中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 包張靜 張琦

國際船舶市場經(jīng)歷2013年成交量高位反彈和新造船價格企穩(wěn)回升之后，2014年行情再度出現(xiàn)下滑。當前，國際經(jīng)濟下行壓力不斷加大，航運市場持續(xù)低迷，預計2015年造船市場仍將延續(xù)上一年下行態(tài)勢，成交量可能進一步萎縮，新船價格下降壓力也將進一步增大，總體形勢難言樂觀。

2014年船舶市場總體情況

從新船訂單成交走勢看，2014年國際船舶市場高開低走，下滑態(tài)勢十分明顯。據(jù)統(tǒng)計，2014年全球共成交新船1688艘、10620.6萬載重噸，較上一年分別同比大幅下滑42.9%和40.6%，但總體上仍屬于高位水平。需要指出的是，2014年成交量逐月度下降趨勢十分明顯，一季度月均成交量高達2266萬載重噸，但是二、三、四季度月均成交量分別下降至925萬載重噸、750萬載重噸和365萬噸。

圖1. 2014年國際新船成交量走勢

從新造船完工量來看，受前些年新船訂單量大幅萎縮和航運市場持續(xù)低迷影響，2014年全球新船完工量進一步萎縮。據(jù)統(tǒng)計，全年全球船廠共完工新船2369艘、9119.5萬載重噸，同比下降16.1%，較2011年歷史高位萎縮45.1%。

圖2. 2005～2014年全球造船完工量情況

從全球手持船舶訂單量來看，受新船成交量和造船完工量的共同影響，2014年全球手持船舶訂單量時隔一年再度出現(xiàn)回落。據(jù)統(tǒng)計，截止2014年底全球手持船舶訂單量3.16億載重噸，同比小幅下滑1.6%。

圖3. 2005～2014年全球手持訂單量情況

從新船價格變動情況來看，2013年下半年新造船價格開始出現(xiàn)明顯小幅回升，但隨著全球新船訂單量的明顯萎縮和船用鋼板價格大幅下挫，2014年下半年開始新船價格再度出現(xiàn)回調(diào)跡象，多數(shù)船型價格均有出現(xiàn)不同程度下跌。2014年12月克拉克松新船價格綜合指數(shù)報收于138點，較年中高點（5月份）下跌2點。2014年底VLCC、好望角型散貨船、13000TEU集裝箱船、LR2成品油船以及VLGC等大型船舶價格報價分別較年中高點下調(diào)4.0%、6.9%、0.9%、1.8%和1.3%。 需要指出的是，當前新船價格下跌程度與新船成交量的萎縮幅度并不匹配，船東與船廠在價格方面存在拉鋸狀態(tài)，一方面船東認為當前船價仍有下降空間，另一方面主要造船企業(yè)手持訂單相對飽滿，降價接單意愿并不強烈。

表1. 2014年典型船型價格變動情況

國際造船市場主要特點

2014年國際船舶市場除了成交量整體下挫，價格再度松動的總形勢外，成交結構、投資區(qū)域、投資行為，以及行業(yè)集中度等方面有新的變化，值得我們關注。

一是三大主力船型成交量均大幅萎縮，但液化氣船活躍度明顯提升。統(tǒng)計表明，2014年油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交2582.6萬載重噸、5729.7萬載重噸和1022.3萬載重噸，同比分別減少29.4%、42.8%和58.6%；三大主力船型合計成交量9334.6萬載重噸，占全球訂單總量的87.9%，依舊主導整個新造船市場，但是，較上一年92.9%的占比下滑了5個百分點。讓人欣喜的是，2014年液化氣船需求高漲，全年成交量再創(chuàng)歷史新高，在訂單總量中占比明顯上升。統(tǒng)計表明，全年成交VLGC達55艘、458.6萬立方米，創(chuàng)歷史新高；成交大型LNG船成交量達到63艘、1077.7萬立方米，同比大幅增長67.1%，亦創(chuàng)出歷史新高；液化氣船在全部訂單中占比也由上一年的4.3%提升至9.1%。

