中航工業(yè)北京航空制造工程研究所 杜兆才 姚艷彬 王 健

飛機結構件連接質量極大地影響飛機氣動外形的準確性和壽命[1]，而連接質量難以滿足新型飛機對高性能的要求，已成為我國飛機制造業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)[2]。鉚接是主要的連接形式，采用先進的制孔和鉚接技術是提高飛機裝配質量的有效技術途徑。

據(jù)統(tǒng)計，70%的飛機機體疲勞失效事故起因于結構連接部位疲勞失效，其中80%的疲勞裂紋發(fā)生于連接孔處，因此，制孔質量至關重要。手工制孔質量一致性差，提高精度需借助于專門的工裝和夾具，成本高，可復用性差。手工制孔過程繁瑣，且易形成缺陷。手工鉚接容易產(chǎn)生孔徑超差、鉚釘孔錯位、埋頭窩過深、鐓頭偏斜及夾層有間隙等缺陷。由于手工鉚接力較小，鉚釘桿鐓粗不均勻，釘桿呈圓錐形，易使工件產(chǎn)生翹曲變形，且手工鉚接難以勝任高干涉量的鉚接。

采用自動化鉆鉚設備實現(xiàn)大型構件的制孔和鉚接是提高裝配質量和效率的有效途徑[3]。據(jù)統(tǒng)計，自動鉚接效率比人工鉚接高10倍，由于質量穩(wěn)定可靠，結構疲勞壽命可提高5～6倍。目前主要有3種自動化鉆鉚設備：自動鉆鉚機、龍門式自動鉆鉚系統(tǒng)和機器人自動鉆鉚系統(tǒng)。前兩種設備應用范圍有限，要求構件的曲率變化較小，且對空間比較局促的區(qū)域無能為力。隨著工業(yè)機器人的位置精度、負載能力的提高，以及誤差補償技術、高速切削技術、實時仿真技術、軟件技術的發(fā)展，工業(yè)機器人成為一種高效的工作平臺。與自動鉆鉚機等設備相比，工業(yè)機器人具有成本低、靈活性高、安裝空間小及自動化程度高等優(yōu)點[4]，對工件的適應性好，且可以通過擴展軸長距離移動，能完成多個區(qū)域的鉆鉚，而無需移動工件，比傳統(tǒng)的自動鉆鉚方式效率高。借助專用編程軟件，可以實現(xiàn)自動加工程序的離線編程和模擬加工。機器人鉆鉚技術突破了自動鉆鉚機等設備對加工位置和加工靈活性的局限，將自動鉆鉚技術推向一個更高的高度。

機器人自動鉆鉚技術發(fā)展現(xiàn)狀

機器人自動鉆鉚技術在國外航空制造領域應用廣泛[5-9]，發(fā)展比較成熟。2001年，美國Electroimpact公司設計了一套機器人自動鉆削系統(tǒng)（ONCE），用于波音F/A-18E/F的機翼后緣襟翼的制孔和锪窩[10]，在25.4mm厚的鈦合金上加工直徑9.5mm的孔時，將锪窩深度誤差控制在0.064mm以內。美國EOA公司與波音公司聯(lián)合研制一種機器人多功能鉆削系統(tǒng)[11]，可進行鈦合金、鋁合金、復合材料及疊層材料的飛機蒙皮的制孔、锪窩和鉸孔。瑞典Novator公司開發(fā)了機器人軌跡制孔系統(tǒng)（Orbital E-D100）。2009年，德國寶捷為歐直公司研發(fā)一種用于飛機貨艙門制孔的機器人裝配系統(tǒng)[12]，如圖1所示。意大利BC公司設計了雙機器人自動鉆鉚系統(tǒng)，用于波音787機尾部件的自動鉆鉚和涂膠。巴西航空技術學院研制了雙機器人鉚接系統(tǒng)[13]，A380及A320系列機翼壁板，波音787機身框架、波音747地板、波音737系列大梁、F-16復合材料垂尾壁板及C-130飛機梁腹板等部件的裝配都應用了機器人自動鉆孔系統(tǒng)或機器人自動鉆鉚系統(tǒng)。

圖1 寶捷公司的Race機器人制孔系統(tǒng)

