當前，汽車產(chǎn)業(yè)已成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，它也被稱為1：10產(chǎn)業(yè)，即汽車工業(yè)1個單位產(chǎn)出，可以帶動整個國民經(jīng)濟各環(huán)節(jié)總體增加10個單位產(chǎn)出。據(jù)工信部統(tǒng)計，2014年中國汽車產(chǎn)銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%，已連續(xù)6年排名全球第一。目前，汽車工業(yè)占了全國機械工業(yè)比重近40%，占全國工業(yè)比重近10%。汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)從業(yè)人員超過4000萬人，占了全國城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)12%以上，而汽車業(yè)稅收也占到了全國稅收13%左右。如此巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和對上下游產(chǎn)業(yè)的帶動作用，其他任何產(chǎn)業(yè)都無法比擬。

不過，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大困境在于，盡管國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)總銷量和工業(yè)總產(chǎn)值在不斷增加，但中國自主品牌汽車銷量增速和市場份額卻在不斷下降，中國汽車市場繁榮背后是嚴重的自主品牌缺失。據(jù)社科院《2013年產(chǎn)業(yè)藍皮書》披露，2011年，中國自主品牌乘用車企業(yè)利潤僅占國內(nèi)乘用車企業(yè)總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業(yè)所賺取。此外，外資企業(yè)還通過各類知識產(chǎn)權(quán)費、高昂的零部件定價權(quán)來獲取超額利潤。上述現(xiàn)象的根源在于，中國汽車產(chǎn)業(yè)自從走上了“市場換技術(shù)”道路之后，核心技術(shù)并沒有真正掌握，但卻迅速產(chǎn)生了技術(shù)路徑依賴。中外汽車企業(yè)事實上形成了市場利益共同體，對中國自主技術(shù)、生產(chǎn)系統(tǒng)和品牌價值形成了遏制。對此，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，改變整體上受制于人的局面。

“自主品牌汽車”的戰(zhàn)略價值

自主品牌并不等同于國產(chǎn)品牌或民族品牌。自主品牌（self-owned brand）是指由企業(yè)自主開發(fā)，擁有品牌知識產(chǎn)權(quán)的控制權(quán)和所有權(quán)，能夠?qū)ζ放扑a(chǎn)生的經(jīng)濟利益進行自主支配。擁有國外技術(shù)也并不意味著就擁有了自主品牌，如果中國汽車企業(yè)只擁有了某個國外品牌的貼牌生產(chǎn)使用權(quán)，無論其國產(chǎn)化率多少，只要其品牌處理權(quán)和最終決策權(quán)掌握在外資手中，那就不是真正意義的自主品牌；反過來說，只要中國企業(yè)有能力將國際知名品牌收購并獲得其所有權(quán)，那么這種品牌就是自主品牌。因此也可以說，自主研發(fā)是獲得自主品牌的重要途徑但不是唯一途徑，企業(yè)擁有品牌、經(jīng)營品牌甚至比創(chuàng)建品牌更為重要。需要強調(diào)的是，自主品牌對一個國家來說也有遠近親疏，本土原創(chuàng)的自主品牌因為寄予了更多國家尊嚴、民族情感和實業(yè)理想，因而其品牌價值的權(quán)重也最高。

長期以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)有戰(zhàn)術(shù)而無戰(zhàn)略，注重了市場空間量的積累，但卻忽略了市場發(fā)展質(zhì)的突破。在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，中國注重了技術(shù)引進和制造能力提升，但卻忽略了汽車自主品牌的內(nèi)在價值，放棄了對市場競爭制高點的爭奪。此外，中國自主汽品牌汽車還與國家品牌形象發(fā)生了密切關(guān)聯(lián)，比如，“中國制造”在世界范圍內(nèi)幾乎成了中低端制造的代名詞，以至于吉利這樣的自主品牌汽車企業(yè)不得不采取“李代桃僵”式手法去收購國外一流品牌?？偠灾?，中國在成為世界制造業(yè)大國的同時，在產(chǎn)業(yè)的自主品牌價值領(lǐng)域仍然是個弱國。

