ED BROTAK

2012年5月9日下午，一架蘇霍伊RRJ-95B飛機(jī)從印尼首都雅加達(dá)東部的哈利姆·佩達(dá)納庫(kù)蘇馬國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛作演示飛行。起飛后不久，機(jī)上飛行員聽(tīng)到了地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）發(fā)出的第一個(gè)警告：“前方地形，拉起！”緊接著，駕駛艙響起了6聲“避開(kāi)地形”的警告。飛行員明顯地朝外面看去，但只看到厚厚的云層。他們沒(méi)有看到任何山地地形，因此關(guān)掉了TAWS。幾分鐘過(guò)后，這架飛機(jī)在6000英尺高度撞上了薩拉火山，機(jī)上45人全部遇難。

為什么這架先進(jìn)的飛機(jī)在經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員的操控下還會(huì)撞山？事故調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，飛行員的航圖不正確，而且他們本應(yīng)留意TAWS的語(yǔ)音警告的。假如他們能夠看到地形特征，他們當(dāng)然會(huì)盡力避開(kāi)高山。這起空難是一起可控飛行撞地（CFIT），也是天氣扮演了重要角色的諸多事故中的一起。

對(duì)商用噴氣機(jī)來(lái)說(shuō)，2014年發(fā)生的重大事故均沒(méi)有被歸類為CFIT，但是2013年發(fā)生的7起重大事故中有4起被歸入此類。2009年～2013年，雖然事故總數(shù)有所減少，但商用噴氣機(jī)發(fā)生的CFIT事故次數(shù)卻穩(wěn)步增長(zhǎng)。

對(duì)商用渦輪螺旋槳飛機(jī)來(lái)說(shuō)，2013年在全球范圍內(nèi)共發(fā)生了22起重大事故。其中，有8起被歸類為CFIT，而且這些事故占了全年死亡事故的大多數(shù)。2014年，這一數(shù)字并未有所好轉(zhuǎn)：在20起渦輪螺旋槳飛機(jī)重大事故中，有7起被歸類為CFIT。

幾乎所有的事故都是由多種因素和一系列事件連接在一起才發(fā)生的，很少有事故是由單一原因造成的。通常，對(duì)CFIT事故來(lái)說(shuō)也是如此。像機(jī)組人員誤算等人為因素十分常見(jiàn)，但在許多CFIT事故中，天氣是一個(gè)重要的因素。比如，低能見(jiàn)度很常見(jiàn)，而暴雨、雪、霧、低云都是影響因素。大多數(shù)CFIT事故發(fā)生在進(jìn)近或著陸階段，而當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)附近有相對(duì)較高的地形時(shí)，這種風(fēng)險(xiǎn)就加大了。

在飛機(jī)著陸時(shí)發(fā)生的CFIT事故中，大霧大大降低能見(jiàn)度是反復(fù)出現(xiàn)的一個(gè)因素。2013年1月29日，SCAT航空公司由龐巴迪挑戰(zhàn)者CRJ-200飛機(jī)執(zhí)飛的760號(hào)航班試圖在哈薩克斯坦阿拉木圖國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落。機(jī)場(chǎng)氣象服務(wù)顯示，大霧，跑道視程（RVR）200米（656英尺），垂直能見(jiàn)度20米（66英尺）。由于不具備這種氣象條件所需的IIIB類（注：我的理解是3類盲降B類）著陸能力，760號(hào)航班并未獲得著陸許可。在復(fù)飛后不久，該航班墜毀在跑道附近3英里（5千米）處，機(jī)上16名乘客和5名機(jī)組人員全部遇難。而僅在一個(gè)月以前，哈薩克斯坦還發(fā)生了一起CFIT事故：一架安72-100軍用運(yùn)輸飛機(jī)在準(zhǔn)備降落奇姆肯特時(shí)墜毀，機(jī)上27人全部遇難。嚴(yán)重結(jié)冰導(dǎo)致該飛機(jī)低空進(jìn)場(chǎng)，而飛行員駕駛該飛機(jī)飛到峽谷邊時(shí)才注意到大霧和能見(jiàn)度低下。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，在一些案例中，飛行員的行為促成了事故的發(fā)生。2010年7月28日，藍(lán)色航空一架空客A321飛機(jī)執(zhí)飛的202號(hào)航班飛行員決定在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落。在得知暴雨和大霧導(dǎo)致能見(jiàn)度低下后，該飛行員無(wú)視機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)和其他飛行機(jī)組人員的建議，執(zhí)意落地。在增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EPGWS）發(fā)出21次警報(bào)后，他才試圖放棄在該機(jī)場(chǎng)落地。隨后，202號(hào)航班撞上了馬加拉山，機(jī)上157名乘客和機(jī)組人員全部遇難。

