本刊記者 楊培舉

淡水河谷的大船終于可以“名正言順”地靠泊中國港口了。那么，是何原因讓曾經(jīng)不可一世的淡水河谷放下身段選擇與中國船東合作？淡水河谷大船入華的故事未來將如何演繹？

大船靠泊，塵埃落定。隨著2015年6月27日交通運輸部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于港口接靠40萬噸礦石船有關(guān)問題的通知》明確放開大船停泊的政策，淡水河谷與國內(nèi)航運界對峙了幾年的堅冰也就此打破。那么，是何原因讓曾經(jīng)不可一世的淡水河谷放棄了高傲的姿態(tài)，而選擇了與中國船東合作？淡水河谷大船入華的故事未來將如何演繹？讓我們把鏡頭拉回到故事的起端……

巨頭野心

一切皆因2008年前那段突如其來的航運盛世。

當時的世界海運市場，正如日中天。巴西、澳大利亞、印度、南非等地的鐵礦石主的生產(chǎn)節(jié)奏幾乎滿足不了來自中國的需求，船舶租入日租金甚至高達20萬美元。一位航運人士說：“那是一段很多從事海運的企業(yè)至今都覺得如同做夢的歲月，連睡覺時都在發(fā)財?！?/p>

看到航運公司賺得盆滿缽滿，世界第一大礦商淡水河谷也加緊了向航運進軍的步伐。早在2006年，巴西淡水河谷便制定了建造和租用35艘40萬噸超大型礦船的龐大發(fā)展計劃，加上他們已擁有的500多萬載重噸的散貨船隊，總運力將超過2000多萬載重噸，一舉成為世界上最大的鐵礦石海上運輸壟斷企業(yè)。

消息一出，立即引起了中國船東和業(yè)界有關(guān)人士的高度警覺。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌教授認為，作為世界第一大綜合礦商，此舉顯然不是隨意而為，肯定有著更深層次的布局考量。巴西淡水河谷（Vale）成立于1942年，為政府100%所有，1997年開始私有化，2006年成為全球最大礦商，主要股本來源于巴西政府、日本、歐美等國，該集團董事主席兼首席執(zhí)行官由巴西總統(tǒng)任命。2011年，該集團營業(yè)額為604億美元，凈利潤229億美元，列世界500強之首；總資產(chǎn)1590億美元，居世界三大礦商之首，先后被英國著名的《衛(wèi)報》等評為“最蔑視環(huán)境和人權(quán)的公司”，在世界礦業(yè)界素有“魔鬼公司”之稱。淡水河谷壟斷的歷程發(fā)人深省，先由稅收優(yōu)惠，再由壟斷鐵路、港口、航運向礦業(yè)延伸，并以極低的價格迫使競爭對手就范，從而建立了鐵礦業(yè)的壟斷帝國。世界沒有任何一個企業(yè)能像淡水河谷那樣能夠控制如此廣泛的交通運輸?shù)南∪辟Y源，也沒有任何一個企業(yè)擁有如此雄厚的礦山開采資源，其已經(jīng)成為享有稅收優(yōu)惠的鐵路、公路、水運、港口和物流的集大成者。在業(yè)界，淡水河谷可謂呼風喚雨。

近年來，淡水河谷利用中國鋼鐵業(yè)小、散、亂、差的特點肆無忌憚地漲價，同時以斷貨來威脅大大小小的鋼鐵廠，最后迫使中國的鋼廠將手中的遠洋運輸船舶以低價租給淡水河谷。據(jù)統(tǒng)計，2007年53家上市公司利潤為555.86億元，到2011年急劇下降到了只有190億元。此時，淡水河谷的壟斷利潤高達229億元美元，約1442.7億元人民幣，是中國鋼鐵業(yè)利潤的7.6倍。中國鋼鐵業(yè)對淡水河谷的“慷慨”奉獻，使淡水河谷成為了世界上利潤最豐厚的公司。