中國自主汽車品牌的嚴重缺失

上世紀80年代開始，中國在“市場換技術(shù)”思想主導(dǎo)下，希望依靠合資模式實現(xiàn)技術(shù)引進和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種戰(zhàn)略以追求汽車國產(chǎn)化率為標志，那些曾被寄予厚望的國字號汽車企業(yè)很快就放棄對自主研發(fā)和自主品牌的追求。如今，在規(guī)模及利益巨大的中國汽車市場中，中國的大型國有汽車企業(yè)本應(yīng)成為扛起民族汽車大旗的“國家隊”，但卻幾乎清一色淪為了世界汽車巨頭的代工。

隨著2010年底刺激消費政策的退出，加之合資品牌產(chǎn)品線不斷下探帶來的壓力，自主品牌乘用車銷量增速在不斷下降，市場份額下滑明顯。2014年，中國自主品牌驕車銷售277.44萬輛，市場占有率僅為22.42%萬輛，比上一年同期下降5.55個百分點，而該年度銷量排名前十的轎車品牌中，沒有一個是國內(nèi)的自主品牌。上述信息表明，中國自主品牌汽車在國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)了越來越大的落差，在不斷走向邊緣化。技術(shù)落后、利潤率低、品質(zhì)不佳、產(chǎn)能過剩、市場口碑差，成為了中國自主品牌汽車的認知形象和經(jīng)營之痛，這也正是中國汽車市場繁榮背后的最大憂患?；谏鲜鲈?，我們需要重新審視中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策。

技術(shù)路徑依賴及中外車企合謀成為重大阻礙

在中國實施“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略過程中，中外企業(yè)的合資生產(chǎn)并沒有使中方掌握汽車制造核心技術(shù)，其直接原因在于，汽車技術(shù)具有生產(chǎn)經(jīng)驗積累的連續(xù)性特點，并且綜合了大量的高新技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)體系支撐，如果中國企業(yè)只拿來了終端技術(shù)成果，而沒有對整個產(chǎn)品流程做足夠的積淀和儲備，那么技術(shù)的自主化就無法真正完成跨越。

中外汽車企業(yè)合謀是中國自主品牌難以發(fā)展的一個深層次原因。自從中國的國資大廠走上技術(shù)依賴路徑之后，便與國外車企形成了利益共同體。既然這些國有企業(yè)能夠輕易獲得國外現(xiàn)成的生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，那么他們就難以再有足夠動力進行技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)自立，于是他們開始更加關(guān)注眼前的汽車產(chǎn)量以及市場銷售業(yè)績。合資汽車廠商不但擁有國外的大量投資和先進技術(shù)，而且還享受到了各級政府的多方面政策支持，他們對中國的本土自主品牌形成了強勁競爭，甚至共同對本土汽車品牌進行了遏制和絞殺，使得建國后幾十年間所積累起來的許多本土品牌被拋棄。而20世紀90年代新興的一批本土自主品牌，具有典型的民營和草根特征，發(fā)展之初不僅受到了政府政策冷遇，而且還受到了國資和外資集團的雙重擠壓。自主品牌汽車這種夾縫求存、以弱博強的狀態(tài)一直沒有得到根本改觀。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗

在中國打開市場大搞合資的同時，20世紀80年代初幾乎與中國汽車產(chǎn)業(yè)處于同一起跑線的韓國汽車卻選擇了截然不同的發(fā)展道路，他們走上了一條自主品牌發(fā)展之路。1962年，韓國政府制定了《汽車工業(yè)扶持法》，促成了第一家現(xiàn)代汽車組裝廠的建成。韓國汽車企業(yè)也是從組裝外國車型和出讓股權(quán)獲得技術(shù)開始的，但是他們始終堅持了自主發(fā)展的戰(zhàn)略目標。1975年，政府頒布了《系統(tǒng)化發(fā)展法案》，成就了現(xiàn)代、起亞、大宇三大汽車集團。20世紀80年代，韓國政府制定了《長期汽車工業(yè)振興計劃》，進一步強化汽車企業(yè)的集團化發(fā)展，對汽車產(chǎn)業(yè)實施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，努力提升企業(yè)的國際競爭力。20世紀90年代，韓國政府制定了“X5計劃”，強調(diào)自主開發(fā)轎車。亞洲金融危機后，韓國政府又對汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整，以便更充分地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的集團化優(yōu)勢。

概況來說，韓國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗就是：堅持自主品牌，采取拿來主義。中國合資汽車發(fā)展道路與韓國自主品牌汽車發(fā)展道路的重大區(qū)別在于：合資生產(chǎn)下的高國產(chǎn)化率并不意味著擁有了自主品牌，比如上海大眾的桑塔拉轎車國產(chǎn)化率甚至已達100%，但由于其品牌處理權(quán)和最終決策權(quán)掌握在外資手中，上汽并沒有多少發(fā)言權(quán)，合資品牌既無法實現(xiàn)技術(shù)的傳承延續(xù)，也無法有效完成現(xiàn)有技術(shù)和經(jīng)驗自我升級和自我發(fā)展；相反，自主品牌的最大優(yōu)點在于能在自身品牌下實現(xiàn)技術(shù)和經(jīng)驗的積累和趕超，比如韓國現(xiàn)代，最初除了品牌是自己的，發(fā)動機、底盤、操控技術(shù)都是日本的，車身也是意大利設(shè)計的，但因為有了自主品牌，它可以不斷地吸收這些技術(shù)，并通過汽車升級換代主動完成技術(shù)的躍升。

中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

企業(yè)自生能力是企業(yè)在市場環(huán)境下獲取利潤以及可持續(xù)發(fā)展的一種能力，中國自主品牌汽車的當務(wù)之急就是要提升自生能力。它們技術(shù)實力較弱，品牌價值較低、產(chǎn)品接受度和客戶忠誠度都不高，在此困局下，中國政府有必要發(fā)揮引導(dǎo)作用，并施以正向激勵，推動中國自主品牌汽車市場競爭力的提升。

（一）打破中外汽車利益鏈，加大自主品牌汽車政策支持力度。

中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，涉及國家裝備制造業(yè)的系統(tǒng)性動員，離不開政府更多地運用財政、稅收、法律、轉(zhuǎn)移支付等政策杠桿和手段。對于那些有志于發(fā)展自主品牌汽車的企業(yè)尤其是民營企業(yè)，政府要為其提供包容性的成長環(huán)境，并在在投融資、稅費優(yōu)惠、政府采購、人力資源保障等方面給予幫扶；對那些不屬于自主開發(fā)的企業(yè)和項目，要取消特殊的政策優(yōu)惠；對那些輕率放棄自主品牌資源或長期依賴外資的企業(yè)和項目，則需要加以懲戒和限制。需要強調(diào)的是，在政府運用諸多政策工具的時候，一定要注意避免傳統(tǒng)的計劃式、粗放式扶持方式，避免政策資源的浪費、偏向乃至反向激勵，防止一些汽車企業(yè)以發(fā)展自主品牌汽車為名形成新的惰性和依賴。比如，一度成為中國自主品牌中的明星奇瑞汽車，由于企業(yè)發(fā)展目標不清晰、品牌戰(zhàn)略失誤，據(jù)媒體報道，2008～2013年其連續(xù)6年的經(jīng)營性虧損額超過了20億元，也就是從2014年才開始了艱難的銷量復(fù)升。