2010年8月24日，河南航空一架巴航工業(yè)E-190LR客機(jī)準(zhǔn)備在伊春機(jī)場(chǎng)降落。隨著該飛機(jī)不斷下降，輻射霧迅速變厚。塔臺(tái)管制員用無(wú)線電通知機(jī)組人員，能見(jiàn)度已經(jīng)低于最低標(biāo)準(zhǔn)3600米，機(jī)組人員應(yīng)該復(fù)飛。雖然該機(jī)長(zhǎng)看不見(jiàn)跑道，但他仍然繼續(xù)下降，即便無(wú)線電高度表已經(jīng)警告他注意離地高度。這架飛機(jī)墜毀在跑道附近，隨之發(fā)生的大火奪去了44人的性命。

2011年6月20日，俄羅斯航空（RusAir）一架圖-134飛機(jī)執(zhí)飛的9605號(hào)航班在試圖降落彼得羅扎沃茨克機(jī)場(chǎng)時(shí)墜毀，機(jī)上52人中有47人遇難。由于大霧導(dǎo)致能見(jiàn)度已經(jīng)低于最低標(biāo)準(zhǔn)，塔臺(tái)管制員要求復(fù)飛。飛行機(jī)組無(wú)視塔臺(tái)管制員的指令，繼續(xù)進(jìn)近。他們?cè)诳床灰?jiàn)跑道的情況下繼續(xù)下降高度，導(dǎo)致飛機(jī)撞到樹(shù)上并墜毀在跑道附近。而僅僅在發(fā)生此次空難的大約一年前，2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)的圖-154專機(jī)在斯摩棱斯克墜毀，包括波蘭總統(tǒng)在內(nèi)的96人全部遇難。同樣，機(jī)組人員試圖在大霧中落地，最終導(dǎo)致了這一慘劇的發(fā)生。事故調(diào)查報(bào)告稱，機(jī)長(zhǎng)曾收到能見(jiàn)度低下的警告和備降其他機(jī)場(chǎng)的指示。

對(duì)于近年來(lái)發(fā)生的其他事故，即使它們發(fā)生的情景與上述事故非常相似，也沒(méi)有被歸類為CFIT。在這些事故中，由于能見(jiàn)度很低，飛行機(jī)組失去了對(duì)飛機(jī)的控制。所以，這些事故被歸類為飛行過(guò)程失控。

其中的一個(gè)案例是，一架仙童飛機(jī)公司SA 227-BC Metro III飛機(jī)于2011年2月10日在愛(ài)爾蘭科克機(jī)場(chǎng)墜毀。在這起事故中，當(dāng)飛行機(jī)組第三次嘗試落地時(shí)飛機(jī)墜毀，機(jī)上2名飛行員和4名乘客遇難。由于能見(jiàn)度低下，前兩次嘗試落地都以復(fù)飛收?qǐng)觥Ｔ诘谌螄L試落地的過(guò)程中，飛機(jī)已經(jīng)下降到離地100英尺高，飛行員才拉起復(fù)飛。當(dāng)飛行員加大馬力復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)向右側(cè)翻滾，飛機(jī)右翼翼尖撞地。

2011年5月7日發(fā)生了相似的一幕。當(dāng)時(shí)，印尼鴿航一架新舟60執(zhí)飛的MZ8968航班試圖在印尼凱瑪納機(jī)場(chǎng)降落。機(jī)組駕駛飛機(jī)采用目視進(jìn)近方式穿過(guò)云和雨下降高度，能見(jiàn)度已經(jīng)下降到2000米。當(dāng)飛機(jī)下降到376英尺高時(shí)，飛行員才決定復(fù)飛。隨著他們不斷加大馬力，飛機(jī)向左側(cè)翻滾，失去控制并墜毀，機(jī)上25人全部遇難。