控制了中國的鋼鐵企業(yè)后，淡水河谷并不滿足，而是又把目光轉(zhuǎn)向了鐵礦石運輸領(lǐng)域，其控制中國鐵礦石海運的企圖隱隱浮現(xiàn)。尤其是在2008年下半年世界金融危機爆發(fā)后，全球海運市場急轉(zhuǎn)直下，運價一路狂瀉。BDI指數(shù)在2008年上半年創(chuàng)出11793點的頂峰后便直線墜落，陷入了漫長的熊市。在這種背景下，淡水河谷拋出的大船計劃，引起了中國船東的強烈反應(yīng)。一位網(wǎng)友說：“在征服了中國的鋼鐵業(yè)之后，肆無忌憚的淡水河谷又啟動了下一個更大的計劃，消滅中國的海洋運輸業(yè)?！贝嗽捇蛟S有點危言聳聽，但淡水河谷此舉對中國散貨運輸行業(yè)的打擊幾乎將是毀滅性的。

盡管國內(nèi)船東激烈反對淡水河谷的大船計劃，但這并未阻止其大船計劃的快速推進?；蛟S在淡水河谷眼里，中國船東對他們根本構(gòu)不成任何威脅。

中國反擊

淡水河谷對中國船東的反對采取熟視無睹是有根據(jù)的，因為其鐵礦石海運基本都是由他們來安排船東運輸，尤其是自從2010年鋼廠紛紛拋棄長協(xié)而改用短期定價協(xié)議，并且從FOB合同轉(zhuǎn)為CFR（到岸價，由賣家支付海運費）合同后，航運選擇權(quán)便落在了淡水河谷手中。

2011年底，淡水河谷大船悄然嘗試?？看筮B港，此舉引發(fā)國內(nèi)航運業(yè)的強烈反彈，一時間，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈。代表航運企業(yè)利益的中國船東協(xié)會立即召開會議，向大連港致函，并上書交通運輸部。

2012年1月，也就是在淡水河谷大船開始陸續(xù)投入運營并準備向中國港口駛來時，交通運輸部突然發(fā)布了一份“13號文”（即《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》），終結(jié)了淡水河谷大船停靠中國港口的可能性。

淡水河谷懷疑這份文件的出臺是中遠集團牽頭的中國船東們向交通運輸部呼吁的結(jié)果。

據(jù)消息靈通人士透露，此后，雙方圍繞著大船能否?？恐袊劭谶M行了多次接觸和談判。據(jù)稱，中遠集團開出的條件是：淡水河谷暫停其大船計劃，以減少更多的新船下水給航運市場帶來的沖擊；淡水河谷需將已經(jīng)建造的大船租借給中國船東，并將淡水河谷出口至中國的鐵礦石交給中國船東運輸。淡水河谷當然不愿意接受中遠集團的條件。于是，淡水河谷多次展開對中國各個港口的工作，希望能夠得到港口公司的允許，可以接受大船?？?。他們覺得，一艘船能否停靠，是港口說了算，而不是與之毫不相干的第三方公司說了算。但淡水河谷一次次無功而返。他們低估了中遠集團在中國的影響力。

淡水河谷船隊入華之爭，就這樣演變成了中國和巴西兩個具有國家背景的巨無霸企業(yè)的較量。2012年下半年，較量進一步升級，淡水河谷的工作團隊被告知，協(xié)調(diào)大船如何?？恐袊劭诘氖乱?，已交由中國國家發(fā)改委協(xié)調(diào)。國家發(fā)改委為此牽頭組成了一個協(xié)調(diào)小組，在該協(xié)調(diào)小組下面，分別成立了包括鋼鐵、港口、運輸、銀行等在內(nèi)的若干小組。

英國《金融時報》2012年4月12日報道，淡水河谷計劃訂造100余艘Valemax（40萬噸）巨型貨船，以更大的規(guī)模和實力顛覆中國的航運業(yè)。

中國船東協(xié)會擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權(quán)后，進一步控制運輸權(quán)，控制鐵礦石的海運價格，擴大產(chǎn)業(yè)壟斷范圍，謀取更大利益。該協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長張守國指出，如果這些大礦商對中國的鐵礦石運輸也形成壟斷，將有許多航運企業(yè)虧損甚至倒閉，同時對中國鋼鐵工業(yè)和中國經(jīng)濟的健康發(fā)展造成嚴重不良影響。

原本全球航運業(yè)已陷入蕭條階段，此時淡水河谷雄心勃勃地實施大船計劃，加劇了供求關(guān)系的失衡，加劇了航運市場和世界經(jīng)濟的動蕩。然而，沒有人能夠讓淡水河谷這只怪獸變得馴服。矯正市場力量失衡的唯一希望在于各國政府，而各國政府權(quán)衡其利弊，散貨市場比重很小，損失也小，而中國航運業(yè)占世界航運市場份額比重大，受淡水河谷的危害也最大，因此世界將目光聚集到了中國政府身上。

