馬中鶴

摘要：隨著我國社會(huì)水平的提升，經(jīng)濟(jì)步伐的推進(jìn)，我國的交通事業(yè)也在這個(gè)過程中得到了較大程度的發(fā)展。其中，地鐵是我國現(xiàn)今城市建設(shè)中的一項(xiàng)重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于人們的日常出行具有著積極的意義。而在城市地鐵項(xiàng)目數(shù)量不斷增多的同時(shí)，也為我們施工技術(shù)的應(yīng)用提出了新的要求。在本文中，將就暗挖地鐵車站柱洞逆筑工法及橋梁保護(hù)施工技術(shù)進(jìn)行一定的分析與探討。

關(guān)鍵詞：暗挖地鐵車站? 柱洞逆筑工法? 橋梁保護(hù)施工技術(shù)

0 引言

近年來，地鐵在我國的各大城市中得到了較多的建設(shè)，并為城市的交通水平起到了良好的提升效果。而在地鐵具體施工中，往往會(huì)面臨到很多復(fù)雜的地質(zhì)條件，其中，軟弱地層就是一類地鐵施工中較難處理的一類地質(zhì)環(huán)境。在本文中，我們通過一個(gè)工程實(shí)例對(duì)暗挖地鐵車站柱洞逆筑工法及橋梁保護(hù)施工技術(shù)進(jìn)行一定的研究。

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1 工程概況

某城市地鐵工程，為地鐵換乘站，分為上下兩層：站臺(tái)層以及站廳層。該施工位置在地面上具有著較多的車流量以及高層建筑物，地下管網(wǎng)密布。而在地質(zhì)方面，本工程也具有著較為復(fù)雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，分別為雜土層、粘土層、細(xì)砂層、粗砂層以及粉質(zhì)黏土層，砂土的比例較大。尤其是車站頂部位置的細(xì)砂層，不僅自身顆粒較小，而且非常容易透水。經(jīng)過對(duì)工程實(shí)際地質(zhì)環(huán)境以及實(shí)際需求的反復(fù)論證，工程方將此工程以暗挖地鐵車站柱洞逆筑工法進(jìn)行施工。

2 暗挖地鐵車站柱洞逆筑工法

在結(jié)構(gòu)施工環(huán)節(jié)，為了能夠保障施工的安全性，就需要能夠在最短的時(shí)間內(nèi)形成梁、柱、樁的體系。首先，在施工中需要打6個(gè)導(dǎo)洞，并在該導(dǎo)洞內(nèi)完成傳力結(jié)構(gòu)以及承載結(jié)構(gòu)的建設(shè)，如底縱梁、頂縱梁、圍護(hù)樁以及鋼管柱等等，之后再以從上到下的方式對(duì)車站結(jié)構(gòu)以逆筑的方式進(jìn)行施工。在施工完畢之后，還需要對(duì)拱部做好二次襯砌工作，并在襯砌完畢之后對(duì)站臺(tái)層實(shí)施澆筑以及站臺(tái)板的施工。下面，我們對(duì)施工中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行進(jìn)一步的介紹：

2.1 主體導(dǎo)洞施工

由于本工程的地質(zhì)情況屬于軟弱地層，這就需要我們?cè)趯?duì)導(dǎo)洞挖掘時(shí)需要以“管超前、嚴(yán)注漿、強(qiáng)支護(hù)、快封閉”的方式進(jìn)行施工，并在施工之前能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的地質(zhì)情況進(jìn)行良好的掌握與計(jì)算，以此幫助我們更好地對(duì)開挖步距進(jìn)行施工，并對(duì)地表沉降影響進(jìn)行重點(diǎn)的控制。同時(shí)，也需要我們?cè)谕诰虻倪^程中能夠?qū)Χ螖_動(dòng)以及群動(dòng)效應(yīng)等進(jìn)行充分的考慮。另外，在挖掘時(shí)，上層導(dǎo)洞拱頂需要預(yù)埋三聯(lián)拱初期支護(hù)扣拱的節(jié)點(diǎn)板，并做好其所具有的精度性、高程以及中線等控制工作。而考慮到我們導(dǎo)洞施工過程中能夠存在的誤差，則需要將節(jié)點(diǎn)板進(jìn)行適當(dāng)?shù)募哟蟆?/p>

2.2 洞內(nèi)鉆孔樁施工

在該施工環(huán)境中，不同于地面施工的開闊性，會(huì)在很大程度上受到導(dǎo)洞自身空間的限制，對(duì)此，就需要我們能夠做好施工環(huán)境以及設(shè)備選型工作。在設(shè)備選型方面，需要在滿足施工地址需求的基礎(chǔ)上盡可能的選擇鉆桿高度小、輕型的鉆孔機(jī)械，并保證鉆機(jī)能夠具有良好的沖擊性。而對(duì)于本工程而言，由于施工該區(qū)域地質(zhì)情況多為細(xì)顆粒地層，我們則選擇了自行式反循環(huán)鉆機(jī)。同正循環(huán)鉆機(jī)相比來說，其具有著移動(dòng)方便以及成孔速度快的特點(diǎn)，能夠更好的滿足本工程施工需求。而當(dāng)成孔工作完畢之后，則需要我們洞樁鋼筋籠分節(jié)預(yù)制、吊裝并灌注混凝土，以此進(jìn)一步提升成樁質(zhì)量。

