David Learmount

1930年，后來成了航空保險承保人的一戰(zhàn)飛行員蘭普洛夫深刻地總結了飛行與安全的關系：航空的危險不是與生俱來的，但作為比海洋還要高的層次，任何無能、疏忽都是無法原諒的。

在此之前，萊特兄弟中的威爾伯·萊特在給他父親的信中寫到：“我意識到在飛行中的粗心和自負遠比那些公認的危險更致命。”他對安全問題的見解與已確立的“風險規(guī)劃”概念有異曲同工之妙，而且比如今日益精確的“風險管理”早了近90年。這項學科默認了沒有哪項活動是百分百的沒有風險，包括飛行在內。但風險應被管控在人們可接受的主觀界限內，同時這種界限也在隨著社會觀念的變化而不斷變化。

為了在全球推廣飛行風險解決方案，近年來國際民用航空組織和世界上主要的航空監(jiān)管部門要求每個商業(yè)飛行組織配備閉環(huán)的安全管理系統(tǒng)（SMS）。SMS的概念盡管歷經百年的發(fā)展，但“小荷才露尖尖角”，在全球范圍適用還有待時日。

今天，蘭普洛夫和萊特對飛行安全的理解仍經得起所有航空安全專家的推敲。然而，當下的飛行水平已經遠高于20世紀初的狀況，那么是哪些其余因素開花結果了呢？

經驗積累

經驗的積累自然起了作用。飛行安全基金會的創(chuàng)始人杰里·萊德勒介紹了一個非常經典的例子：“盡管聽上去很離奇，但非常薄的一層雪或冰，就算輕到肉眼難以察覺，也會顯著降低現(xiàn)代飛機的性能?！钡拇_，一些現(xiàn)象和其影響效果，尤其是氣象因素，諸如結冰、風切變（windshear）和微下?lián)羝倭鳎╩icroburst），只能從經驗和實驗中了解。當這些經驗被證明準確無誤后，它們將變成規(guī)章制度在每位飛行員之間傳播、學習和應用。

但經驗常常被忽視，萊德勒對結冰的諫言就是如此。直到2005年，在他意識到這個問題后的70年，F(xiàn)AA才附和了他關于將結冰加入適航條例重要性的陳述。FAA表述道：“在機翼主要邊緣或上翼面，哪怕只有少量的霜、冰、雪、泥漿，都可能引發(fā)飛機起飛時的失控?！?002年1月，龐巴迪挑戰(zhàn)者604公務機在英國伯明翰起飛時墜毀，該機在停機坪上停留了一夜，而且起飛前沒有除冰。正是由于這個事故，才最終促使FAA將結冰其納入適航條例。

技術進步

此外，技術的進步是提升安全的主要因素之一，包括：機身、發(fā)動機和航電系統(tǒng)在可靠性上取得的進步。不過，隨著這些技術進步，飛機的飛行速度更快、機載設備的功能越來越多，飛機可以在更加惡劣的空域飛行。隨著設備技術水平越來越先進，飛行員對飛機技術的期待也越來越大。

相比于活塞式航空發(fā)動機，渦輪發(fā)動機的出現(xiàn)極大地提高了飛行器的動力、航速、航程。同時，與早在20世紀50年代末就達到極限的活塞發(fā)動機相比，渦輪發(fā)動機在可靠性上也有了極大地提升。

隨著飛機本身越來越可靠，事故的發(fā)生也很少源于技術的原因，人自然而然就成了提升飛行安全水平的焦點。與此相關的研究始于20世紀70年代，其中不僅涵蓋了機組人員，還包括飛機機務人員。

20世紀60年代，飛機駕駛艙的人機工程學和技術進展緩慢，到了80年代早期，陰極射線管顯示設備（此后被液晶顯示技術取代）、數(shù)字航空電子設備、飛行管理計算機取得飛速發(fā)展，從而逐漸占據支配地位。用來描述人為因素的新術語——機組態(tài)勢感知就這樣應運而生。

