海欣

晚清到民國：政府與民間的較量

第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。盡管如此，受“師夷長技以制夷”思想影響的“洋務(wù)派”還是接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路：唐胥鐵路。為避免機(jī)車震動寢陵，清政府決定由騾馬牽引車輛，直到第二年才以由鍋爐改造的蒸汽機(jī)車牽引。這條長約10公里的運(yùn)煤鐵路，被后人稱為“中國鐵路建設(shè)史的正式開端”。

八國聯(lián)軍入侵之后，國內(nèi)要求保衛(wèi)路權(quán)、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府終于決定自行興建第一條完全由中國人自行設(shè)計(jì)施工的鐵路——京張鐵路。該鐵路由鐵路工程專家詹天佑主持設(shè)計(jì)建造。

1911年5月，清政府宣布“鐵路國有”，將已經(jīng)私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運(yùn)動。10月10日，湖廣地區(qū)革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮(zhèn)壓起義造成武漢兵力不足的機(jī)會，發(fā)動了武昌起義。

1912年，中華民國臨時(shí)大總統(tǒng)孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設(shè)計(jì)劃，設(shè)計(jì)了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》“第四計(jì)劃”中，孫中山又進(jìn)一步周密化，設(shè)計(jì)了5條貫通全國的鐵路大干線，細(xì)分為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、擴(kuò)張西北鐵路系統(tǒng)等。

1937年，我國自行設(shè)計(jì)、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋錢塘江大橋落成，由當(dāng)代橋梁專家茅以升設(shè)計(jì)建造。然而竣工不到2個(gè)月，杭州城被日軍攻陷。為了切斷交通樞紐，茅以升不得不親手炸毀這座耗時(shí)3年完工的大橋。

“悲壯”的鐵道兵

改革開放前，我國鐵路一直實(shí)行高度集中的國家投資管理體制。

上世紀(jì)50年代初，中國政府決定填補(bǔ)西部地區(qū)的鐵路空白，開始建設(shè)成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設(shè)，1952年6月通車，成為解放后修建的第一條鐵路。成昆鐵路全線橋隧總延長占線路長度41.6%。有些地段找不到地方設(shè)置車站，不得不將站線建在橋梁上或隧道內(nèi)，由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時(shí)的施工條件限制，大量鐵道兵在建設(shè)時(shí)期犧牲在工地，至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險(xiǎn)阻;風(fēng)餐露宿，沐雨櫛風(fēng)，鐵道兵前無困難?！边@是葉劍英元帥為鐵道兵寫下的題詞，也是鐵道兵工作和生活的真實(shí)寫照。截至1984年鐵道兵退出現(xiàn)役的35年間，鐵道兵修建了52條干支線鐵路，達(dá)12590多公里，占全國同期修筑鐵路里程的1/3，先后有8000余名官兵獻(xiàn)出了生命。

如今的中國鐵建更是令人刮目相看。中國鐵建董事長、黨委書記孟鳳朝說，中國鐵建在上海和香港成功上市，連續(xù)9年入選《財(cái)富》“世界500強(qiáng)”企業(yè)，2014年排名第80位，目前在中國500強(qiáng)企業(yè)中名列第11位，業(yè)務(wù)范圍遍及全球70多個(gè)國家和地區(qū)。

“省部共建”模式的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

改革開放以來，各地經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對鐵路建設(shè)的需求越來越強(qiáng)烈?！捌呶濉逼陂g，原鐵道部與廣東省政府合資組建了廣東三茂鐵路股份有限公司，共同建設(shè)三茂鐵路，成為我國第一家合資鐵路公司。這在鐵路項(xiàng)目中首次引入了二元投資主體。

1996年，廣深鐵路股份有限公司在深圳市注冊成立，并分別在香港聯(lián)合交易所有限公司上市發(fā)行H股和紐約股票交易所上市發(fā)行美國存托股份。2006年，廣深鐵路股份有限公司繼續(xù)在上海證券交易所上市發(fā)行A股。廣深鐵路股份有限公司是目前我國唯一一家在上海、香港和紐約三地上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。

近幾年，《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》、《鐵路發(fā)展基金管理辦法》、《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》等一系列政策改革措施，提出的“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套”原則，為鐵路投融資體制改革指明了方向。

新形勢下，我國鐵路建設(shè)蘊(yùn)含著更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。所謂機(jī)遇是指地方發(fā)展鐵路的空間變大了，享有鐵路發(fā)展更多的自主權(quán)、主動權(quán)。所謂挑戰(zhàn)是指地方鐵路建設(shè)的難度變大了，對國家規(guī)劃外的鐵路項(xiàng)目，國家將不再出資建設(shè)，地方鐵路建設(shè)資金籌措面臨更多困難。這就要求地方政府必須創(chuàng)新投融資機(jī)制，更多通過市場運(yùn)作方式解決資金問題。

2009年，首條山東省與原鐵道部共同出資建設(shè)（簡稱“省部共建”）的鐵路項(xiàng)目德龍煙鐵路開工建設(shè)，雙方籌資比例為“三七開”，這一模式在此后的6年中一直主導(dǎo)山東鐵路建設(shè)。

除省部共建模式外，省內(nèi)還存在“省市共建”或“地市獨(dú)建”模式，甚至大型企業(yè)也一度成為鐵路的投資主體。今年，濟(jì)青高鐵項(xiàng)目獲得批復(fù)，其山東省與中國鐵路總公司投資比例倒置為“八二開”。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著合資鐵路省部分?jǐn)偙壤恼{(diào)整，未來社會資本將扮演更加重要的角色。