本刊記者 紀鵬飛

物流用戶眼中的車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

1：車型標準化如果實施，你最關(guān)心哪些問題？

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經(jīng)理

車型標準化我認為應(yīng)該在名稱和類型上做一些細分，比如對各車型長、寬、高及準牽引質(zhì)量等做明確的規(guī)定。在車型上，應(yīng)該把大件物流運輸車充分考慮進去，不要讓大件物流運輸成為政策上的“盲區(qū)”；在管理上，目前對我們來說最大的問題是執(zhí)法不嚴，執(zhí)法不公。公路執(zhí)法已經(jīng)成為少數(shù)人的斂財工具。車型標準化迫切需要解決交警路政執(zhí)法標準的統(tǒng)一、規(guī)章制度的統(tǒng)一、交警路政在治理違章時硬件設(shè)施的統(tǒng)一。比如超限站的地磅現(xiàn)在大部分是動態(tài)的，車輛在使用過程中噸位判讀不準確，相差十幾噸的誤差經(jīng)常發(fā)生，靜態(tài)地磅僅在山西、云南等地有所普及，其他大部分地區(qū)還未完善。

王金伍 河南西峽十方物流公司 中國交通維權(quán)第一人

作為司機，我覺得大家對車型標準化技術(shù)層面關(guān)注的不多，關(guān)注的重點是政令統(tǒng)一的問題。目前交通、路政等部門標準不一，極大地損害了車主的利益。交通部158文件與公安部機動車登記規(guī)定相沖突，車輛如果改變顏色搭配機動車登記規(guī)定罰款500元，可交通部卻規(guī)定罰款5 000到20 000元。以6軸車為例，2004年統(tǒng)一的超載超限標準并沒有得到徹底的執(zhí)行，各地計重收費依舊標準不一，安徽按照49 t起步認定超限行駛公路收費，可江蘇則按46 t起步，各部門之間還是各自為政，缺乏協(xié)調(diào)。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

很多業(yè)內(nèi)人士都希望通過車型標準化引領(lǐng)道路運輸行業(yè)發(fā)展，但進展緩慢。我認為車型標準化是一件好事，但因為涉及因素過多，各方利益平衡需要一個過程。

我認為，車型標準化首先應(yīng)當解決立足點的問題。車型標準化，具有很強的政策性。在道路運輸領(lǐng)域，是政策引導(dǎo)而不是技術(shù)引導(dǎo)。所以，車型標準化既要立足現(xiàn)實，又要為政策更新和技術(shù)升級留有余地。這應(yīng)該是車型標準化的立足點。在這個立足點之上，車型標準化應(yīng)包括：

1、明確車型標準化規(guī)范制定的主體

規(guī)范包括相關(guān)的車輛生產(chǎn)、使用、維護技術(shù)標準。我傾向于規(guī)范的制定主體是一個非政府組織，或者是一個多方參與的委員會。它的工作機制不是協(xié)調(diào)，而是建議，它必須要有自己的觀點和要求，而不是和稀泥。

2、明確車型標準化三個重要因素：安全、便捷、環(huán)保

所有的規(guī)范都圍繞這三個因素制定。安全，包括公路的承載能力；便捷，包括道路運輸輔助設(shè)施與場站的方便運用；環(huán)保，包括車輛的動力系統(tǒng)與能源消耗。

3、明確車型標準化就是車輛類型化對接

這個主要是兼容性問題。就是同類、非同類車輛能否對接，如何對接。包括甩掛運輸?shù)募夹g(shù)標準，以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的運用等。

在校企合作、產(chǎn)教融合的大背景下，高校向社會的開放程度不斷加大。針對黨組織無法解決的服務(wù)群眾的問題，可通過推進構(gòu)建多元、開放、協(xié)同的社會參與機制，積極吸收各方社會力量和優(yōu)質(zhì)資源參與解決。通過組建各類平臺與載體組織，促進學(xué)校廣泛與企業(yè)、科研院所開展合作交流，推進黨組織與地方政府部門、企業(yè)、科研院所等的黨組織開展聯(lián)盟共建，將相關(guān)專家學(xué)者、專業(yè)人員、優(yōu)秀企業(yè)家吸引補充到服務(wù)隊伍中發(fā)揮作用，以此增強黨組織服務(wù)能力，使之更為長效可行，促進雙方資源共享，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

