宋軼昊

伴隨美國西海岸碼頭工人與他們的雇主于2015年2月22日簽署為期5年的勞資協(xié)議，斷斷續(xù)續(xù)長達(dá)9個(gè)多月之久的罷工糾紛終于落下帷幕。此次糾紛，使得港口大量堆積集裝箱，嚴(yán)重影響了整個(gè)西海岸港口的運(yùn)行效率。分析師估計(jì)西海岸將損失近10%的市場份額，進(jìn)而轉(zhuǎn)移到東海岸港口。近期數(shù)據(jù)顯示美國東海岸港口都伴隨著兩倍運(yùn)量的增長，而西部港口則出現(xiàn)10%～30%的運(yùn)量下降。

面臨突如其來的貨運(yùn)轉(zhuǎn)移，美國東海岸港口當(dāng)然不希望收獲的僅僅是“短暫”的快樂，能夠長久地收獲西海岸轉(zhuǎn)移的貨源才是未來的長久之計(jì)。為此，美國東海岸各港口都紛紛出招，上演了一幕掠奪大戲。

紐約/新澤西港：延長入港、完善港口

紐約/新澤西至休斯敦海岸線上的東部港口已經(jīng)成為此次擁堵事件后的主要受益者。首當(dāng)其沖的便是紐約/新澤西港。根據(jù)美國港口當(dāng)局協(xié)會統(tǒng)計(jì)，紐約/新澤西港的市場份額在2010年與2011年達(dá)到頂峰，是東海岸港口總吞吐量的34%。然而在去年，由于首次投入使用的碼頭操作系統(tǒng)存在問題，紐約/新澤西港在去年夏季出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，該港集裝箱吞吐量比2012年少1.1%。因此，面對此次機(jī)遇，紐約/新澤西港力爭擺脫去年擁堵劣勢，試圖重回巔峰時(shí)刻。

由于去年擁堵為患的日子如同“滾雪球效應(yīng)”，致使紐約/新澤西港的船舶按期抵達(dá)率不斷降低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約/新澤西港貨物只有36%按期或在預(yù)定期前后一天抵達(dá)，而全美整體港口的平均按期到港率為52%。為了避免越來越多的卡車擁堵在前往港口取貨的路上，紐約/新澤西港首先延長了汽車入港時(shí)間，期間也包括周六。通過從早上6點(diǎn)至晚上6點(diǎn)的運(yùn)營時(shí)間延長，有利于各卡車司機(jī)能按照自己貨物抵港時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，不必?fù)矶略谕粫r(shí)間。

此外，為了進(jìn)一步補(bǔ)救，港務(wù)局從相關(guān)企業(yè)中組織了一批核心人員，對港口運(yùn)營效率進(jìn)行監(jiān)督。隨后這些人員將核心重點(diǎn)放在兩方面：底盤車池與港口通訊系統(tǒng)。核心集團(tuán)有望于今年7月1日將底盤車池正式實(shí)施，卡車公司可以在池內(nèi)選取固定區(qū)域作為自營場地。而像地中海航運(yùn)這樣的班輪公司，也可以在堆場內(nèi)建立自己的底盤車區(qū)域。由于司機(jī)往往需要處理來自不同班輪公司的集裝箱，堆場內(nèi)也將雇傭?qū)I(yè)工人，隨時(shí)待命處理可能遇到的維護(hù)與修理。在港口通訊系統(tǒng)方面，紐約/新澤西港希望打造一個(gè)能讓貨車司機(jī)、托運(yùn)人及相關(guān)人員時(shí)時(shí)觀測貨物在港狀態(tài)的通訊系統(tǒng)。這類系統(tǒng)也被命名為TIPS，港口信息門戶系統(tǒng)。憑借此系統(tǒng)，貨車司機(jī)無需再一一上每個(gè)相關(guān)港口主頁上查詢貨物到港信息，可以一次性了解貨物的整體運(yùn)送流程，方便安排裝卸時(shí)間。紐約/新澤西港正在與相關(guān)軟件供應(yīng)商洽談，有望日后實(shí)行。