其實，機組對態(tài)勢感知的需求一直存在，但新的技術可以整合所有飛行、性能和導航信息并在大顯示屏進行上圖像顯示，從而給飛行員提供更直觀的信息，而不是分割的數(shù)據片段，幫助飛行員提高情景意識。這樣不僅可以減少可能產生的誤解，也為兩位飛行員提供同樣的事態(tài)圖解，而不是讓飛行員各自想象得出不同的結果。除非飛行員注意到飛行軌跡或飛機性能明顯異常，否則他們接收到信息的不同指出難以被評估出來。

20世紀70年代，荷蘭皇家航空公司出于改善機組溝通和合作的目的提出了“駕駛艙資源管理（CRM）”理念。目前，該理念已被視為多人制機組飛行員訓練中至關重要的一環(huán)。

技術本身很難排除嚴重事故的風險，但從20世紀90年代中期起，新技術的應用幾乎消除了曾經造成死亡最多的一種事故——可控飛行撞地（CFIT）。毫不知情的開著客機撞向地面，直到無力回天，就是態(tài)勢感知缺失導致的惡劣后果。在霍尼韋爾升級近地警告系統(tǒng)（GPWS）到增強型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）之后，飛行員可以得到方位、高度的地理圖像，外加音頻警告。提升后的EGPWS（又稱近地感知和警報系統(tǒng)TAWS）引進后，安裝了該系統(tǒng)的飛機上再沒出現(xiàn)類似事故，但在世界大型航空公司剩余未安裝該系統(tǒng)的5%的飛機里，可控飛行撞地事故仍陰魂不散。

同樣對飛機安全影響深遠的還有自80年代不斷發(fā)展的風切變警告系統(tǒng)。隨著氣象學者對諸如風切變、微暴流現(xiàn)象以及它們對飛行器起飛降落影響的理解更加全面，該學科逐漸在航空業(yè)嶄露頭角。它主要有兩大貢獻：一是改變了飛行員對航線附近風暴云的感知方法;二是推動了風切變警告系統(tǒng)的發(fā)展。盡管它不能完全消除風切變引發(fā)的災難，但可以減少了事故次數(shù)和破壞程度。

信息技術的快速發(fā)展，不僅可以創(chuàng)建單個飛行員安全數(shù)據庫，也增加了行業(yè)共享事故發(fā)生規(guī)律的可能。航空公司能通過數(shù)字飛行數(shù)據記錄儀或快速使用記錄儀下載相關飛行操作和飛機技術的診斷數(shù)據，幫安全監(jiān)管人員識別所違反規(guī)章的操作，不管是有意還是無意的。這一技術將航空界從“經驗至上”的時期，帶入了靠數(shù)據進行風險管控的新時代。

國際監(jiān)管

從70年代起，世界上大多數(shù)的新興經濟體開始發(fā)展國際航空公司，其中一些缺少深厚的航空積淀，因此需要更高效的體系來管理全球航空標準。為此，1999年ICAO受命進行全球航空監(jiān)管審查計劃（Universal Safety Oversight Audit Program）的工作，核查每個國家的航空安全監(jiān)管體系，并在網站上公布結果概要。

在航空運營企業(yè)層面，2006年國際航空運輸協(xié)會（IATA）宣布將強制所有成員進行2年一次的安全審查（IOSA）。未通過審查或拒絕審查的航空公司，將失去成員地位，有些公司已因此喪失了成員地位。

除了直接給航空工業(yè)部門施加壓力迫使其提高安全標準外，航空公司同時開始受到另一強有力因素的影響：80年代起，國際商業(yè)航空市場逐步放開，由此帶來了激烈的行業(yè)競爭，旅客出行時擁有多種選擇，因此，航空事故往往會對一家公司的商業(yè)前景蒙上巨大陰霾。

在漫漫的100多年動力飛行歷史中，飛行行業(yè)經歷了從故障頻發(fā)到可靠空前，從依靠人腦感知危險到依靠數(shù)據處理管控危機，世界在變，但運營并調節(jié)這套安全系統(tǒng)的人，依舊靈活如初。