許多與天氣有關(guān)的CFIT事故調(diào)查報(bào)告顯示，發(fā)生事故的一個(gè)因素是飛行員出現(xiàn)空間定向障礙和失去對(duì)離地高度的情景意識(shí)。當(dāng)霧、云或冰雹導(dǎo)致飛行員失去目視參考，而且飛行員沒(méi)有保持儀器掃描時(shí)，他們錯(cuò)誤地判斷了飛機(jī)姿態(tài)、高度和空速。

2010年5月12日，利比亞泛非航空一架空客A330-209飛機(jī)在利比亞的黎波里國(guó)際機(jī)場(chǎng)試圖復(fù)飛時(shí)墜毀，造成103人死亡，僅1人幸存。該飛機(jī)已經(jīng)下降到進(jìn)近最低高度以下，而且由于大霧，飛行機(jī)組仍然看不到跑道。在離地228英尺高度時(shí)，TAWS發(fā)出了聲音警告，正在操縱飛機(jī)的第一副駕駛增大功率并拉起飛機(jī)。很明顯，他出現(xiàn)了空間定向障礙，并做了一個(gè)俯沖，使得飛機(jī)迅速大幅掉高度。雖然隨后由機(jī)長(zhǎng)來(lái)操縱飛機(jī)，但他很可能也出現(xiàn)了空間定向障礙，他向前推動(dòng)側(cè)桿，飛機(jī)最終撞到地上。

2014年3月13日，在英格蘭諾福克發(fā)生的一起直升機(jī)墜毀事故中，空間定向障礙可能也是誘因之一。這駕AW139直升機(jī)安全起飛，并爬升到125英尺高度時(shí)開(kāi)始俯沖，并撞在離起飛點(diǎn)1380英尺（420米）的地面上。這起事故發(fā)生在能見(jiàn)度不足100米的大霧中，并造成4人死亡。英國(guó)航空事故調(diào)查局表示，初步判定該直升機(jī)并未發(fā)生技術(shù)故障。

其他氣象條件也可能使能見(jiàn)度降低到最低標(biāo)準(zhǔn)以下。2011年7月8日，在剛果民主共和國(guó)基桑加尼，荷瓦波拉航空一架波音727飛機(jī)在試圖著陸時(shí)墜毀。當(dāng)時(shí)，暴雨和雷暴大幅降低了能見(jiàn)度。雖然操縱飛行員目視看不到跑道，但他仍然繼續(xù)下降高度。飛機(jī)最后在跑道外接地，并撞向附近的樹(shù)林，機(jī)上115人中有83人遇難。

在比較干燥的天氣條件下，大風(fēng)能帶來(lái)沙塵暴，能見(jiàn)度可能在極短的時(shí)間內(nèi)降低到零。2012年8月19日在蘇丹塔洛迪機(jī)場(chǎng)發(fā)生的空難就是一個(gè)例子。當(dāng)時(shí)，阿爾法航空公司一架安-26-100飛機(jī)的機(jī)組人員試圖在塔洛迪機(jī)場(chǎng)降落，但揚(yáng)塵導(dǎo)致能見(jiàn)度極低，以至于塔臺(tái)管制員指示他們復(fù)飛。盡管復(fù)飛了，但該飛機(jī)還是撞上了特洛迪南部的努巴山脈，機(jī)上32人全部遇難。

前文提到的諸如超音速噴氣機(jī)墜毀等事故只占CFIT事故的一小部分，它們發(fā)生時(shí)飛機(jī)不是在著陸或進(jìn)近階段。這些事故經(jīng)常發(fā)生在山區(qū)，山區(qū)部分或完全被云覆蓋。當(dāng)空氣上升，遇冷液化凝結(jié)成小水珠或小冰粒，從而形成云。任何朝上坡方面吹動(dòng)的風(fēng)都能產(chǎn)生這種效應(yīng)，因此，山脈的迎風(fēng)面尤其容易形成云。而云形成的高度在很大程度上取決于空氣中的水分含量?？諝庵械乃衷蕉?，云形成的高度越低。即使沒(méi)有地形效應(yīng)，通過(guò)其他形式形成的低云也可能引起問(wèn)題，因?yàn)樯巾斖ǔＱ由斓搅说驮茖樱╨ow cloud deck）。

