席越

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因《南京大屠殺》而著名于世的美國華裔女作家張純?nèi)?003年寫過一部《在美國的華人：一部敘述史》，揭露了修建美國太平洋鐵路的華人的慘痛歷史，在加拿大的華人，也同樣有著這樣一部血淚史。加拿大太平洋鐵路于1978年由VIA鐵路接收，并于1986年停止客運服務。該鐵路網(wǎng)的建設被認為是瘋狂的，那是在鐵路歷史上最勇敢的決定之一。

一個國家的歷史有很多種書寫方式。

不少人都覺得加拿大的存在感太低了，除了印第安原住民和歐洲最早橫跨大西洋的移民外就再無歷史可言。但加拿大人自己知道，他們的歷史可以用一條鐵路來寫，這條鐵路鋪出了加拿大。

這條鐵路叫加拿大太平洋鐵路（canadian PacificRailway）。

曾經(jīng)有一種說法，說加拿大由兩個公司創(chuàng)造了歷史，一個是開發(fā)了東海岸的哈德遜灣公司（Hudson's BayCompany，曾經(jīng)是北美最大的地主，擁有百年字號“哈德遜灣百貨公司”），一個是開發(fā)了西部的加拿大太平洋鐵路公司（簡稱CPR）。所有加拿大歷史書都會提及CPR，因為該公司在這條鐵路興建之初就被賦予連接起橫跨東西海岸，完成聯(lián)邦國家的重任。時任總理sir John A.MacDonld曾決心“建設太平洋鐵路以統(tǒng)一這個國家”。

2001年我進入CPR做實習生，在公司工作了整整五年。這五年中，CPR還保持著傳統(tǒng)北美大公司文化，基本上是白人、男性為主的管理層（雖然按照上市公司要求有一定比例的女性中層管理者）；公司只有7%的明顯少數(shù)族裔（visible Minority），這當然包括有色人種和亞裔，相比較加拿大2006年人口普查后的官方數(shù)據(jù)，“少數(shù)族裔占到全加總人口的16.2%”的比例少了一半還多。

公司總部最早設于蒙特利爾，1996年因為魁北克省面臨獨立的可能性，才搬到阿爾伯塔省的卡爾加里。在卡爾加里，幾乎每個家庭都和CPR血脈相承，不是他們的爺爺、叔叔在CPR工作過，就是他們自己高中時候曾經(jīng)在CPR鐵路站場做過暑假鐵路的扳道工人。兩代人為CPR工作的不是什么新聞。曾經(jīng)有過一位白發(fā)蒼蒼的老同事Bob，他工作30年后才從鐵路工地升遷到辦公室，連電腦也只會最簡單的操作。他家四代都為CPR工作，“我叔叔是死在駕駛臺上的?！?/p>

整整四代人。

2014年加拿大建國147年，太平洋鐵路公司創(chuàng)立133年，對于加拿大這個年輕的國家來說，它就是歷史。

雙手建立加拿大

1867年7月1日由英國在北美大陸東部的安大略省、魁北克省、新斯科舍省和新不倫瑞克四個省組成聯(lián)邦，建立了一個新的國家加拿大。1871年，聯(lián)邦政府希望誘惑位于西海岸不列顛哥倫比亞省（簡稱卑詩?。┘尤肼?lián)邦，卑詩省當時提出的條件是在十年內(nèi)建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部連成一體。首任總理Sir John A.MacDonld決心“建設太平洋鐵路”。這就是太平洋鐵路公司的緣起。

美國已經(jīng)在1869年完成了橫跨美國的聯(lián)合太平洋鐵路，這條鐵路飽享美譽，被稱為工業(yè)革命以來“第七大工業(yè)奇跡之一”。正是美國聯(lián)合太平洋鐵路的成功為加拿大修建自己的鐵路樹立了榜樣。

修建加拿大太平洋鐵路和美國的聯(lián)合太平洋鐵路一樣充滿了艱辛。聯(lián)邦政府準備為興建鐵路的公司撥款補貼3000萬加元并留出5000萬英畝（約等于20.2萬平方公里）土地。然而反對黨很快發(fā)現(xiàn)，簽署合同的加拿大實業(yè)家Hugh Allan為確保從政府手中拿到這個合同，在1872年大選中為保守黨贊助了36萬加元（相當于2014年的700萬加元）。這個被稱為“太平洋丑聞”的事件導致保守黨政府倒臺，修建鐵路的合同在1873年被重新簽署。

丑聞后上臺的自由黨對修建一條連通東西海岸的鐵路的熱情就低多了——這本來就不是他們發(fā)起的構想，在他們看來這實在是一項燒錢的項目。直到政府換屆的1878年，工程動土三年后也只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設了幾段鐵路，即使如此，工程僅僅在勘測方面就花費了50萬加元。

1878年Sir John A.MacDonld再次上臺成為總理時，卑詩省規(guī)定的十年限期即至，但“一條連貫東西的鐵路”還只是一張空頭支票。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。同時，聯(lián)邦政府—直擔心卑詩省和大片西部的蠻荒地區(qū)會并入美國的版圖，頂著這樣的壓力，太平洋鐵路的修建才進入了一個實質性的階段。