全方位的彌補(bǔ)措施，使得紐約/新澤西港在2015年的前兩個(gè)月中，共處理了908287標(biāo)箱的滿載箱和空箱，同比增長了近11.2%，漸漸恢復(fù)昔日輝煌。

弗吉尼亞港：積極外交、政策利好

根據(jù)《美國商務(wù)日報(bào)》的數(shù)據(jù)，按東海岸港口市場份額計(jì)，去年份額增長最快的是弗吉尼亞港，增長0.5個(gè)百分點(diǎn)，至13.2%。對于此次新增貨運(yùn)量的轉(zhuǎn)移，弗吉尼亞港不僅做到了被動采納，且選擇主動出擊，憑借奧巴馬政府對古巴的外交政策，大力促進(jìn)自身港口發(fā)展。

在經(jīng)歷了50 多年的敵對關(guān)系之后，美國總統(tǒng)奧巴馬于2014 年12 月18 日宣布將恢復(fù)與古巴的外交關(guān)系。于是許多改善與古巴雙邊貿(mào)易的措施開始提上日程，而率先做出表率的便是美國東海岸的弗吉尼亞。

作為美國東海岸的主要港口，弗吉尼亞最早于2003年第一次出口貨物至古巴。截至2012年，大豆、豆粕、蘋果、家禽、豬肉等商品的出口額總計(jì)已達(dá)約6600萬美元。如今弗吉尼亞港已是美國境內(nèi)第三大出口至古巴的港口，但近年來的出口總額已經(jīng)下降至約3000萬美元，其主要原因便是古巴逐漸選擇從其他州或國家進(jìn)貨。因此，在奧巴馬政府積極推動與古巴貿(mào)易的政策下，進(jìn)一步加強(qiáng)外交合作關(guān)系成為促進(jìn)東海岸發(fā)展的重要契機(jī)。根據(jù)彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所去年的一項(xiàng)研究，美國出口到古巴的商品貿(mào)易額最終可能達(dá)到每年43億美元，而古巴向美國的出口將達(dá)58億美元。

為此，現(xiàn)任弗吉尼亞州州長鮑勃·麥克唐納于今年一月邀請古巴大使到訪弗吉尼亞，進(jìn)而推動農(nóng)業(yè)方面的合作，并借此希望涉及更多領(lǐng)域。數(shù)據(jù)顯示，弗吉尼亞去年農(nóng)產(chǎn)品和林業(yè)產(chǎn)品對古巴出口額超過33.5 億美元，超過2013 年記錄數(shù)據(jù)的近14%。而此次利好外交政策，對弗吉尼亞港無疑是一次錦上添花。

薩瓦那港：高瞻遠(yuǎn)矚、設(shè)備升級

去年四季度，美國薩瓦那港集裝箱吞吐量受到進(jìn)出口同時(shí)增長帶動，同比增長11.1%。更值得注意的是，薩凡納港對于突如其來的貨運(yùn)量，絲毫不感到壓力，運(yùn)營效率依舊維持高效。而這一切都該歸功于其深謀遠(yuǎn)慮的規(guī)劃。

作為全美第四大集裝箱港口，其今年的財(cái)務(wù)業(yè)績再一次經(jīng)歷了高速增長。集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)增長三倍，而其中三分之二的貨物是轉(zhuǎn)運(yùn)而來。之所以薩瓦那港總能夠迎接意想不到的貨運(yùn)量，很大一部分是依靠港務(wù)當(dāng)局與喬治亞州一同實(shí)施的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。通過卓有遠(yuǎn)見的判斷，為薩瓦那港創(chuàng)建了一個(gè)能始終實(shí)現(xiàn)高效率的碼頭，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比數(shù)個(gè)分散的小碼頭要效率高。