除此之外的其他事情完全可以交給市場，不要期望方方面面都通過人為控制手段搞出一個“標準化”。市場本身自會制定出一個“標準”來。比如說，如果GB 1589要修改，我認為應(yīng)當至少有一條是專門寫大件運輸車的，明確一下大件運輸車的技術(shù)標準，而不是像現(xiàn)在這樣分散規(guī)定，需要到各處去“援引”。

2：現(xiàn)在車型標準化推廣這么久，為什么進展緩慢？

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經(jīng)理

現(xiàn)在車型標準化推廣難度最大的是目前車輛的使用狀態(tài)，盡管很多物流運輸公司旗下有上千臺車，但是大多數(shù)車并非是自有車輛，而是掛靠車輛，歸根到底終端還是個體，這樣就給車型標準化推廣帶來了很多困難，試想一下，如果發(fā)展甩掛運輸，需要中途換別人的掛車，在實際操作中很不現(xiàn)實。政府需要做的是制定游戲規(guī)則，統(tǒng)一車型和管理標準，盡可能地在制定政策的過程中充分考慮目前運輸?shù)膶嶋H。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

我認為車型標準化推進緩慢，主要原因是政府管的過多，市場主體動力不足。

誰最希望車型標準化？當然是市場主體，包括車輛生產(chǎn)企業(yè)、道路運輸企業(yè)。因為車型標準化可以降低成本。所以政府如果放開的話，市場主體自然而然就會搞出一個“標準化”出來。

但現(xiàn)在車型標準化的引領(lǐng)者不是市場主體，而是政府。單看甩掛運輸，那么多文件，都是交通運輸部發(fā)的。左一個“試點”，右一個“推薦”，還明文規(guī)定“政府引導(dǎo)”：企業(yè)聽我的，我就給你政策，給你資金；不聽我的，我就把你邊緣化。我們可以看到，這種做法具有非常強烈的計劃經(jīng)濟色彩。它沒有尊重企業(yè)的市場主體地位。而且所謂的“推薦車型”很容易產(chǎn)生權(quán)力尋租空間。所以車型標準化推進緩慢，主要責(zé)任在政府。即使政府是好心，也沒有辦成好事。政府與市場主體的利益并不是完全一致的。我認為，在這個問題上，政府應(yīng)該按照中央精神從中退出，讓市場主體去辦。政府插手過多，也讓市場主體——包括生產(chǎn)企業(yè)和終端用戶——產(chǎn)生權(quán)力依賴性，不是靠市場競爭贏利，而是靠政府扶持生活。這不利于道路運輸市場的發(fā)展。不管是短期，還是長期，都是有害的。

單從技術(shù)上來講，事實上，我們跟國外已經(jīng)沒有差別，甚至可以把國外的標準直接拿來就用。差距主要在“軟件”上，包括政府職能錯位、市場主體經(jīng)營理念落后等。甚至有人開玩笑說，如果實行甩掛運輸，掛車在不同的牽引車之間流轉(zhuǎn)，最多跑兩趟新輪胎就換成報廢輪胎了。為啥？新輪胎被司機賣了換錢唄。司機知道自己下一趟甩掛運輸要換別的掛車，那么他還會對掛車維護和保養(yǎng)嗎？這是很微觀的現(xiàn)實問題。單從成本角度來講，企業(yè)也會考量甩掛運輸是否值得。

還有一個“非標車”的問題?！胺菢塑嚒迸c創(chuàng)新有沒有矛盾？新車型出來，技術(shù)標準中沒有依據(jù)，應(yīng)當鼓勵，還是消滅？國外個人鼓搗出一輛“汽車”只要保障安全就可以上路，這個做法我們是否可以借鑒？我們的安全技術(shù)條件應(yīng)當是最低標準還是最高標準？都值得探討。