2012年5月9日，中遠集團在北京召開記者發(fā)布會，抗議淡水河谷利用多種借口拒絕中遠船隊靠泊淡水河谷在巴西的港口，中國遠洋打破長期以來對淡水河谷的沉默，被業(yè)界稱之為：“反抗現(xiàn)代殖民統(tǒng)治的克列星頓的槍聲”，贏得了世界航運業(yè)人士的尊重和支持。

劉斌教授認為，中國已無退路，必須反擊。如果允許淡水河谷停靠中國港口，中遠、中海等中國航運業(yè)近9200萬噸運力中的2000萬噸將被擠出市場。2000萬噸的運力意味著1000億的損失、50萬人失業(yè)。而間接損失將達到5000億元。此外，我國相當一部分鋼廠擁有船隊，如寶鋼、鞍鋼、首鋼、馬鋼、河北鋼廠、日照鋼廠、萊鋼、沙鋼等30多家鋼廠。如果上述貨主的船隊被擠出市場，損失難以估計。顯然，若任由淡水河谷完成其在中國的布局，它的寡頭壟斷將從鐵礦石開采環(huán)節(jié)延伸至貿(mào)易、運輸、存儲等環(huán)節(jié)，形成發(fā)酵效應(yīng)，進而影響到其他行業(yè)，后果不堪設(shè)想。

毫無疑問，中國船東的反擊決心、力度和效果，大大出乎淡水河谷的意料，其大船建造出來后，突然陷入了無港可靠的尷尬。

連環(huán)辣手

對于中國船東的反擊，開始并未讓身經(jīng)百戰(zhàn)的淡水河谷引起足夠重視，在其眼里，兩者根本不是一個量級的對手。淡水河谷深信，他們早已勝券在握，憑著自己的連環(huán)殺招，足以讓中國船東乖乖就范。

在中國船東奔走呼號，尋求堵截淡水河谷大船靠港之際，淡水河谷則揮舞著“離間計”的“魔杖”，在中國演繹了一幕又一幕“以華制華”的鬧劇。在劉斌教授看來，淡水河谷的殺招不外乎五招。首先打擊并制服中國的鋼鐵業(yè)；其次以小恩小惠的訂單方式拉攏中國的造船業(yè)；再次從中國的銀行貸款，綁架中國的銀行業(yè)；第四是以吞吐量的空頭支票允諾中國的港口業(yè)、誘騙建造大碼頭、最后集中優(yōu)勢財力消滅中國的航運業(yè)。該鬧劇的最后一幕：迫使交通運輸部準許淡水河谷的40萬噸的鐵礦船靠泊中國港口，“消滅”中國的主力旗艦中國遠洋。5大步驟堪稱巴西版的36計，環(huán)環(huán)相扣，步步為營。

事實上，情況正如劉斌教授所言，自推出大船計劃以來，淡水河谷就挑起了中國航運產(chǎn)業(yè)上下游之間的內(nèi)斗，而且效果也頗為顯著。于是，我們看到，原本中國鐵礦石上下游之間并不緊密的行業(yè)鏈條開始出現(xiàn)了松動。造船方面，淡水河谷把訂單交給國內(nèi)船廠建造，世界級行業(yè)巨頭下訂單，國內(nèi)船廠誰會拒絕呢？至于航運公司的苦衷，似乎與他們無關(guān)。在中國船廠下單，無疑也會在國內(nèi)融資，一下又把國內(nèi)銀行“拉下水”。對于淡水河谷的大船計劃，吸引了中國從南到北諸多港口的興趣，根據(jù)計劃，淡水河谷大船每年將運輸超過5000萬噸的鐵礦石，而每年淡水河谷將有總共超過1.5億噸的鐵礦石運到中國來。只要拿下淡水河谷，就意味著新增一個億噸港口的規(guī)模。對于港口來說很有吸引力，所以沿海港口紛紛爭取淡水河谷大船靠岸和分銷中心建設(shè)，甚至有些港口不顧交通運輸部的禁令，允許淡水河谷巨輪?？?，其吸引力由此可見一斑。鋼廠方面，早在2009年，淡水河谷就籌備在青島港建立其亞洲地區(qū)的分銷中心，由于遭到中鋼協(xié)和鋼鐵企業(yè)的強烈反對，最終沒有獲得中國政府批準。中鋼協(xié)和鋼鐵企業(yè)擔心一旦淡水河谷在中國建立分銷中心，將很可能放棄長協(xié)價格，轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨分銷，利用庫存來坐地起價。但現(xiàn)在，鐵礦石長協(xié)定價模式被季度等靈活的定價模式取代，市場也發(fā)生了變化，特別是在供求決定價格這一基本原則下，無論是哪一個礦石巨頭在中國建立分銷中心，都意味著中國市場的鐵礦石可供資源量增加，鋼廠不僅可以得到更加穩(wěn)定的鐵礦石供應(yīng)，同時也起到了平抑鐵礦石價格的作用。因此，中鋼協(xié)和鋼鐵企業(yè)反對之聲日微，甚至開始出現(xiàn)了支持的聲音。對于淡水河谷而言，最難應(yīng)付的是來自船東的強烈反對，但其用同樣的分化手段，成功與國內(nèi)一家航運公司簽訂全面合作戰(zhàn)略協(xié)議和鐵礦石運輸合約。而中國第一大宗散貨船隊的擁有者中遠集團，則被淡水河谷毫不猶豫地排除在計劃之外。