近年來，國內各大主機廠紛紛與研究院所和高校合作研發(fā)機器人鉆鉚系統(tǒng)。2010年，中航工業(yè)沈飛與北京航空航天大學合作，研制了制孔末端執(zhí)行器，搭建了機器人自動制孔系統(tǒng)，用于鋁合金、鈦合金及疊層材料的制孔。通過切削力反饋優(yōu)化主軸轉速和進給速度等參數(shù)，在7075-T6鋁合金板上加工6mm孔時，可將孔徑誤差控制在0.04mm以內，孔定位精度達0.3mm，制孔效率達到4個/min[14-16]。2010年，中航工業(yè)成飛與南京航空航天大學針對飛機機翼部件的自動制孔需求，合作研制了壁板類部件/組件/零件數(shù)字化柔性裝配、智能制孔系統(tǒng)[17-19]。2011年，中航工業(yè)陜飛與浙江大學合作研制了機器人制孔系統(tǒng)，并用于某型機身后段制孔。2013年，中航工業(yè)西飛與西北工業(yè)大學合作研制了機器人制孔系統(tǒng)。上述系統(tǒng)尚不具備鉚接功能。2014年，中航工業(yè)北京航空制造工程研究所研制了機器人數(shù)字化鉆鉚系統(tǒng)，可實現(xiàn)制孔和鉚接等功能。

總體來看，國外已經(jīng)突破了機器人鉆鉚的相關關鍵技術，實現(xiàn)了工程應用，積累了豐富的工程應用經(jīng)驗。與國外相比，我國機器人鉆鉚技術水平還存在較大的差距，主要體現(xiàn)在以下幾方面。

（1）分析和設計缺乏系統(tǒng)性，部分關鍵技術尚未完全突破，例如，動力學分析技術、機器人誤差補償技術、離線編程與仿真技術等，缺乏支撐多品種產(chǎn)品快速、精確鉆鉚的機器人鉆鉚技術體系，影響了機器人鉆鉚技術的推廣應用。

（2）關鍵功能部件和系統(tǒng)集成原創(chuàng)能力不足。存在關鍵功能部件結構簡單、功能單一、可靠性差及使用壽命不長等現(xiàn)象，關鍵功能部件缺乏標準化、模塊化和系列化；系統(tǒng)功能、精度及穩(wěn)定性與國外差距大，國外的機器人鉆鉚系統(tǒng)一般具有制孔、锪窩、插釘及鉚接等基本功能，較為先進的還具有涂膠、去毛刺、吸除切屑及安裝自鎖螺栓或其他緊固件等功能。而國內研制了多種機器人制孔系統(tǒng)，對機器人制孔技術進行了較深入的研究，但研制的機器人制孔系統(tǒng)大多僅具有制孔功能，機器人鉆鉚系統(tǒng)的功能尚不完備，對機器人鉆鉚技術的研究也較少。

（3）自動鉆鉚工藝方法及技術積累不足。大量工藝參數(shù)尚未優(yōu)化，針對鋁合金構件的鉆鉚技術的研究較多，但針對鈦合金、復合材料及疊層材料等難加工構件的鉆鉚技術的研究少。

國內機器人鉆鉚技術存在問題及解決途徑

機器人鉆鉚技術的構成如圖2所示。

1 工業(yè)機器人定位精度尚不能完全滿足飛機鉆鉚需求

工業(yè)機器人的定位精度不高，不能滿足飛機鉆鉚對系統(tǒng)定位精度的需求，因此，需要探索滿足高定位精度要求且易于實施的誤差補償方法。有兩種途徑可以提高機器人精度。

（1）誤差預防法。即著力于減少誤差源，提高制造、裝配精度。這種方法實施難度較大，且長期運行后的定位精度仍無法保證。

圖2 機器人鉆鉚技術的構成

（2）誤差補償法。辨識機器人參數(shù)，通過修改控制參數(shù)或增加外部控制算法來提高定位精度。

誤差補償方式分為在線補償和離線補償。不隨時間變化的誤差，如桿長誤差、關節(jié)零位誤差及慣性參數(shù)誤差等，可以離線補償；而隨時間或環(huán)境因素變化的誤差，如溫度變化引起的誤差等，則需要在線補償。誤差補償方法有兩種。

（1）增加末端反饋，實現(xiàn)全閉環(huán)控制。通常引入視覺識別系統(tǒng)、力或加速度計傳感器等提取數(shù)據(jù)，或采用嵌入式控制方法，將數(shù)據(jù)快速反饋給控制系統(tǒng)。該方法可以達到很高的定位精度，但成本投入較高，實施難度較大。