當然，有問題就有解決問題的辦法。要相信成熟的市場主體的能力。

顧大松 東南大學(xué)法學(xué)院副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任

車型標準化首先要解決公路三亂的問題，這個是目前尤為緊迫的事情。以公路三亂治理為例，大家都認識到需要從根本上予以治理，為什么年年治，效果很不明顯。我覺得應(yīng)強調(diào)多元主體的共同治理，從財稅制度改革、行政執(zhí)法體制改革及鼓勵、引導(dǎo)針對“公路三亂”的維權(quán)行為三方面入手，把交通部門從自我難解的循環(huán)怪圈中跳出來。

第一，深化交通領(lǐng)域的財稅制度改革，建立事權(quán)與支出責(zé)任相適應(yīng)的公路管理體制?！肮啡齺y”主要癥結(jié)在于“趨利執(zhí)法”，其中重要的體制性原因在于執(zhí)法人員經(jīng)費保證與財政供養(yǎng)關(guān)系的失衡。2009年實施“費改稅”時，大量征稽人員轉(zhuǎn)崗至公路執(zhí)法部門，但是國家“費改稅”后的財政支出安排卻未體現(xiàn)上述轉(zhuǎn)換。如公路法第三十六條規(guī)定：“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護資金”，“依法征稅籌集的公路養(yǎng)護資金，必須專項用于公路的養(yǎng)護和改建”。這說明，地方政府特別是交通部門自我消化征稽人員，沒有在中央的財政支出轉(zhuǎn)移中得到體現(xiàn)，為解決新增財政供養(yǎng)問題，公路執(zhí)法部門的“趨利執(zhí)法”現(xiàn)象必然會增多。因此，有必要在科學(xué)厘清公路管理的中央與地方事權(quán)基礎(chǔ)上，依十八屆三中會會決定提出的“適度加強中央事權(quán)和支出責(zé)任”原則，合理解決“費改稅”后地方新增的財政責(zé)任，在源頭上有針對性地解決“公路三亂”。

第二，深化交通行政執(zhí)法體制改革，在“大交通”理念下進行綜合執(zhí)法改革，統(tǒng)一執(zhí)法標準。“公路三亂”治理對象，目前僅以“亂設(shè)卡、亂收費、亂執(zhí)法”的“舊三亂”為對象，但“公路三亂”卻更是執(zhí)法主體亂、依據(jù)亂、標準亂的“新三亂”問題?！靶氯齺y”以部門分割、地區(qū)分割為特性，與公路領(lǐng)域的全國市場統(tǒng)一需求之間有著本質(zhì)的悖離，也給行政相對人從事相關(guān)活動造成了混亂的預(yù)期，這是公路三亂必須解決的體制癥結(jié)。因此，應(yīng)當整合交通部門的路政、運管及公安部門的交管等執(zhí)法主體，推進綜合執(zhí)法改革，統(tǒng)一執(zhí)法標準，著力解決權(quán)責(zé)交叉、多頭執(zhí)法問題，建立權(quán)責(zé)統(tǒng)一、權(quán)威高效的交通行政執(zhí)法體制。

第三，積極鼓勵、引導(dǎo)針對“公路三亂”法律維權(quán)行動，借助司法監(jiān)督建立長效、穩(wěn)定的“公路三亂”治理機制。長期以來，交通部門針對“公路三亂”頑癥采取了多種方式的治理整頓措施，但效果欠佳，既有體制上的原因，也有外部監(jiān)督機制配置錯位原因。作為“公路三亂”的權(quán)益受侵害人，貨車司機對于“公路三亂”有切身的體會，也有積極維權(quán)的迫切需求，其法律維權(quán)行為也能在很大程度上推進“公路三亂”的治理。因此，交通部門有必要改變“公路三亂”自我監(jiān)督的傳統(tǒng)治理機制，鼓勵、引導(dǎo)貨車司機或者相關(guān)公益組織的法律維權(quán)行動如行政復(fù)議、行政訴訟，通過外部力量特別是司法監(jiān)督力量，建立長效、穩(wěn)定的“公路三亂”治理機制，倒逼“法治交通”建設(shè)。

