左學金

《意見》指出，依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展，“有利于挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內(nèi)需潛力，促進經(jīng)濟增長空間從沿海向沿江內(nèi)陸拓展；……有利于建設(shè)陸海雙向?qū)ν忾_放新走廊，培育國際經(jīng)濟合作競爭新優(yōu)勢?！边@兩個“有利于”意味著長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟交往和資源配置空間的拓展，意味著需要提高長江經(jīng)濟帶的運輸與物流效率，并相應的降低物流成本。如果運輸效率沒有提升，成本沒有降低，對我們未來的發(fā)展是不利的。但是多年來我國的物流成本居高不下。根據(jù)商務部提供的數(shù)據(jù)，我國社會物流總費用占GDP的比重多年來一直保持在18%左右，這比世界平均水平要高出6.8個百分點。我們不僅比發(fā)達國家高（比如美國是8.5%，其人口密度比我們小很多，物流成本應該比我們高，但實際上卻比我們低很多），而且與經(jīng)濟發(fā)展水平相當?shù)慕鸫u國家相比也偏高（比印度和巴西分別高5個和7個百分點）。具體來看，運輸、保管、管理三項費用中，管理費用與其他國家的差距最大。2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國運輸費用占GDP比重是發(fā)達國家平均水平的1.7倍，保管費用是2.2倍，而管理費用高達6.9倍。這種物流成本居高不下的情況，將對長江經(jīng)濟帶的發(fā)展帶來不利影響。這里結(jié)合上海的情況，主要談兩點：

一是加快上海航運中心建設(shè)，為長江經(jīng)濟帶服務。從2000年到2013年，上海港口貨物吞吐量從20 440萬噸增長到77 574.57萬噸，國際標準集裝箱呑吐量從561.2萬TEU增長到3 361.68萬TEU，分別增長到3.79倍和5.99倍?；谏虾＿^去貨物和國際標準集裝箱吞吐量增長率趨勢，以及制造業(yè)在上海及長江三角洲地區(qū)在一定時期占有重要地位來判斷，未來上海海港口貨物和國際標準集裝箱吞吐量將繼續(xù)保持增長態(tài)勢。同時，根據(jù)我們對世界發(fā)達國家港口集裝箱呑吐量的觀察，大多數(shù)港口只是增長緩慢，并沒有完全停滯，這在很大程度上反映了經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢和全球運輸需求的增長。因此，我們認為上海航運中心集裝箱運輸量的增長趨勢還可至少維持到2030年左右。我們預計，在2018年左右，上海港口集裝箱呑吐量將達到4 000萬TEU；在2030年左右，將達到6 000萬TEU然而，目前關(guān)于上海港集裝箱呑吐量的增長目標尚存在不同意見的爭議。如《上海市交通發(fā)展白皮書2013年版》中提出“港口設(shè)施能力滿足3500萬TEU以上規(guī)模的發(fā)展要求”，并沒有提出更加具體的數(shù)量目標，同時強調(diào)了“集裝箱水水中轉(zhuǎn)比重超過50%”。在一定程度上反映了上海對集裝箱呑吐量增長過快造成地面交通壓力過大的擔憂。 。2030的以后的增長將趨于平緩。因此，我們要積極研究規(guī)劃未來上海港口的發(fā)展空間，如大洋山方案與橫沙島—長江口方案的取舍等；同時，還需要大力發(fā)展江海中轉(zhuǎn)。

二是發(fā)展鐵水（鐵路—長江水道—遠洋）聯(lián)運，為長江經(jīng)濟帶服務。目前我國物流成本高的一個原因是鐵路運輸占的比例較低，如海鐵聯(lián)運，中國僅為2%，相比之下，美國達40%。長江黃金水道比較薄弱的環(huán)節(jié)在于不同方式的周轉(zhuǎn)，比如鐵路到長江、遠洋每一個環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)都比較薄弱。要大力發(fā)展鐵路干線網(wǎng)絡與支線網(wǎng)絡，大力發(fā)展現(xiàn)代化的多式聯(lián)運樞紐。此外，長江上游航道條件相對較差，三峽和葛洲壩電站對通航有一定影響，可通過鐵路將上游的貨箱運到宜昌或武漢，然后與長江水運銜接。

當然，降低物流成本還涉及一些軟件方面的問題，如長江流域不同行政區(qū)及城市之間的區(qū)域合作機制，不同運輸方式之間的協(xié)調(diào)合作，中央部委、中央企業(yè)與地方政府、地府企業(yè)的合作等。另外，通過稅費改革降低物流成本也很重要。