圖4. 2014年新船訂單船型構成情況

二是政策性訂單投放助力中國躍居年度最大新船訂造國。作為傳統(tǒng)航運大國，希臘新船訂造量連續(xù)多年處于世界首位，但是，隨著中國促進老舊船舶提前淘汰更新政策的加速推進，以四大航運公司為主體的中國船東顯著加大船舶訂造力度。2014年1 ～11月中國船東累計訂造新船228艘，合計106億美元，在同期全球投資總量中比重提升至11.8%，躍居世界首位。

表2. 2014年世界主要船東國投資規(guī)模排名

三是投機套利現(xiàn)象增多開始攪亂市場行情。前些年新船成交量大幅反彈，價格短暫回升，究其原因，大量投機訂單起到重要的推波助瀾作用。這些投機訂單多來自基金背景船東、獨立船東、以及新業(yè)務拓展船東，該批船東進入市場主要目的之一就是獲取套利。隨著新船價格再度回調(diào)，投機船東的逐利本性開始顯現(xiàn)，在建船舶轉(zhuǎn)售活動開始活躍，2014年在建船舶轉(zhuǎn)售規(guī)?？傆?93.1萬載重噸，同比增長21.4%。投機訂單轉(zhuǎn)售活躍一方面吸收了一定規(guī)模的新船需求，同時對二手船市場形成明顯打壓，進而也波及新造船市場。

圖5. 克拉克松二手船價格指數(shù)走勢

四是訂單向優(yōu)勢造船集團（企業(yè)）集中趨勢更加明顯。面對船舶行業(yè)產(chǎn)能過剩的嚴峻形勢，2014年中船集團、現(xiàn)代重工、今治造船等世界主要造船集團紛紛展開內(nèi)外部資源整合以提升市場競爭力。其中，中船集團以優(yōu)化內(nèi)部資源配置和降低運營成本為目的對旗下上海、廣州等地區(qū)產(chǎn)能進行重組；現(xiàn)代重工為應對經(jīng)營危機，采取了包括管理層裁員、組織機構調(diào)整、改革工資制度等措施在內(nèi)的大規(guī)模改革；今治造船購入常石造船多度津工場，名村造船與佐世保重工合并，繼續(xù)提升規(guī)模和技術競爭力；日本聯(lián)合造船整合旗下船廠資源，在大型LNG船、萬箱集裝箱船接單方面取得突破。在全球主要造船集團內(nèi)外部資源整合措施促進下，新造船市場訂單向主要造船集中趨勢更加明顯，2014年世界前10家造船集團訂單集中度進一步提升至65.0%，較上一年大幅提升7.3個百分點。

五是中國船舶融資租賃業(yè)務發(fā)展速度進一步加快。近年來，在航運市場基本面尚未明顯改善、航運企業(yè)經(jīng)營依舊艱難的背景下，金融機構總體上對船舶融資仍持謹慎態(tài)度，業(yè)務重心主要放在老船東、大船東的優(yōu)質(zhì)項目，中小航運企業(yè)融資艱難。與此同時，中國出臺了一系列簡化融資租賃審批流程和提高稅收優(yōu)惠等方面的有利政策措施，再加上上海自貿(mào)區(qū)的設立對船舶跨境融資租賃帶來的實質(zhì)性利好，2013年以來中國船舶融資租賃業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展。目前，除工銀租賃、民生租賃、交銀租賃等金融企業(yè)外，以中船集團、中海油、中交集團、中船重工、中海集團為代表的大型中央企業(yè)也紛紛設立融資租賃公司涉足船舶融資租賃業(yè)務，以創(chuàng)新的商業(yè)模式幫助船東解決融資難的問題。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國有租賃背景的公司累計訂造量超過500多萬載重噸船舶，為中國造船業(yè)帶來大量訂單。

世界造船業(yè)競爭格局新變化

2014年世界船舶產(chǎn)業(yè)競爭格局繼續(xù)維持中國、韓國和日本三足鼎立的局面，其三大造船指標的全球市場份額大致保持在4:3:2。從當前競爭態(tài)勢發(fā)展變化來看，主要體現(xiàn)在三個方面。一是加快拓展高端船型，引發(fā)市場競爭更趨激烈；二是通過兼并重組、加強資源整合以提升綜合實力；三是日韓繼續(xù)謀求海外造船擴張，以期利用低成本提升對中國的競爭優(yōu)勢。