淡水河谷的大船爭端，不能僅僅是一個能否停靠的問題，而應(yīng)該上升為一個涵蓋上下游和整個產(chǎn)業(yè)鏈的整體合作計劃。

應(yīng)該說，淡水河谷采取了有拉有打、各個擊破的策略，表面上是為國內(nèi)各行業(yè)謀福祉，但虛假的外衣下仍難以掩蓋其壟斷的野心?？瓷先?，淡水河谷的大船計劃似乎一直都在按照其早已規(guī)劃好的行進路線穩(wěn)步向前推進。

然而，讓淡水河谷沒有想到的是，中遠在國內(nèi)政治中的影響力，以及其背后的中國船東協(xié)會以及交通運輸部擎起的反擊之劍竟如此鋒利。一紙“13號文”，竟使得中國市場的大門就此關(guān)閉，眼看著一天天建造起來的大船沒有了用武之地，淡水河谷壓力陡增。有一句話，叫打蛇打七寸，而淡水河谷被打中的正是這最要命的部位。

不得不說，淡水河谷成功挑起了國內(nèi)各相關(guān)利益方的激烈博弈，但這不是其最終要的結(jié)果，他們要的是，大船入華禁令盡快解除。然而，兩者的交鋒似乎正演變?yōu)橐粓龀志脩?zhàn)，而這正是淡水河谷最不愿意看到的。

之后，淡水河谷一直試圖與包括交通運輸部、工信部在內(nèi)的相關(guān)部門接觸，但均以國家發(fā)改委在牽頭協(xié)調(diào)而打了折扣。國家發(fā)改委傳出的信息顯示，淡水河谷的大船爭端，不能僅僅是一個能否?？康膯栴}，而應(yīng)該上升為一個涵蓋上下游和整個產(chǎn)業(yè)鏈的整體合作計劃。這其中包括鐵礦石、物流、航運等問題。淡水河谷的大船能否?？恐袊劭?，取決于這個整體計劃如何落實。

握手合作

隨著訂購的大型礦砂船陸續(xù)下水，淡水河谷的經(jīng)營壓力漸顯。2013年1月熔盛重工建造的第10艘大型礦砂船開始試航，VLOC的營運數(shù)量達到23艘。大型船的成本高，一旦閑置，每艘船日維護費用就達到四五萬美元。2012年財務(wù)報表顯示，淡水河谷營業(yè)收入、利潤均大幅下滑。2013年淡水河谷的各項財務(wù)指標與2011～2012年間的財務(wù)指標相比全線下挫，迫使2014年必須刻不容緩地提高營業(yè)額、降低成本、縮小總資產(chǎn)規(guī)模，提高權(quán)益比例。

事實上，對于大船入華受阻問題，淡水河谷執(zhí)行董事、全球鐵礦石業(yè)務(wù)負責人馬丁斯在2013年有過反思，他說：“淡水河谷在中國的發(fā)展，確實犯了一定的錯誤。比如說，沒有注意到一些情況?？赡茉谝恍┓矫妫覀儧]能非常清楚地把我們的一些想法傳達給中國相關(guān)方面。如果我們能夠給各方更加清晰的信息，局面的發(fā)展也許會和現(xiàn)在不一樣。”或許，這就是傲慢付出的代價吧。