首先，他們請了一位修建過美國太平洋鐵路的工程師Andrew Onderdonk主持工程，這一次他們不再從東部向西部鋪路，而是直接從太平洋西岸——Fraser河流上游開始修建。所有的史料都記載，從Fraser河上游開始到穿過落基山脈的路段為全線最為險峻的路段。

“著名的法瑞瑟河谷從耶魯?shù)嚼锿偷?8英里路段，山體全是堅硬無比的花崗巖，直上直下，深深的河谷中激流飛濺。要在懸崖峭壁上開鑿出15條主要隧道，最長的一條有1600英尺長（約490米）。工人們在幾乎沒有立足之地的絕壁上鑿洞，搭上棧道以便點炮崩山，險象環(huán)生！”關于太平洋鐵路的資料這樣記載著。

Andrew Onderdonk采用了“美國建造方法”——省錢，一味地追求利潤和進度，他的方法就是和美國一樣使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設立了勞工代理事務所，招收中國同胞去當筑路工。沿著Fraser河谷陡崖的這一段線路，615公里長的路段用了1.5萬名勞工歷時七年才修通。

自然環(huán)境的險峻為施工帶來巨大的困難，許多路段都是在懸崖峭壁上生生炸出條路來，為了省錢，施工中使用便宜的硝化甘油炸藥，而不是高效炸藥，這樣給勞工的安全帶來很大威脅（美國太平洋鐵路也同樣使用硝化甘油炸藥）。即使如此，在某些地段，一公里鐵路的造價仍為當時的50萬加元一名華人勞工一天的工錢包括伙食費才是1.5加元）。在面對巨大的施工費用壓力之時，一名美國的貿(mào)易金融奇才Thomas G.Shaughnessy為工程拉到了6億加元的投資。另外一名倫敦一家著名金融公司的主管，Revelstoke勛爵，在鐵路修建收尾之際，以92.5分的價格購買每一加元的CPR債券，使其再次度過了1885年CPR面臨破產(chǎn)的財務危機。

以上的加幣如果不算其他因素只考慮通貨膨脹率的話，一加幣相當于今天的20加幣。所以這一條鐵路的工程極為昂貴，這個造價在今天加拿大修建一條城市輕軌都要幾經(jīng)審批而未果的情況下，說不定根本就建不起來了。同時，大家也必須知道當年的鐵路如同后來的能源業(yè)和今天的lT業(yè)，如果說它的修建傾注了舉國之力，并不夸張。

不但是經(jīng)濟上的壓力，1883年鐵路修到今天卡爾加里的東段，因為鐵路要經(jīng)過印第安人的地盤，鐵路工人幾乎和當?shù)氐挠〉诎踩税l(fā)生械斗。最后還是由政府支持，附加土地以補償鐵路占用的土地才和印第安酋長們聯(lián)手解決了這個危機。

1885年11月7日，CPR創(chuàng)始人之一，Donald Smith在卑詩省的Craigellachie砸下了“最后一顆金色的道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標志著此跨大陸鐵路的建成。

此后，這條鐵路源源不斷為西部帶來移民和各種建設物資，加拿大的西部才真正被開發(fā)出來。

U2有一首歌叫做“The hands built America”，我覺得直接搬用給建設加拿大的鐵路工人更為合適，他們不僅僅是用雙手，更是以生命建設了這個國家。

華人的血淚敘述史

CPR的主頁上曾經(jīng)記載過華工修建鐵路的這段歷史，“沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公布了可怕的照片，估計有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總人數(shù)的5～9%，其中大部分是中國人?！彼麄兯姓J使用過的華人勞工人數(shù)為9000名。

加拿大鐵路歷史學家Tom Murray在2006年出版的“Canadian Pacific Railway”中則說，當年雇傭了6000名中國工人，對死亡人數(shù)只字未提。

在加拿大總理哈珀2006年為當年為華人鐵路工人收取“人頭稅”道歉時候，卑詩省的華人媒體為這段歷史總結的數(shù)據(jù)為：“第一批，1880年（光緒六年），鐵路公司在廣東省聘請了5000名工人，亦在加州聘請了7000名華人?！币簿褪钦f前后聘請了12000千名華人勞工。其中第一批從廣東跨海而來的5000名工人在修完西部這一段鐵路之后，只剩下“1500人”。那么僅僅在修建西部路段，就已經(jīng)有3000多名華工喪生。這還沒有計算從廣東跨海到加拿大的一個月海上旅途中因為惡劣條件死去的華工。

大多數(shù)媒體在引用這段歷史的時候都說，在最艱難的路段“每一英尺的鐵軌下就沉睡著一個中國人”。我對這個數(shù)據(jù)比較認同，因為美國聯(lián)合太平洋鐵路修建時，是“每段鐵軌下就埋著一個中國人”。這個說法固然文學化，但是當年修建鐵路的環(huán)境惡劣到我們今天無法想象，加拿大華工的待遇和美國的華工相近，所以，死亡人數(shù)應該是數(shù)以千計?，F(xiàn)實絕對比任何歷史書上的數(shù)字都要殘酷。

