5米時(shí)載重量3000噸、該船型主要航行于萊茵河的下游地區(qū)。

此外，按照萊茵河航寬水深條件，自航船與船隊(duì)相比并沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，滿足通航條件的一頂一機(jī)駁船隊(duì)可以達(dá)到4500t（巴塞爾以下船閘長(zhǎng)度一般都超過180米，適應(yīng)一頂一機(jī)駁船隊(duì)航行）。因此，萊茵河上除自航船外，還存在一定規(guī)模的船隊(duì)運(yùn)輸，其中較好區(qū)域可通航由4艘歐洲Ⅱa型駁船組成的萬噸級(jí)船隊(duì)；萊茵河下游水域可通航6艘駁船組成的頂推船隊(duì)。萊茵河駁船標(biāo)準(zhǔn)尺度如表2。

二是物流環(huán)境差異導(dǎo)致運(yùn)輸方式的差異。

在美國(guó)，人口在10萬以上的城市中有絕大多數(shù)都建在內(nèi)河附近，其中大部分位于密西西比河水系上。河流的開發(fā)和治理，促進(jìn)了內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同時(shí)又為沿河建廠開發(fā)創(chuàng)造了有利物流條件。密西西比河水系的孟農(nóng)加拉河集中了美國(guó)4個(gè)大型鋼鐵企業(yè)，有“鋼鐵走廊”之稱；支流俄亥俄河由于沿江工業(yè)布局密集，運(yùn)量為各支流之最；田納西湯姆別克運(yùn)河由于地理位置重要，運(yùn)量發(fā)展速度最快；干流和支流沿岸的工業(yè)走廊、鋼鐵走廊所需的原材料通過船隊(duì)上水運(yùn)輸（到支流或運(yùn)河可方便地拆解成小船隊(duì)），而生產(chǎn)出的內(nèi)銷之外的成品、以及沿岸發(fā)達(dá)的農(nóng)產(chǎn)品，則通過船隊(duì)下水運(yùn)輸，因此形成了很好的貨物運(yùn)輸對(duì)流，提高了船隊(duì)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。密西西比河的主要干散貨物流為南北走向，與密西西比河走向一致；集裝箱集中在東（大西洋）西（太平洋）海岸之間流動(dòng)，主要借助于發(fā)達(dá)的東西向公路及鐵路進(jìn)行運(yùn)輸，少量南北走向的集裝箱也可用船隊(duì)進(jìn)行運(yùn)輸。

萊茵河流域聚集著歐洲大陸重要的工業(yè)經(jīng)濟(jì)帶和城市帶，沿流域布局了多個(gè)大的城市群和工業(yè)區(qū)，如伯恩、科隆、柏林、鹿特丹等世界知名的城市和城市群，以及巴塞爾-米盧斯-弗萊堡、斯特拉斯堡、萊茵-內(nèi)卡、萊茵-美茵、科隆-魯爾、鹿特丹-歐洲港區(qū)等工業(yè)基地，是歐洲和世界上重要的化工、食品加工、汽車制造、冶煉、金屬加工、造船和商業(yè)中心，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)達(dá)。

圖2：萊茵河干流典型集裝箱自航船

表3：萊茵河主要物流 （單位：千噸）

由于萊茵河流域各國(guó)已基本完成工業(yè)化和城市化，因此上世紀(jì)九十年代后，主要物流變化不大，現(xiàn)在主要包括煤炭、石油及制品、建材、汽車機(jī)械、化工產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品等（見表3）。近年來，隨著電子信息產(chǎn)業(yè)逐步向東亞南亞轉(zhuǎn)移，亞歐間機(jī)電產(chǎn)品貿(mào)易成就了萊茵河集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，形成了萊茵河干流及河海之間的集裝箱自航船、集裝箱滾裝船等多種運(yùn)輸方式并存的集疏運(yùn)運(yùn)輸格局。由于萊茵河流域物流貨種比較繁雜，運(yùn)量大小各不相同，運(yùn)輸時(shí)間要求也長(zhǎng)短不一，需要不同的運(yùn)輸方式（船隊(duì)大、慢，自航船小、快）和不同的運(yùn)輸船型與之適應(yīng)，因此船隊(duì)和自航船均可在萊茵河物流體系中找到生存空間。