道卡斯TAOKAS ARROW是遵循空氣力學(xué)原理進(jìn)行設(shè)計(jì)的車架，搭配黃、黑色的涂裝，加上特殊設(shè)計(jì)的下管TAOKAS涂裝，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看來有一點(diǎn)金屬效果，整體搭配起來像是帥氣的大黃蜂色系，速度感十足、金屬感點(diǎn)綴，盡情展現(xiàn)出空力車應(yīng)有的風(fēng)度。

亮點(diǎn)分析

道卡斯TAOKAS ARROW，如同鋒利的箭矢蓄勢(shì)待發(fā)般，所有的線條都是銳利的、直線式的，讓人尚未騎行一眼望去就感覺到這是一臺(tái)速度機(jī)器，視覺效果可謂滿分。

水平的上管比起當(dāng)下常見的壓縮車架，在左右交替的踩踏中更能保持車輛在高速行進(jìn)時(shí)的穩(wěn)定性，而扁平的下管、前叉、后叉則同樣能起到降低風(fēng)阻的作用，成就了這款銳不可當(dāng)?shù)目諝鈩?dòng)力學(xué)單車。

該車隱藏式的前后夾器位置，搭配目前眾多車款愛用的彥豪TRP空力夾器。廠商在配合車架的設(shè)計(jì)時(shí)將剎車夾器隱藏在前叉后方以及后下叉下方，使整體車架顯得較為簡(jiǎn)潔，整個(gè)外觀面積也有了縮小，進(jìn)而達(dá)到降低風(fēng)阻的效果。

在立管以及后上叉的接合部分，廠商采用了一般空氣動(dòng)力車架縮小后三角幾何的設(shè)計(jì)，除了能擁有較高的低風(fēng)阻系數(shù)之外，也可以讓力量傳輸相對(duì)比較集中且直接，盡管可能會(huì)損失一些舒適性，但以平路取向的車款來講應(yīng)是優(yōu)大于弊的設(shè)計(jì)。

座管以及座管束也是整合式的設(shè)計(jì)方式，將座管束隱藏在車架上就不會(huì)有突兀的座管束螺絲跑出來。

從另一個(gè)角度來看后上叉與立管的接合面，以及水滴型切面的立管與座管，無一不是空氣動(dòng)力車款該有的特色。

上管部分采用的是接近梯形的方管，上部扁平、兩側(cè)漸漸縮小，切面來看也有點(diǎn)類似水滴型的梯形管，既保有一定的車架剛性還兼顧了空氣力學(xué)的低風(fēng)阻效果，可見TAOKAS ARROW在設(shè)計(jì)上毫不馬虎。

測(cè)試路線一：臺(tái)中市至惠蓀林場(chǎng)

整段路線幾乎都是平路以及緩上坡，至惠蓀林場(chǎng)才有一段陡坡，其后便是原路返回。總里程約131km，總爬升海拔1500m，從爬升理論上講基本上不會(huì)有陡升的感覺，因?yàn)槁烦汤暮荛L(zhǎng)，所以離開市區(qū)之后就是長(zhǎng)緩坡。此條路線就是不停地持續(xù)穩(wěn)定輸出，沒有太多的陡坡，可以讓體能跟肌力分配比較平均。

測(cè)試路線二：臺(tái)中市區(qū)至鳳山寺

去程從中投的快速道路下，經(jīng)由148縣道轉(zhuǎn)139縣道。下了快速道路在148縣道附近便開始有爬坡了，直到回程的139縣道轉(zhuǎn)74中彰下才有下坡路段。

總里程約64km，總爬升海拔758m，算是比較輕松的路線，除了在148縣道的短暫爬坡路段外，其他的路段都屬緩坡、平路。騎行中可以稍微測(cè)試一下這段爬坡的感覺與平路騎行有何差別。

穩(wěn)定性強(qiáng) 蓄勢(shì)待發(fā)

在實(shí)際騎乘的路線中，一開始都在市區(qū)內(nèi)慢行，慢速的騎乘幾乎感受不出有什么比較特殊的地方。唯一比較有特別的感覺則是水平上管車架的穩(wěn)定性比其他的一般車種明顯。通過了市區(qū)道路以后，開始行經(jīng)中投快速道路下，測(cè)試時(shí)均速大約在38km/h左右，這時(shí)候就能更明顯地感受到這款車架的穩(wěn)定性能非常優(yōu)異。