最難過的是那些在修建鐵路時幸存下來，但是之后卻因無法繳納針對華人入籍而設的“人頭稅”的華人勞工。

溫哥華的唐人街有一條著名的“上海巷”，1885年鐵路全線竣工之后，那些交不起“人頭稅”無法入籍，也因此無法把妻子兒女接到加拿大團聚的華工被困在了唐人街。那條狹窄的街區(qū)當年95%以上的人口是單身壯年男性，他們每天除了拼命工作，把省下來的錢寄回家之外再無奢想。不但如此，因為歧視，政府還規(guī)定了許多華人不可以參與的工作，以防止他們和白人工人階層搶奪飯碗。甚至規(guī)定，白人妓女不得對華人賣淫，并衍生出白人女子不得在華人餐館打工的條例。

至今唐人街還有許多超過百年的建筑無法確定產(chǎn)權。因為當年很多中國人一起買一幢小樓合住，通常是幾十到上百人。那些小樓也和西式建筑不同，其建筑目的就是為了讓更多人居住，所以簡陋不堪。

CPR歷史中最沉痛的華工不平待遇和犧牲，讓人在翻閱資料時飽含熱淚無法書寫。曾因《南京大屠殺》而著名的美國華裔女作家張純?nèi)?003年寫過一部《在美國的華人：一部敘述史》，揭露了修建美國太平洋鐵路的華人的慘痛歷史，在加拿大的華人，也同樣有著這樣一部血淚史。

雖然華工是鐵路的主要修建者，1885年那張“最后一個道釘”的照片上卻沒有一張華人面孔。2005年，CPR把位于卑詩省Kamloops的中轉站命名為Cheng，也是就是中文“鄭”，以紀念那些華人勞工。

這是一份遲來了120年的紀念。

一條鐵路的榮與辱

從修建之初，CPR就一直有幾位“御用”攝影師。今天，在公司總部，它的辦公室空間里掛滿了各個歷史階段的黑白、彩色照片，記錄了一條鐵路輝煌的榮光。

僅僅以第二次世界大戰(zhàn)為例，CPR的官方網(wǎng)站記錄著它所貢獻的戰(zhàn)績：“CPR運送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘CPR的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，CPR破天荒地開辟了‘大西洋橋，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，CPR有3萬多名員工服務于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡?！?/p>

CPR已經(jīng)不僅僅是一個鐵路公司，它變成了加拿大太平洋公司（CP Limited）。鼎盛時期，它擁有5000公里長的鐵路，一直延伸到美國的一些城市，是加拿大唯一的海運公司，也是一個被譽為“加拿大最好”的航空公司。因為海運公司，即使是今天你到英國倫敦的特法拉廣場（TrafalgerSquam），還可以看到廣場旁石刻標志“CP”的建筑。這樣的建筑，據(jù)說在香港也有一幢，研究cP的歷史學家專程去香港找過—次，卻沒有找到。20世紀30年代，第一架在上海降落的加拿大國際航班的機身上寫著“Canadian Pacific”（加拿大太平洋）。

CPR還開拓了多種經(jīng)營業(yè)務，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報線路的架設和經(jīng)營、自己建造蒸汽機車和車廂等等。因為當年政府特批的5000萬英畝土地，CPR還擁有鐵路沿線的能源開采權和加拿大第二大能源公司。

在成立100年時，CPR成為加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。引用我的同事，曾經(jīng)為CPR服務超過30年的“CPR老兵”的話，為了支持CPR的旅店服務，CPR甚至擁有自己生產(chǎn)瓷器的工廠和幾家造紙廠，它所跨的領域幾乎包羅萬象。

在2001年10月3日，加拿大太平洋公司（CP Limited）分解為五家公司——鐵路、海運、旅店、煤炭和能源公司。它的鐵路公司繼續(xù)沿用CPR，主要業(yè)務已經(jīng)改為貨運，但是它還是被很多世界級旅行雜志稱為“最美的觀光鐵路”。這條旅游線穿越落基山和班夫、路易斯湖等國家公園，觀光客車擁有五星級的餐飲服務，最上層是360度全透明的車廂，乘客可以看盡落基山脈的湖光山色。

如果有一天你到加拿大旅行，可能會在很多城市看到一部廢棄不用，但是卻保持如新的火車頭。那是為了紀念CPR和它帶給這個城市的歷史。

在我所住的溫哥華耶魯鎮(zhèn)就一個Roundhouse Centre，它曾經(jīng)是CPR中轉站，現(xiàn)在是溫哥華最受歡迎的社區(qū)中心。社區(qū)中心保留著一個掛著英國女王頭像的老火車頭，每到圣誕節(jié)就張燈結彩，并在周圍裝置上了小火車道和小火車，讓孩子們乘坐，其中當然有不少華人孩子。今天溫哥亞裔比例約有30%左右。

離孩子們嬉戲的火車博物館幾個街區(qū)，就是唐人街的上海巷和廣州巷——100多年前鐵路華人勞工屈辱存身的地方。

歷史的美好與丑陋，光榮與恥辱，血淚與歡笑就如此近距離地對視著、述說著、和解著，成為今天的加拿大。

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