2.3 底縱梁施工

底縱梁是車站底板的一部分，同時(shí)也是鋼管柱的擴(kuò)大基礎(chǔ)，在整體施工中具有著重要的作用。具體施工方面，我們需要首先在底板位置預(yù)埋兩層橫向主筋，并做好防水層的預(yù)留以及相關(guān)的保護(hù)措施。在本工程中，由于導(dǎo)洞內(nèi)部空間不大，我們就將直螺紋套筒同橫向預(yù)留筋保持連接，并將接頭都處于同一個(gè)截面位置，并在接頭位置做好防銹油的涂刷工作，避免其在應(yīng)用過程中出現(xiàn)銹蝕。另外，在底縱梁上還需要預(yù)埋鋼管柱腳板，并將其固定牢固。

2.4 鋼管柱施工

在該施工環(huán)節(jié)開始之前，需要能夠?qū)ι舷聦?dǎo)洞的挖孔進(jìn)行及時(shí)的處理，以此為后續(xù)的吊裝工作打好基礎(chǔ)。施工開始之后，首先需要將鋼管柱在導(dǎo)洞內(nèi)部以分節(jié)的方式進(jìn)行吊裝，并保證不同鋼管節(jié)之間能夠以螺栓的方式進(jìn)行連接、確保其扭矩能夠滿足施工需求。當(dāng)全部鋼管柱都栓接完畢之后，則可以將鋼管柱落到柱腳部位，并將其同限位角鋼保持相接。之后，我們則需通過經(jīng)緯儀設(shè)備的使用對(duì)柱頂位置以及其垂直情況進(jìn)行檢查，檢查無誤之后再進(jìn)行加勁板的焊接工作，并向其中填充一定量的混凝土，避免鋼管柱出現(xiàn)偏移情況。

在鋼筋籠施工環(huán)節(jié)，在將鋼管柱吊裝之前，需要對(duì)其做好綁扎工作，并在綁扎之后通過螺紋套筒將鋼管柱進(jìn)行連接。對(duì)于以往所使用的串籠法來說，其不同節(jié)之間的可控性以及連接穩(wěn)定性都較差，對(duì)此，我們則應(yīng)當(dāng)盡可能的使用孔內(nèi)人工綁扎鋼筋的方式實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)操作。

在鋼管柱內(nèi)，我們則通過微膨脹混凝土的使用對(duì)其進(jìn)行澆筑，并在澆筑前需要保證其垂直度的精準(zhǔn)性。為了能夠?qū)v固質(zhì)量進(jìn)行保證，我們則可以通過長振搗器加時(shí)振搗，并在對(duì)柱頂縱梁進(jìn)行澆筑之后對(duì)多余混凝土進(jìn)行及時(shí)的鑿除。

3 橋梁保護(hù)施工技術(shù)

由于該地鐵施工位置同附近一橋梁距離較近，且具有著較大的人流量。對(duì)此，在我們實(shí)際地鐵施工開展的過程中需要對(duì)橋樁進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂?，避免其出現(xiàn)沉降或者位移等問題。根據(jù)本地鐵站地質(zhì)情況特點(diǎn)，具有較多的水量，使其非常容易出現(xiàn)不穩(wěn)定以及坍塌等問題，因此，在施工時(shí)應(yīng)對(duì)降水問題引起充分的重視：首先，要保證地下承壓以及潛水水位應(yīng)當(dāng)在基底位置一米以下;其次，需要對(duì)該區(qū)域上層滯水區(qū)域進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖杩９ぷ鳎苊庖驗(yàn)闇畢^(qū)域涌水而出現(xiàn)流砂問題，并保證拱頂能夠及時(shí)被封閉;最后，也要做好導(dǎo)洞的回填工作，并在回填時(shí)注意避免出現(xiàn)混凝土回縮的現(xiàn)象。

同時(shí)，在施工的過程中，也需要能夠?qū)吨苣Σ亮η闆r進(jìn)行注意，避免在挖掘時(shí)樁出現(xiàn)破裂以及移動(dòng)問題。對(duì)此，我們則可以通過注漿加固的方式使土體自身的穩(wěn)定性以及樁側(cè)土體摩阻力得到提升，以此進(jìn)一步的減少變形以及擾動(dòng)問題。之后，再通過在地面打設(shè)深樁并擴(kuò)大承臺(tái)進(jìn)行托換為核心，輔以在地面對(duì)短樁地段預(yù)應(yīng)力簡支T梁進(jìn)行支撐，進(jìn)一步的轉(zhuǎn)移橋梁荷載。

4 結(jié)束語

綜上所述，環(huán)境安全一直是城市開展地鐵施工的一個(gè)基本性以及關(guān)鍵性的需求，需要我們能夠在保障施工質(zhì)量的同時(shí)保證施工環(huán)境安全。在本文中，通過工程實(shí)例對(duì)暗挖地鐵車站柱洞逆筑工法及橋梁保護(hù)施工技術(shù)進(jìn)行了一定的研究，需要我們?cè)陬愃乒こ淌┕r(shí)予以借鑒，以獲得更好的施工質(zhì)量以及環(huán)境效果。

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