首先，主要造船國加強高技術船舶領域的建造能力趨勢日益明顯。針對市場需求變化，船廠紛紛加快產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新與船型優(yōu)化升級，以期搶占高端市場。韓國船廠在LNG船、大型集裝箱船、VLGC等領域繼續(xù)保持絕對優(yōu)勢，并推出和承接VLEC、冰區(qū)LNG船等高技術船舶訂單；日本船廠加強散貨船接單同時，通過整合生產(chǎn)資源、加強研發(fā)，在萬箱船、LNG船領域不斷擴大接單；與日韓相比，中國在LNG船、VLGC、萬箱船等領域的市場競爭力也大幅提升，接單船廠增加的同時，新訂單數(shù)量也保持增長。

其次，主要造船國通過兼并重組加快資源整合力度明顯加強。中國和日本最為突出。從中國來看，中國船舶工業(yè)集團公司全面推進轉(zhuǎn)型升級，依托“大滬東”、“大廣船”整合兩地造船資源的步伐進一步加快，同時在動力裝備和生產(chǎn)性服務業(yè)等領域?qū)嵤┘娌⒅亟M、創(chuàng)新商業(yè)模式，2014年實現(xiàn)造船業(yè)務占比降至40%左右，營業(yè)收入增長35%、利潤較上一年翻兩番；從日本來看，名村造船并購佐世保重工組建日本國內(nèi)第三大造船集團；今治造船并購幸陽船渠，收購常石造船下屬船廠；通過收購兼并，日本主要造船企業(yè)不僅擴大企業(yè)規(guī)模，而且整合生產(chǎn)、研發(fā)和營銷資源，相當程度上提升了競爭力。

第三，日韓海外造船擴張的步伐再次呈現(xiàn)加快趨勢。2014年日本常石造船出售國內(nèi)船廠后，確定將在東南亞新建第三家海外船廠，進一步擴大海外造船規(guī)模。川崎重工重啟了在華造船設施投資計劃，擴大海外造船產(chǎn)量同時，還考慮在華建造LNG船等高端船型。韓國三星重工計劃在越南投資新廠，現(xiàn)代尾浦、韓進重工、大宇造船海洋等已分別把化學品船、萬箱級集裝箱船及阿芙拉型油船、成品油船等價值量更高的船型轉(zhuǎn)移到海外造船基地建造，以提升成本競爭優(yōu)勢。面對日韓加快發(fā)展海外造船基地，挖掘利用當?shù)貏趧恿Y源，中國造船業(yè)發(fā)展所依賴的低勞動力成本優(yōu)勢將進一步被削弱。

國際造船市場發(fā)展趨勢

決定國際造船市場走勢的因素很多，除了船舶市場自身內(nèi)在周期性變動規(guī)律之外，外部宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化，航運市場表現(xiàn)預期，以及其他不確定性因素均會從不同角度影響或左右行情走勢，下面我們從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析并研判國際造船市場未來的發(fā)展趨勢。

一是世界經(jīng)濟復雜多變下行壓力增大，加上中國因素的新變化，經(jīng)濟發(fā)展對全球航運和造船市場的走勢構成很大壓力，源頭上制約行情回暖復蘇。

世界銀行在2015年1月13日發(fā)布的《全球經(jīng)濟展望報告》預測稱：全球經(jīng)濟今明兩年有望溫和增長，但增速低于此前預期；發(fā)達國家經(jīng)濟形勢分化的局面越來越明顯；發(fā)展中國家經(jīng)濟增長乏力，增速可能進一步下調(diào)；總體來看，全球經(jīng)濟正處于令人不安的轉(zhuǎn)折點。

中國因素在過去十幾年里一直扮演發(fā)動機的角色，隨著中國經(jīng)濟進入“三期疊加”的新常態(tài)階段，2015年經(jīng)濟增長速度可能較上一年繼續(xù)下滑。中國經(jīng)濟下滑預示著削減全球范圍內(nèi)能源和大宗原材料消費需求的增量，從而會顯著拖累全球海運貿(mào)易量增長，進而影響航運市場并波及新造船市場。

基于經(jīng)濟活動的判斷，同時考慮到需求疲軟和世界貿(mào)易對全球經(jīng)濟活動變化的敏感性降低等因素，預計2015年國際貿(mào)易可能繼續(xù)疲軟，從需求角度制約了國際航運市場和新造船市場的表現(xiàn)。