（2）標定。標定技術分為3個層次[20]：關節(jié)級參數(shù)標定（確定關節(jié)名義運動值與實測值之間的關系）、運動學參數(shù)標定（建立完整的運動學模型，包含所有幾何參數(shù)及關節(jié)柔性等非幾何參數(shù)）及動力學參數(shù)標定（確定各結構的慣性參數(shù)）。目前，大多數(shù)研究集中在運動學參數(shù)標定方面。標定后可使機器人精度更高，使離線編程實用化成為可能，確保仿真任務真正用于實際生產(chǎn)。

常用的運動學標定方法包括：基于測量擬合的標定方法、基于坐標系轉換的標定方法及基于距離精度的標定方法?；跍y量擬合的標定方法的研究成果包括：將連桿的幾何參數(shù)誤差作為最主要誤差源[21]的標定法、虛擬封閉運動鏈標定法[22]、誤差網(wǎng)格標定法[23]及基于誤差相似度的標定法[24-25]；基于坐標系轉換的標定方法的研究成果包括：CPC模型法[26]、MDH模型法[27]及基于POE方程改進的標定方法[28]；基于距離精度的標定方法的研究成果包括：虛擬機坐標系機器人幾何參數(shù)的標定方法[29]、基于距離誤差模型的標定方法[30]及3種雙機器人標定方法（基于距離的標定方法、基于平面精度的標定方法、基于直線精度的標定方法）[31]。

在動力學參數(shù)標定方面，關節(jié)的質量、剛度及阻尼等屬性是動力學模型中的重要組成和技術難點。如僅以彈簧或阻尼單元來簡化和抽象，誤差較大[32-33]，建模必須以合理的假設為前提。例如，對于關節(jié)中的間隙，可以采用非線性的彈簧——阻尼模型，研究關節(jié)間隙的接觸動力學特性。

標定中常用的分析方法包括：運動學模型參數(shù)標定法和神經(jīng)網(wǎng)絡標定法。運動學模型參數(shù)標定法需要建立復雜的模型，有些因素很難考慮，在動態(tài)變化的環(huán)境中缺乏柔性；神經(jīng)網(wǎng)絡標定法無須建模，也不需要辨識參數(shù)，且考慮了多種因素引起的誤差[34]，實施比較簡單，可以實時補償。

標定方法通常對測量工具提出較高的要求，例如，需使用單線電位計、球桿儀、激光測量系統(tǒng)及電子經(jīng)緯儀等，或測量儀器昂貴，或測量過程復雜。

經(jīng)過誤差補償后，結合機器人工作空間配置的可靠性評價方法與規(guī)劃策略[35]，可合理規(guī)劃機器人的工作空間[36]。

目前，機器人誤差補償方法的研究仍不完善，尚未完全滿足飛機裝配精度的需求。其中，模型參數(shù)標定法考慮的因素不夠全面，還需更細致地考慮更多的因素，并探索求解效率更高和更穩(wěn)定的計算方法；采用神經(jīng)網(wǎng)絡法時，需要在選擇訓練數(shù)據(jù)的比例及與問題相適應的網(wǎng)絡規(guī)模方面，總結經(jīng)驗數(shù)據(jù)，提高模型準確性。因此，應完善、改進和拓展現(xiàn)有的機器人誤差補償方法，為機器人在飛機柔性自動化裝配上的應用掃除技術障礙。

2 手眼標定精度低且標定過程復雜

為了實現(xiàn)機器人的自主定位和自動制孔，需建立精度和效率高、環(huán)境適應能力和機動性強并且可動態(tài)測量的非接觸式在線測量系統(tǒng)。機器人制孔的特點決定了需采用非固定視點視覺領域的手眼視覺技術，即手眼標定技術（確定機器人末端執(zhí)行器的刀具坐標系和相機坐標系之間的關系）[37-41]。

手眼標定方法可分為靜態(tài)標定（離線標定）和動態(tài)標定（在線標定）[42]。根據(jù)離線標定方程的特點，又分為線性標定法、非線性標定法和分步標定法。線性標定法比較簡捷，使用廣泛，但精度不高。非線性標定法引入了非線性方程，模型較準確，但計算復雜，對初始條件的要求比較嚴格，如使用不當，容易出現(xiàn)非線性搜索優(yōu)化計算陷入局部最小的情況。分步標定法綜合上述兩種方法的優(yōu)點[43-44]，適合相機經(jīng)常變動的場合，但應注意累積誤差的問題。在線標定方法是一種動態(tài)標定法，通過機器人的理想軌跡、速度和實際軌跡、速度等的偏差，不斷修正參數(shù)，在動態(tài)過程中完成標定[45-47]。