2014年7月17日，中國國家主席習近平訪問巴西，期間，習近平與巴西總統(tǒng)羅塞夫見證了一系列雙邊協(xié)議的簽署。其中淡水河谷得到了中國銀行、中國進出口銀行總計高達75億美元的融資支持，并通過其控制的一家巴西港口，與中國連云港簽署合作協(xié)議。此外，隨訪的中遠集團董事長馬澤華還親自拜訪了淡水河谷卡拉加斯礦山并與其總裁兼首席執(zhí)行官費慕禮會晤。在中國國家主席習近平訪問巴西后，淡水河谷與中國市場之間開始發(fā)生變化。

2014年9月12日，世界航運界迎來一個特別的日子。這一天，淡水河谷與中遠集團在北京簽署鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，淡水河谷擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船將轉(zhuǎn)讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。此外，中遠將相應(yīng)為淡水河谷定制10艘大型礦砂船以匹配上述合同。

對此，劉斌教授認為，該協(xié)議的簽署對于淡水河谷和中遠來說，無疑是一個雙贏的合作。對于淡水河谷來說，能夠及時糾正自己的過失，彌補投資失敗，減少損失，實在是峰回路轉(zhuǎn)。更讓淡水河谷松一口氣的是，此時簽訂合同，可以大大減少被進行反壟斷調(diào)查的風險以及股價下跌的風險，而且出售部分資產(chǎn)也有利于化解其現(xiàn)金流緊張。對于中國遠洋來說，如能盡快投入中巴間鐵礦石運輸，將有利于中國遠洋明年力保盈利，為了分散風險，還會有中資航運企業(yè)與淡水河谷達成類似合作。像之后的招商局集團、中國礦運先后與淡水河谷簽訂長期運輸協(xié)議，就是例子。

在大船靠港問題上，中國方面也加快了研究和推進的速度。2015年2月2日，交通運輸部發(fā)布《40萬噸散貨船設(shè)計船型尺度及相關(guān)設(shè)計規(guī)定》。6月27日，交通運輸部與國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于港口接靠40萬噸礦石船有關(guān)問題的通知》。

2015年7月3日，中國礦運旗下40萬噸級礦砂船“遠卓海”輪首次靠泊青島港董家口港區(qū)礦石碼頭。經(jīng)過幾年博弈，裝載淡水河谷鐵礦石的“Valemax”型40萬噸礦砂船終于可以“名正言順”地靠泊中國港口了。

余音未了

淡水河谷與中國船東握手言和，表面上是中國船東取得了勝利，因為正是中國船東的奮勇反擊，讓高傲的淡水河谷放下身段，主動尋求合作。但是，這并未改變淡水河谷仍然壟斷其鐵礦石航運的事實。我們再放眼開來，面對世界三大鐵礦巨頭，我們面臨的緊迫形勢并未發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。我們必須看到，中國船東只是取得了局部戰(zhàn)役的勝利，國內(nèi)業(yè)界在驚喜之余，還應(yīng)意識到，我們自身還存在不少問題。

首先，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)緊密度不夠，各自為戰(zhàn)，缺乏上下游之間的整體聯(lián)動、抱團發(fā)展的大局意識。據(jù)悉，在當前由于國內(nèi)企業(yè)已從FOB合同轉(zhuǎn)為CFR（到岸價，由賣家支付海運費）合同，這意味著中國鋼廠紛紛放棄租船選擇權(quán)，改由礦商安排海運，這一貿(mào)易方式的變化，一方面正引發(fā)一場海運市場大變局，另一方面也意味著中國的企業(yè)要承擔的成本和風險更多。中國船東日思夜想的鐵礦石海運選擇權(quán)，本來可以通過國內(nèi)貨主就可以拿過來，但卻被他們就這么輕而易舉地轉(zhuǎn)讓給了礦主，讓人痛惜。要想奪回海運選擇權(quán)，難度不小。