平路上維持高速行進(jìn)時(shí)，踩踏時(shí)的扎實(shí)感很明顯，透過穩(wěn)定的回轉(zhuǎn)不暴沖，維持一定的均速比較容易。騎行中開始緩坡路段后，雖然爬坡會(huì)比平路感到吃力，但是在身體狀態(tài)允許的緩坡中還是可以穩(wěn)定地前行。

在測(cè)試路線的緩坡騎行中，維持一定的速度其實(shí)會(huì)比慢下來輕踩來的有效率。因?yàn)橐坏┹p踩慢下來后要重新恢復(fù)定速會(huì)感到有點(diǎn)吃力，也許是空力車型對(duì)于左右晃動(dòng)不夠靈敏的關(guān)系。尤其是在惠蓀林場(chǎng)終端以及148縣道的坡段當(dāng)中顯得比較明顯。

下坡穩(wěn)過彎順

測(cè)試路線的回程幾乎都是下坡以及平路，在下坡或者高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的感覺比較穩(wěn)定，當(dāng)騎行到一些彎道時(shí)，也會(huì)刻意加快速度，以體驗(yàn)一下過彎操控時(shí)的靈敏度。測(cè)試下來可以說平穩(wěn)性不錯(cuò)，過彎時(shí)亦順暢，但相對(duì)而言，靈敏的機(jī)動(dòng)性不夠，同樣在出彎時(shí)的加速會(huì)比一般車款來的遲緩些。

但如果出彎瞬間不加速的話，在靈敏度上就沒什么差別感了，待出彎后開始慢慢加速同樣也可以體會(huì)到擅于平路騎乘的空力車架優(yōu)點(diǎn)。

起身抽車順暢柔順

在瞬間加速的抽車體驗(yàn)，會(huì)感覺到平路抽車非常順暢，能體會(huì)到因抽車而擺動(dòng)的力量都灌注到輪組和地面上。當(dāng)起身抽車時(shí)空力車型的幾何不會(huì)使車體晃動(dòng)過大，以左右持續(xù)交替的踩踏可以感覺到身體是在被一股力量往前拉，而不是像一般的車型在猛力抽車時(shí)因晃動(dòng)太多，而產(chǎn)生一些不必要的力量流失。這里的差別就在于一般車型抽車時(shí)很容易用力過猛導(dǎo)致身體晃動(dòng)的頻率跟不上回轉(zhuǎn)的節(jié)奏。

這款TAOKAS ARROW確實(shí)可以讓加速抽車比較平順一點(diǎn)，但也要注意到回轉(zhuǎn)施力的節(jié)奏要一致，否則上半身就會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)樵斐勺璧K的反向力量。

上坡路段無特別優(yōu)勢(shì)

道卡斯TAOKAS ARROW在上坡路段的測(cè)試階段，優(yōu)勢(shì)就不明顯了。因?yàn)槭沁B續(xù)上坡，速度降低，除了在有限的體能下保持回轉(zhuǎn)數(shù)以及速度以外，比起一般的車款或者是登山專用車款，這款車的確無法發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。就算將齒比換到最輕檔位、提升回轉(zhuǎn)數(shù)，也不會(huì)有平路時(shí)穩(wěn)定回轉(zhuǎn)的順暢感，這是由于目前在設(shè)計(jì)上確實(shí)還不能達(dá)到滿足所有路況的程度。

綜合比較

優(yōu)點(diǎn)1：空氣力學(xué)設(shè)計(jì)，造型涂裝符合主流取向；座管為雙向可調(diào)整式。

優(yōu)點(diǎn)2：車架剛性足夠，全力抽車沒有疲軟的感覺。

優(yōu)點(diǎn)3：高速定速巡航穩(wěn)定，持續(xù)踩踏輸出時(shí)不容易搖晃。

缺點(diǎn)1：長(zhǎng)坡段路線，沒有特別優(yōu)勢(shì)。

缺點(diǎn)2：由于空氣動(dòng)力的造型設(shè)計(jì)使得車體縱向剛性十足，舒適度略顯不足。

注：主因也不是車架設(shè)計(jì)上的缺陷，而是在于空氣動(dòng)力車型相較于一般車型都有稍重的問題；而水平上管雖然設(shè)計(jì)成異徑管但還是擺脫不了敏捷性下降的問題。車架本身?xiàng)l件還是具有一定水平的，與其他品牌車輛相比具有競(jìng)爭(zhēng)力。