為了提高計算方法的魯棒性，通常要采集盡量多的冗余信息，過程比較復雜，且計算速度會受到影響。鉆鉚過程中，需要簡化標定步驟，實現(xiàn)實時標定，以提高系統(tǒng)的控制品質。因此，需要協(xié)調處理魯棒性與實時性，達到最佳效果。

3 法向檢測方法亟待完善

孔的垂直度取決于刀具軸線與制孔點位處法線的重合程度，因此，檢測制孔點位處法向十分重要。計算曲面上任一點處法向量，可采用累加弦長法、樣條曲面法和三角網(wǎng)格法等，計算比較復雜，往往需要獲取曲面上幾十個數(shù)據(jù)點的坐標，才能獲得較高的計算精度，由于測量技術、工作效率及設備結構的限制，通常無法測量加工曲面上的大量數(shù)據(jù)點，因此，不便采用上述方法。通常可采用三點平面法[48]和叉積法[49]。為了提高平面的擬合精度，要考慮激光測距儀的安裝誤差[50]。由于工件是曲面，也可采用四點球面法[51]和二次曲面擬合法[52]。上述方法均預設了某種假設（平面、球面或二次曲面），但未明確提出假設成立的前提條件及擬合誤差，缺乏對主要影響因素的分析。需要在傳感器標定、測量點選擇、參數(shù)靈敏度分析及擬合誤差分析等方面進行深入和系統(tǒng)的研究，完善法向檢測方法。

4 壓力腳壓緊效果不易控制

在制孔鉚接前，要將末端執(zhí)行器調整到預定位姿，壓力腳壓緊工件。原因包括以下幾方面。

（1）疊層材料之間存在間隙，如不消除，可能導致切屑進入間隙。

（2）由于工件剛度不足，在制孔時如不壓緊，會因切削力產(chǎn)生變形，影響加工質量。

（3）應預先消除機器人關節(jié)間隙。

（4）增強系統(tǒng)的動態(tài)剛度，抑制制孔過程中的振動。

（5）壓緊力的反作用力可降低末端執(zhí)行器因承受重力產(chǎn)生的位置和角度偏差。

壓緊時，有3種控制方法[53]。

（1）壓力腳壓力不變（大于進給抗力）。

制孔時，機器人始終承受恒力，便于保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性和孔的質量。不利因素是將接觸力從壓力腳轉移到刀具上，如果接觸力小，可能沿著工件表面發(fā)生滑移，影響孔的加工質量；如果接觸力大，變形顯著，且不利于克服進給抗力。

（2）控制壓力腳位置。

當制孔時，總的接觸力增加，機器人發(fā)生扭轉和偏移，要根據(jù)反饋系統(tǒng)數(shù)據(jù)及時補償位姿誤差。前提條件是反饋系統(tǒng)的響應速度足夠快。

（3）控制刀具受到的接觸力。容易導致刀具損壞，且不利于控制孔的法向。

保持壓力腳壓力不變的控制方法便于控制锪窩深度和孔的法向。應選擇合理的壓力腳壓力，如壓力過大，機器人及工件會產(chǎn)生較大的變形，不利于制孔精度控制；如壓力過小，難以抑制制孔過程中工件的振動，出現(xiàn)毛刺；如壓力小于進給抗力，則壓力腳和壁板之間出現(xiàn)間隙，對穩(wěn)定性造成影響，也影響孔的加工質量和定位精度。

只控制壓力腳的壓緊力或壓緊位置，都會帶來不利影響，導致新的誤差出現(xiàn)。因此，應將兩種控制方案有機地結合起來，提出壓力腳力/位置混合控制方法，達到最優(yōu)壓緊效果。

5 锪窩深度難以精確控制

制孔的難點之一是锪窩深度的精確控制[54]。原因包括以下幾方面。

（1）薄壁工件剛度低，容易變形。

（2）由于機器人關節(jié)存在間隙，傳動系統(tǒng)存在柔性環(huán)節(jié)，承受壓力腳壓力的反作用力，關節(jié)轉軸產(chǎn)生偏斜和位移，體現(xiàn)為機器人“回退”。