其次，國內(nèi)各方對于鐵礦石市場不斷發(fā)展變化的新形勢，缺乏足夠的警覺和具體行動。2010年3月，淡水河谷率先宣布改變原有的銷售政策，執(zhí)行更為靈活的鐵礦石定價模式，原有年度基準定價機制改變?yōu)榧径榷▋r。之后全球第二大鐵礦石生產(chǎn)商力拓和第三大鐵礦石生產(chǎn)商必和必拓緊隨淡水河谷宣布與多數(shù)亞洲客戶以到岸價并在更為短期的價格基礎(chǔ)上達成了鐵礦石價格協(xié)議，從而取代以往的年度價格合同。至此延續(xù)了近30年的鐵礦石年度定價機制也隨之瓦解，三大礦山借此紛紛推出季度定價、月度定價、現(xiàn)貨定價等各種定價方式的同時，也發(fā)展出了指數(shù)定價。三大礦山開始通過指數(shù)定價的方式，對每個季度或每個月的鐵礦石價格進行調(diào)整，所使用的指數(shù)主要參考現(xiàn)貨市場的價格走勢。目前，鐵礦石市場實際上已經(jīng)受到了躲在這些礦山公司背后的金融財團的操控。一位業(yè)內(nèi)人士透露，在鐵礦石這樣的大宗商品市場，金融機構(gòu)其實才是能量巨大的主體。無論是淡水河谷，還是必和必拓以及力拓，都有高盛、J.P摩根、花旗、匯豐等國際金融大鱷隱身背后，他們通過各種隱蔽的代理人基金，將世界各地不為人所知的大量資金帶入到了傳統(tǒng)的鐵礦石領(lǐng)域，一方面通過一些手段操控礦石價格和海運費，另一方面則會在鐵礦石談判的敏感時期，發(fā)布唱高鐵礦石價格的報告，給市場炒作提供機會。本來三大礦山對鐵礦石離岸價格已經(jīng)擁有絕對的控制權(quán)了，再加入波動較為劇烈的海運費價格，鐵礦石進一步淪為投機資金炒作的對象，未來礦石市場的情況將更為復(fù)雜。中國要想突圍，將迎來更多挑戰(zhàn)。

那么，對于這種不斷變化的新形勢，國內(nèi)企業(yè)如何應(yīng)對？劉斌教授指出，國內(nèi)企業(yè)應(yīng)對需要從很多方面予以考慮，但我強調(diào)的主要有三點。第一，要虛心學習，并切實行動起來。我們必須要有一定的應(yīng)對策略，而了解、學習、掌握游戲規(guī)則并為我所用。像金融機構(gòu)、大貨主等要積極進入，要成為國際大玩家。否則，國內(nèi)企業(yè)將會成為新游戲的大輸家。拋開英美老牌財團不說，我們的近鄰日本就值得我們學習。日本財團三井物產(chǎn)是淡水河谷除當?shù)卣徒鹑跈C構(gòu)外的最大股東。除了與淡水河谷聯(lián)盟，三井物產(chǎn)還與“兩拓”關(guān)系密切，對于產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力使他們的企業(yè)無論遭遇市場冷暖，總能安然應(yīng)對。其實，國內(nèi)也有很好的例子，那就是中糧集團。有資料顯示，中糧集團總資產(chǎn)超過700億美元，業(yè)務(wù)涉及140多個國家，擁有包括種植、采購、倉儲、物流和港口在內(nèi)的全球生產(chǎn)采購平臺和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，一切都掌控在自己手里。第二，最重要的是要付諸行動。這些年，我們也一直在強調(diào)，要加強鐵礦石上下游的緊密合作，更是簽署了無數(shù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，但那些東西解決不了根本問題。只有真正做到以資本為紐帶將大家聯(lián)合起來，才能形成風險共擔、互利共贏的穩(wěn)定關(guān)系。我們的國企改革，不光在縱向方面，橫向上也應(yīng)該有更多的戰(zhàn)略考量。如果國內(nèi)的幾大鋼鐵企業(yè)和幾大航運公司能夠在股權(quán)上相互持股，那么先前鐵礦石航運權(quán)絕不會那么輕易地丟失。第三，我再次強調(diào)運力和運量的調(diào)控問題，控制運力，力不從心，控制運量，力撥千斤。中國的航運企業(yè)失敗不在控制運力上，而是失敗在貨量的控制上。中國有巨量的貨物，國內(nèi)的航運公司卻只拿到少量的份額，這才是問題。拿不到貨，航運公司哪怕只有一艘船，也會虧本。

其實，真正的硬仗，還未打響，因為我們的企業(yè)還不是巨人，我們還未吹響集結(jié)號。所以，圍繞鐵礦石出現(xiàn)多方博弈故事，未來還會出現(xiàn)更多的版本?；蚓剩虮瘔?，中國都將是重要角色。