除了超音速噴氣機(jī)事故之外，還有許多其他事故與飛機(jī)撞上高高的山地地形有關(guān)。2014年2月16日，尼泊爾航空一架由英國(guó)德·哈維蘭公司研制的DHC-6-300雙水獺飛機(jī)在尼泊爾Dhikura附近7000英尺高度撞山，機(jī)上18人全部遇難。當(dāng)時(shí)的氣象條件包括雨、霧和山上的雪。

2010年5月17日，阿富汗帕米爾航空112號(hào)航班在13500英尺高度撞向山腰，機(jī)上29名旅客和5名機(jī)組人員全部遇難。由于降雪和刮風(fēng)，涉事安-24飛機(jī)遭遇大風(fēng)和較低的能見(jiàn)度，官方稱其為“一起與天氣相關(guān)的事故”。

除了與能見(jiàn)度低下有關(guān)的這些案例之外，還有其他一些“天氣是主要成因”的CFIT事故。比如，大風(fēng)和湍流在2013年10月16日發(fā)生的老撾航空301號(hào)航班空難中扮演了重要的角色。當(dāng)時(shí)，301航班作為定期客運(yùn)航班飛往老撾巴色國(guó)際機(jī)場(chǎng)，退去的臺(tái)風(fēng)還在影響該地區(qū)。由于大風(fēng)和暴雨，該航班中斷了第一次著陸嘗試。這架涉事ATR72-600飛機(jī)在進(jìn)行第二次進(jìn)近時(shí)，墜入湄公河，機(jī)上49人全部遇難。

2011年4月4日，一架龐巴迪CRJ-100ER飛機(jī)試圖在剛果民主共和國(guó)金沙薩NDjili機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀。事發(fā)時(shí)，機(jī)場(chǎng)被嚴(yán)重的雷暴籠罩。當(dāng)飛行員在執(zhí)行復(fù)飛程序時(shí)，駕駛艙響起了風(fēng)切變警告。事故調(diào)查人員認(rèn)為，這架飛機(jī)遇到了強(qiáng)烈的下沉氣流或微爆流，促使其撞向地面。

2012年4月20日，一架波音737-200飛機(jī)嘗試在巴基斯坦伊斯蘭堡貝娜齊爾布托國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀，機(jī)上127人全部遇難。在最后進(jìn)近階段，飛機(jī)遇到了雷暴，遭遇風(fēng)切變，最大風(fēng)速達(dá)到34節(jié)。當(dāng)TAWS響起警報(bào)時(shí)，一股明顯的下?lián)舯┝靼扬w機(jī)往下壓。飛行員沒(méi)能及時(shí)拉起飛機(jī)，以避免其撞向地面。

在美國(guó)通用航空業(yè)，致命的CFIT事故數(shù)量已經(jīng)在減少。根據(jù)美國(guó)FAA2014年初發(fā)布的情況說(shuō)明，“在過(guò)去的3年時(shí)間里，致命的CFIT事故數(shù)量比此前3年減少超過(guò)50%”。但是，這份報(bào)告指出，在2001年-2011年發(fā)生的致命的通用航空事故中，CFIT是第二大原因（飛行過(guò)程失控是第一大原因）。FAA還指出，在所有與天氣有關(guān)的事故中，25%的事故是致命的。飛行員未能認(rèn)識(shí)到天氣條件正在惡化，被認(rèn)為是一個(gè)常見(jiàn)的原因。比如，2013年7月27日，一架羅賓遜R66直升機(jī)在賓夕法尼亞州Noxen附近墜毀，機(jī)上5人全部遇難。當(dāng)時(shí)，雷暴和大霧籠罩著該地區(qū)。飛行員曾在無(wú)線電通話中表示，“我們沒(méi)有注意到儀表飛行氣象條件，難以維持高度”。

我們能得出什么結(jié)論呢？當(dāng)然，在許多CFIT事故中，天氣是一大因素。大霧或云導(dǎo)致能見(jiàn)度降低，是最常見(jiàn)的問(wèn)題。幾乎在所有的案例中，飛行員在知道氣象條件的情況下仍然繼續(xù)進(jìn)近或著陸。像TAWS之類的設(shè)備對(duì)飛行員有幫助，但即使有這些先進(jìn)的設(shè)備，飛行員仍然可能出現(xiàn)重要的判斷失誤。