（二）加強研發(fā)攻關(guān)，加大創(chuàng)新研發(fā)投入。

在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新能力落后是最大瓶頸和軟肋。一方面，國家應(yīng)繼續(xù)創(chuàng)造環(huán)境推動“產(chǎn)學(xué)研”的結(jié)合，加強基礎(chǔ)性研究及產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合應(yīng)用，為我國汽車產(chǎn)業(yè)整體提升奠定根基。另一方面，對于汽車重大技術(shù)創(chuàng)新項目，政府應(yīng)集中相當規(guī)模的人力、物力、財力，通過聯(lián)合攻關(guān)等形式進行重點突破。此外，政府還可以聯(lián)合市場力量建立自主品牌汽車發(fā)展基金等投融資新模式，增加自主品牌汽車技術(shù)研發(fā)的金融可獲得性。

（三）繼續(xù)加大對新能源汽車的政策支持。

新能源技術(shù)的重大突破及其在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用，給中國自主品牌汽車彎道超車提供了更多歷史機遇。中國可以率先將電動汽車及清潔能源技術(shù)應(yīng)用于城市公共交通系統(tǒng)，隨著相關(guān)技術(shù)成熟，可以在更廣范圍內(nèi)迅速推廣應(yīng)用于中長途的公共用車、通勤車、出租車、乘用車、農(nóng)用車、短距離船艇及其他交通載具。只要中國企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域擁有了話語權(quán)，那么就可以在新一輪汽車浪潮中占據(jù)高位，并形成全球性的產(chǎn)業(yè)輻射能力。誰擁有了新的清潔能源汽車技術(shù)，就擁有了未來市場，這是中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個主要方向。

（四）政府公務(wù)車采購要做出示范和表率。

政府的價值取向是社會大眾價值取向的一個風向標和主導(dǎo)力量，其中政府采購是最為關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。國家領(lǐng)導(dǎo)人要帶頭乘坐國產(chǎn)品牌轎車，一級做給一級看，形成示范效應(yīng)。政府用車必須要堅持國產(chǎn)自主品牌汽車優(yōu)先原則，比如，政府各級部門采購要確保至少50%以上的自主品牌汽車采購份額，在海外有條件的國家中國駐外機構(gòu)也以配備自主品牌汽車為首要原則。從政府采購開始推行自主品牌戰(zhàn)略，其政策成本最低、社會引領(lǐng)效果最好、自主品牌企業(yè)獲益性最佳。

（五）鼓勵自主品牌開拓海外市場。

目前，國內(nèi)自主品牌汽車在本土市場競爭中處于下風已是既定格局，其應(yīng)對之策是：一方面，自主品牌企業(yè)不能放棄國內(nèi)市場，需要痛定思痛并知難而上；另一方面，它們應(yīng)重點選擇新興亞非拉及中東歐市場進行突破，努力拓展海外市場。下面一組數(shù)據(jù)很能說明中國汽車產(chǎn)業(yè)的走出去現(xiàn)狀：2013年，我國汽車整車累計出口87.24萬輛，同比下降6.4%。目前，德國汽車出口量占整個國家汽車產(chǎn)量的75%，日本是65%，韓國是50%，甚至巴西都達到了20%以上；而中國汽車出口量只占總產(chǎn)量的3.94%，這一比重在全球主要汽車生產(chǎn)國中處于最低水平，中汽協(xié)的上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)提醒我們，中國汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)興之路仍然任重道遠。

近年來，中國的自主品牌中的客車、貨車及工程車類用車有著具有不俗的海外市場表現(xiàn)，中國海外銷售的汽車總價低，性價比高，已得到了一些海外市場的積極反響。未來，中國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)要走重心前移的路子，去海外進行投資生產(chǎn)。總之，中國的汽車企業(yè)需要將目光放得長遠，避開國內(nèi)單一性過度競爭的市場格局，走國際化生存之路，不斷提升其產(chǎn)品品質(zhì)及品牌形象，不斷深入海外的中高端市場，從而使得中國車企擁有更為長遠的生存和發(fā)展能力。