二是國際航運市場運力供求關系短中期內(nèi)不會明顯改善，油價暴跌導致平均航速提升令運力過剩雪上加霜，新造船市場基本面缺乏好轉(zhuǎn)的條件。

盡管經(jīng)濟出現(xiàn)一定程度復蘇和大量老舊船舶淘汰拆解，但是海運量凈增長難以消化運力凈增長，目前全球航運市場運力凈過剩仍高達20%；基于上述經(jīng)濟、海運量的增長、船隊拆解和新船交付投放的測算，筆者估計2015-2016年期間全球航運市場運力新增供給和新增需求基本相當，當前過剩運力不會得到有效改善。

需要特別指出的是，金融危機爆發(fā)后的2009 ～2013年，由于航運費率的持續(xù)走低和油價的高企，航運公司主要通過減速航行、節(jié)能化改裝以及訂造節(jié)能新船型等方式降低燃油成本。然而，隨著2014年年中以來國際原油價格大幅走低，燃油成本占航運成本比重大幅下降，減速航行隱藏的運力和部分高耗能船舶將重新進入市場，進一步加劇市場運力過剩。據(jù)測算，當前國際航運市場平均航速提升1節(jié)，全球運力新增幅度將超過5%。

三是當前國際造船市場正步入短周期、中周期和長周期下行的疊加階段，加上外部宏觀經(jīng)濟、航運市場等關鍵產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)疲態(tài)不改，2015年全球新造船市場總體形勢不容樂觀。

從新造船訂單來看，受外部宏觀環(huán)境變化和國際航運市場持續(xù)低迷影響，船東看淡心態(tài)加重，投機和更新需求前期已經(jīng)大量釋放，新增需求持續(xù)疲軟，預計2015年新船成交量較上一年進一步萎縮，全年成交量可能降至8000萬載重噸水平。

表3. 2015～2016年國際航運市場運力供求關系預測

圖6. 2015年全球新船成交量預測

從造船完工交付趨勢看，按目前手持訂單交付時間推算，2015年全球船舶完工量大約14900萬載重噸，考慮到前幾年訂單未交付率情況，我們預計實際船舶完工交付量應在10000萬載重噸左右，訂單未如期交付率仍高達33%。

從手持訂單波動情況來看，按上述2015年新船成交量和完工量預測，預計到2015年底全球手持訂單量約為2.96億載重噸，較上年底下降6%左右，再度跌破3億噸關口。

從新船價格走勢預期看，2014年下半年開始新船價格已經(jīng)顯現(xiàn)再度下探跡象，隨著造船市場成交量的進一步萎縮，前期原材料價格大幅下跌給船東創(chuàng)造出的議價空間，以及新船位的不斷釋放，船東買方地位預計會得到進一步鞏固，新船價格可能會朝更有利于船東方向發(fā)展而出現(xiàn)一定幅度下滑。

四是船舶工業(yè)競爭要素發(fā)生全新變化，新科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在孕育興起，為未來市場創(chuàng)造更多的機遇。

表4. 現(xiàn)有全球手持船舶訂單交付推算

從市場競爭態(tài)勢來看，未來決定企業(yè)競爭成敗的關鍵不再是設施規(guī)模、勞動力成本等因素，而是技術、管理等軟實力以及造船、配套等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，技術創(chuàng)新能力對競爭力的貢獻更為突出。

同時，在多領域技術群體突破和交叉融合推動制造業(yè)生產(chǎn)方式深刻變革的階段，“制造業(yè)數(shù)字化網(wǎng)絡化智能化”已成為未來技術變革的重要趨勢，設計智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細化和信息集成化等正成為未來船舶制造業(yè)發(fā)展的新方向。

另外，國際海事安全與環(huán)保技術規(guī)則日趨嚴格，船舶排放、船體生物污染、安全風險防范等船舶節(jié)能環(huán)保安全技術要求不斷提升，船舶產(chǎn)品技術升級步伐將進一步加快。

為此，造船企業(yè)只能靠提升綜合競爭力，有效降低成本和提升生產(chǎn)效率，才能在嚴峻的市場形勢下求得生存和發(fā)展；只有不斷提升建造技術，開發(fā)順應時代需求潮流的新船型，才能在競爭日益激烈的市場占據(jù)制高點。