（3）加工過程中刀具對工件施加作用力，當?shù)都鈩偨佑|到工件時，工件和機器人都產(chǎn)生較大變形，當鉆透工件時，都產(chǎn)生了回彈。

由于壓力腳始終壓緊工件，工件制孔區(qū)域位置變動等同于壓力腳的位置變動。因此，可在壓力腳上安裝位置檢測傳感器，建立壓力腳位置實時補償?shù)倪M給軸閉環(huán)控制系統(tǒng)[55]，將工件的變形量實時補償?shù)綁毫δ_的位移上，可有效地控制锪窩深度誤差。為了不影響壓力腳位置實時反饋的效果，應注意抑制壓力腳的振動或采取措施過濾振動信號。

6 鉚接單元技術落后

通常采用沖壓鉚接方式[56-57]。機器人由于受傳感器測量帶寬的限制，不能對快速沖擊及時響應，難以適應需要瞬時加速或較大力矩的場合。因此，沖擊力較大的鉚接設備不適于安裝到機器人上。限于缺少合適的鉚接單元，國內研制的機器人制孔系統(tǒng)多數(shù)不具備鉚接功能。

隨著對飛機性能和結構壽命要求的不斷提高，傳統(tǒng)鉚接工藝已難以滿足要求[58]，具有加載率高、應變速率大、鉚釘變形均勻、噪聲低、后坐力小、鉚接工藝質量穩(wěn)定及效率高等優(yōu)點的低電壓電磁鉚接設備（應力波鉚接設備）應運而生[59-60]。中航工業(yè)北京航空制造工程研究所利用自主研制的小型低電壓電磁鉚接設備開發(fā)了鉚接單元，搭建了機器人鉆鉚系統(tǒng)。

現(xiàn)有的電磁鉚接設備在電纜線上損失的能量較大，降低了設備利用率，限制了其在大范圍的鉆鉚作業(yè)中的應用。因此，應改進電磁鉚接設備，降低能量損耗，從而提高設備能力。

7 供釘可靠性不易保證

穩(wěn)定可靠地供釘是實現(xiàn)高效、高質量鉚接的保障。自動供釘需要解決料斗形式、夾持方式和輸送方式3方面問題[61]。輸送方式包括軌道式和管道式兩種。軌道式對輸送路徑要求較高，適用于從高到低輸送且輸送路徑固定的情況。管道輸送利用氣流推動，通過輸釘管輸送，該方式定向穩(wěn)定，對鉚釘種類沒有限制，且對輸送路徑有較好的適應能力，可用于從低到高輸送及輸送路徑多變的情況。

機器人的高靈活性和承載的局限要求末端執(zhí)行器與自動供釘系統(tǒng)分離，增加了供釘難度。由于自動鉆鉚系統(tǒng)對輸送可靠性要求高，且末端執(zhí)行器頻繁變換位姿，輸送路徑多變，且有時需要從低到高輸送，因此，必須采用管道式輸送方式。為了保證輸送的可靠性，需要設計軌道的長度、傾角及截面形狀，并提出防止鉚釘在輸送管中卡死的必要條件[62-63]。輸送路徑變化導致輸釘管會有不同的彎曲半徑和輸釘高度等，增加了供釘?shù)碾y度，容易出現(xiàn)卡釘問題。根據(jù)鉚釘在輸釘管中的受力和運動情況，可以計算滿足鉚釘正常輸送要求的輸釘管最小彎曲半徑、管道材質及尺寸、最小供氣氣壓等[64]。

8 離線編程與仿真實用性有待提高

離線編程是飛機自動化裝配區(qū)別于其他機械產(chǎn)品數(shù)控編程的重要特征，包含連接件信息提取模塊、數(shù)控自動編程模塊、刀位文件生成模塊、離線仿真模塊及在線監(jiān)測模塊等部分。

仿真主要包括運動仿真和變形仿真。運動仿真用于檢查作業(yè)過程中可能發(fā)生的干涉現(xiàn)象，檢驗鉆鉚路徑的效率，以產(chǎn)品的整體加工時間為目標，優(yōu)化數(shù)控代碼。變形仿真用于分析由壓緊力、鉚接力產(chǎn)生的位置偏差等。通過仿真分析獲取變形量，進行補償，控制最終的變形量。采用自動鉆鉚過程中鉚釘和薄壁件的應力應變分析方法[65]，研究壁板自動鉆鉚連接行為及變形量分析技術有助于解決自動鉆鉚工藝參數(shù)優(yōu)化、變形控制等問題，從而實現(xiàn)穩(wěn)定、高效生產(chǎn)。大型結構件的鉆鉚點數(shù)以千計，不可能依靠實時測量調整來保證裝配精度，因此，需要分析預測鉆鉚誤差?？苫贙irchhoff薄板理論建立制孔力和誤差之間的關系，將鉚接過程視作力平衡狀態(tài)下的受迫變形，提出誤差分析方法[66]。在變形預測的基礎上，可以采取鉚接順序優(yōu)化規(guī)劃方法、鉚接區(qū)域間的路徑優(yōu)化規(guī)劃方法進行預補償。