3：交通部首次舉行的車型標準化座談會，盡管在很多方面達成了共識，但是在超載超限上就車輛核定載重量49還是55噸出現(xiàn)了爭執(zhí)。您怎樣看待這個分歧？

趙全宏 陜西大件運輸有限公司 總工程師

六軸半掛車核定載重的問題應(yīng)考慮以下幾方面的問題：1.牽引車自重；2.掛車自重；3.牽引車鞍座額定加載；4.掛車核定載質(zhì)量；5.掛車的軸型；6.三級公路對應(yīng)的車道荷載。

事實上目前生產(chǎn)中使用的六軸半掛車其設(shè)計核載均在一百噸以上，而且三級公路的對應(yīng)設(shè)計承載能力都在百噸以上。只是我國公路建設(shè)的制造水平值得擔(dān)心，寧夏就有因公路路基塌陷而將車輛陷入路面的情況。目前大家購買的三軸線掛車都能承載一百噸，不論是車橋或是車架，還是東風(fēng)解放等牽引車最大連接總質(zhì)量均能超過一百噸，問題是一旦載重量放開，公路三亂依舊能否消除呢？需要說明的是，在強調(diào)車輛標準化的同時，一定要更加強調(diào)車輛制動性能的標準化，從制動器的形式規(guī)格，制動系統(tǒng)的組成，乃至制動氣壓的選定都要考慮，當然最終應(yīng)以滿載制動距離來考核，奔馳、曼的制動氣壓均為14ka/cm2，這一點值得我們國產(chǎn)車借鑒。

孫國賢 許昌宏翔物流有限公司總經(jīng)理

我覺得55 t更合理，甚至還可以提高到60 t。以前牽引車馬力大概都在260、280、310，牽引噸位在37--39之間，經(jīng)過這么多年的發(fā)展改進設(shè)計，現(xiàn)在發(fā)展到國Ⅳ國Ⅴ，馬力在350、375、390、420、460但荷載重量管理依舊沒有放開。以前260的馬力如果載重55 t，時速在60—70之間可能會對路面產(chǎn)生危害。但是現(xiàn)在的車牽引力比以前大了很多，速度也快了很多，對路面的損傷不是很大。

常國華 駐馬店老常大件運輸有限公司總經(jīng)理

我覺得荷載重量的問題應(yīng)該根據(jù)車軸來劃分，充分考慮馬力和牽引力的實際發(fā)展狀況。可以設(shè)計成一軸12 t來規(guī)定荷載重量，或者將普遍的三軸車改成四軸車，通過增加軸數(shù)提高對路面的壓強，減少對路面的損壞。

肖揚 陜西益通超限運輸研究院高級研究員

從技術(shù)上來講，49 t是車的承載限值，55 t是路的承載限值。這中間6 t的差額是一個緩沖值，類似的現(xiàn)象很普遍。比如二級公路應(yīng)當保證4.5 m的凈空高度，但是在公路上行駛的車輛高度不能超過4 m，集裝箱車不能超過4.2 m，這個也有高度差額。大家的分歧就在這個差額上。有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑：既然55 t完全可以保障公路安全，為什么還把車載限定在49 t？在回答這個問題的時候，交通部門會拿出很多技術(shù)標準和規(guī)章文件來，說這樣規(guī)定是合法的。我同意這個說法。但是，問題的關(guān)鍵不在于這個規(guī)定是否合法，而在于這個規(guī)定是否合理。合法的未必就合理。全國人大常委會每年修改那么多法律，就是因為有的條款不合理，所以才要修改。

所以，要從合理性角度來分析問題。我認為，“總質(zhì)量”這個概念容易混淆，不如“軸載質(zhì)量”精準。所以我建議下次討論的時候拋開“總質(zhì)量”，就從“軸載質(zhì)量”上來談，也許會收到不一樣的效果。