另一方面，為了能夠應(yīng)對不斷升級的船舶規(guī)模，港務(wù)當(dāng)局非常了解事先升級起重機(jī)、碼頭、鐵路運(yùn)力、公路和貨物裝卸設(shè)備的必要性。近20%的超額資金投資于這些設(shè)備升級，未來還將購買額外的集裝箱起重機(jī)和整合存儲區(qū)域，從而創(chuàng)造更多的空間。年吞吐能力將從450萬標(biāo)準(zhǔn)箱增加至650萬標(biāo)準(zhǔn)箱。高瞻遠(yuǎn)矚、全力投資，這便打造了薩瓦那港的成功。

兩大運(yùn)河：各有千秋、平分天下

除了美國東海岸各港口的你爭我奪，因航線改道而引發(fā)的巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河貨運(yùn)量之爭也不可避免。無論航線如何改道，所有從亞洲運(yùn)往東海岸的貨物依舊會通過這兩大主要水域，但兩大傳統(tǒng)運(yùn)河為提高貨運(yùn)量、保住市場份額，還是互相出招。

亞洲—北美每周運(yùn)力：巴拿馬運(yùn)河 VS 蘇伊士運(yùn)河

傳統(tǒng)意義上，在2008年之前，多達(dá)90%的亞洲至美國海岸和東海岸的貿(mào)易會選擇通過巴拿馬運(yùn)河。然而，如今巴拿馬運(yùn)河與蘇伊士運(yùn)河兩條路徑的比重基本上平分秋色。如圖所示，截至2013年第一季度，通過巴拿馬運(yùn)河運(yùn)抵的貨物運(yùn)量占56%為48016標(biāo)箱，而經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的為38014標(biāo)箱。但自那時(shí)起，經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)量就不斷提升，尤其是當(dāng)2M聯(lián)盟和O3聯(lián)盟形成之后的2015年第一季度。而巴拿馬運(yùn)河方面相比則增速平穩(wěn)。截至到2015第一季度，亞洲至北美的全水路航線中，蘇伊士運(yùn)河的周運(yùn)力占65%，達(dá)101906標(biāo)箱。巴拿馬運(yùn)河的周運(yùn)力則只占65%，為54812標(biāo)箱。相比巴拿馬14%的運(yùn)量增長，蘇伊士運(yùn)河方面有著驚人的168%的增長。

蘇伊士運(yùn)河憑借自身更寬更深的航道，使通過運(yùn)河的船舶無需長時(shí)間等待，為體型日益增大的大型船舶提供了方便。實(shí)際上，自2013年第一季度起，從巴拿馬運(yùn)河通過的船舶平均運(yùn)力從4418標(biāo)箱至4592標(biāo)箱，僅增長了4%。與之相比，通過蘇伊士運(yùn)河的船舶平均運(yùn)力從5684標(biāo)箱至7984標(biāo)箱，同一時(shí)期增長高達(dá)40%以上。巴拿馬運(yùn)河則正在通過擴(kuò)建和翻新項(xiàng)目試圖彌補(bǔ)先天航道窄的問題，一旦擴(kuò)建項(xiàng)目完成，該航道便能處理14000標(biāo)箱的集裝箱船，是現(xiàn)有船閘能通過船舶尺寸的兩倍之多。而一旦新船閘開放后，肯定會有一些原本運(yùn)往西海岸的貨物經(jīng)巴拿馬運(yùn)河轉(zhuǎn)運(yùn)至東海岸。這兩大運(yùn)河相互共存，各有千秋。

2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，亞洲到北美航線的運(yùn)輸總量中，亞洲到美國西海岸的貨運(yùn)量占據(jù)54%，亞洲到美國東海岸和海灣港口的全水路徑貨運(yùn)量占據(jù)46%。雖然在美國西海岸港口工作效率下降，導(dǎo)致港口擁堵失去貨運(yùn)商后，那些轉(zhuǎn)移的貨物是否會永久轉(zhuǎn)向到美國東海岸各港口，我們尚不能定論。但隨著美國東海岸各港口的紛紛主動出擊，我們相信，對于它們而言，美好的新春天已經(jīng)來臨！