有很多因素會影響機器人鉆鉚系統(tǒng)工作性能，有些影響因素之間還存在相互作用，且作用機理復雜。因此，從便于分析的角度出發(fā)，難以將所有因素均納入離線編程與仿真工作中，只能兼顧影響因素的復雜性和計算的可行性，判別并考慮各種工況下的主要影響因素，從而得到可行的離線編程與仿真結果。

機器人自動鉆鉚技術發(fā)展方向

（1）末端執(zhí)行器的模塊化和可重構化。

采用模塊化設計方法，研制具有友好接口的模塊化功能部件和控制模塊，能快速重構適應新的工作環(huán)境和工作任務的機械系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，使末端執(zhí)行器具有可重構性和可擴展性，提升末端執(zhí)行器性能。

（2）機器人平臺多樣化。

近年來，快速發(fā)展的并聯(lián)機器人綜合了并聯(lián)機構和數(shù)控機床的優(yōu)點，負載能力、剛度和精度優(yōu)于串聯(lián)型工業(yè)機器人，混聯(lián)機器人又兼具并聯(lián)機器人和串聯(lián)機器人的優(yōu)點，并聯(lián)機器人、混聯(lián)機器人均可作為新型的機器人平臺。柔性導軌機器人和自主爬行機器人也可作為某些工況下的機器人平臺。

（3）控制系統(tǒng)開放化。

滿足互操作性、可移植性、可擴充性和互換性要求，提供開發(fā)工具和環(huán)境、產(chǎn)品升級、更新、修改及維修等功能，各個層次均對用戶開放，用戶可方便地擴展和改進；便于集成應用各種單元技術，具有強大的適應性和靈活配置能力，對新產(chǎn)品、新技術提供開放性接口，便于順應新技術的發(fā)展，及時補充新功能。

（4）鉆鉚技術智能化。

具有環(huán)境感知能力，集成移動通信、信息獲取、智能軟件與人機交互等技術，采用可以動態(tài)實時感知、測量、捕獲和傳遞信息及反饋控制的新技術、新方法和新流程，使機器人鉆鉚系統(tǒng)各個層面的工作協(xié)同更密切，對環(huán)境、目標等信息的獲取和處理更智能，從而日益提高的質量需求，迫切需要改進、完善和提高機器人鉆鉚技術，在多傳感器信息融合的基礎上，實現(xiàn)鉆鉚過程的智能調度、規(guī)劃、仿真、優(yōu)化和鉆鉚系統(tǒng)的智能監(jiān)控、診斷、補償、控制。

（5）機器人鉆鉚系統(tǒng)應用集成化。

針對飛機柔性裝配生產(chǎn)線的需求，實現(xiàn)機器人鉆鉚系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的互聯(lián)互通，形成實時分布式的制造系統(tǒng)網(wǎng)絡。采集和處理鉆鉚過程中的工藝參數(shù)、設備狀態(tài)和業(yè)務流程等結構化數(shù)據(jù)，同時還將與聲、像、圖、文等多媒體信息處理實現(xiàn)高度集成與融合，實現(xiàn)物理制造空間與信息空間在多維度感知信息上的無縫對接，實現(xiàn)產(chǎn)品流程、工藝流程和制造過程信息流的集成。

結束語

機器人鉆鉚技術是飛機柔性化自動裝配技術的一個重要應用和研究方向，體現(xiàn)了飛機裝配的自動化、數(shù)字化、柔性化和集成化趨勢，是當今國內航空制造業(yè)亟待突破的關鍵技術之一。積極發(fā)展機器人鉆鉚技術對于提高我國航空制造水平,縮短與國外先進制造技術的差距，提升國產(chǎn)飛機的國際競爭力，推動我國航空制造業(yè)快速發(fā)展，具有重要意義。我國當前快速發(fā)展的航空制造業(yè)為機器人鉆鉚技術的發(fā)展提供了良好的機遇和巨大的發(fā)展空間，必須形成統(tǒng)一認識，立足于自主研制，實現(xiàn)核心技術的重點突破，掌握核心能力，提升機器人鉆鉚技術水平。

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