上海海事大學(xué) 汪俏俏 江南莼蒓

對油價敏感的班輪行業(yè)，在低油價情況下，是繼續(xù)堅持減速航行，還是恢復(fù)正常航速？

國際油價在2014年經(jīng)歷了“大跳水”。紐約油價和布倫特油價2014年6月時一度沖高至每桶107.26美元和115.06美元，此后逐步走低。2015年1月26日兩者的收盤價分別為每桶45.15美元和48.16美元，相對于去年6月份的高點來說，已經(jīng)“腰斬”。

對于2015年的油價走勢，市場人士指出，原油市場供過于求的局面或有所好轉(zhuǎn)，但全球原油市場的供需再平衡是一個長期而艱難的過程?？紤]到原油廠商的生產(chǎn)成本，原油價格的底部應(yīng)該在每桶60美元附近，預(yù)計今年油價有望小幅回升，但價格很難再回到100美元的水平。

那么，對油價敏感的班輪行業(yè)，在低油價下，船舶應(yīng)堅持減速航行，還是恢復(fù)航速？一時眾說紛紜。

減速航行是班輪公司降低營運成本的重要舉措

眾所周知，由于油價飆升，燃油成本占班輪公司經(jīng)營成本的比重從本世紀(jì)初的20%～30%直線上升到60%以上。目前雖有所回落，但仍在40%至60%之間。

在過去十年中，班輪公司應(yīng)對石油價格大幅上漲的主要措施是減速航行和船舶大型化。這兩項策略已經(jīng)讓他們大大降低平均每個集裝箱每海里消耗的燃油量，但是班輪公司仍然容易受到燃油價格波動的影響。

從2009年開始，班輪業(yè)逐步推行減速航行，降低成本的效果顯著。以最先推行減速航行的馬士基為例，隨著航線網(wǎng)絡(luò)的重組、航行速度的放緩以及大型船舶的使用,公司2013年的燃油消耗比2012年低12.1%。馬士基2013年燃油價格比上年下降了近10%。其平均燃油價格已從2012年每噸661美元下降至2013年每噸595美元。馬士基燃油消耗減少的另一個因素則是公司致力于開展“均衡航速”。這是指船舶以更恒定的速度行駛，從而嘗試去除燃油燃燒速度的波動。據(jù)稱，船舶越是以勻速前行，燃油消耗就越少。

據(jù)馬士基透露，由于燃油消耗和燃油價格下降的雙重因素，2013年其燃油成本同比下降21%?？少Y比較的是，雖然同樣面對燃油價格下調(diào)的局面，其他公布業(yè)績的14家全球承運人2013年的平均燃油成本僅比上年下降5%左右。馬士基下降的成本進(jìn)而轉(zhuǎn)換成在2013年14億美元的燃油節(jié)省，而這幾乎相當(dāng)于這家公司當(dāng)年的利潤。細(xì)究之下，14億美元的燃油節(jié)省中的6億美元是由于燃油價格的下降，而這并不是由馬士基所能操控的。如果將這6億美元從全年利潤報告中去除，馬士基通過自身努力實現(xiàn)的利潤應(yīng)該是9.1億美元。按此口徑計算，2013年利潤增長97.4%仍是一個非常令人印象深刻的數(shù)字，盡管與實際記錄的241% 增長率相比稍遜一點。

其實，除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行對班輪公司來說至少還有三個附帶效益，即緩解運力過剩、減少廢氣排放和提高航班準(zhǔn)班率。

釋放閑置船舶，緩解運力過剩

一條典型的亞歐環(huán)線，循環(huán)航次時間從過去的63天延長到現(xiàn)在的84天，配置船舶數(shù)從9艘增加為12艘。顯然，在全行業(yè)運力供給繼續(xù)超過運力需求的情況下，這樣一條環(huán)線可以比原來多吸收三分之一的運力。現(xiàn)在甚至已經(jīng)有配置14艘船的亞歐環(huán)線（即循環(huán)航次時間達(dá)98天）。據(jù)估計，全球大約27%的集裝箱船運力以低速的形式被占用。

當(dāng)前，運力過剩的形勢依然嚴(yán)峻。國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測，2014年世界GDP增長率達(dá)3.7%，2015年將達(dá)3.9%，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭明顯?？偛吭O(shè)在紐約的咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）估計2014年的國際海運量增長4%～6%。但是這個數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于吸收新船運力所需要的貿(mào)易增長率。

據(jù)估計，扣除報廢運力以后，2014年的凈增運力大約為120萬標(biāo)箱。按2013年集裝箱運量1.3億標(biāo)箱、運力1850萬標(biāo)箱計算，上述凈增運力意味著每年可以多運900萬標(biāo)箱貨物。然而，從全球經(jīng)濟(jì)增長來看，2014年增加的運輸需求還不足以完全吸收這些新增運力。

當(dāng)前，班輪行業(yè)正面臨著兩個挑戰(zhàn)。一是在需求方面，全球貿(mào)易增長要復(fù)制其在21 世紀(jì)頭十年高增長率的可能性是很低的；二是主要發(fā)達(dá)國家的許多加工外包已完成。這樣的結(jié)果就是全球貿(mào)易增長和對集裝箱需求的乘數(shù)效應(yīng)將面臨壓力。因此，2015 年的前景仍將延續(xù)2014 年從低迷轉(zhuǎn)為復(fù)蘇的過渡期，并處于一個持續(xù)的不確定性和波動性的狀態(tài)。2015 年新船出廠的節(jié)奏依然不會放慢。運力過剩的壓力依然嚴(yán)峻，運價依舊走低，而普遍繁榮的時日仍然難以預(yù)期。

閑置運力猶如猛虎。通過減速航行措施增加了額外的運力投放，猶如把老虎關(guān)進(jìn)籠子。一旦提升航速，勢必增加閑置運力，猶如“放虎歸山”，吞噬的不僅是高額維護(hù)成本，而且還有運價和利潤。因此，面對運力供求關(guān)系的嚴(yán)峻的形勢，提升航速為時尚早。

減少廢氣排放，打造“綠色航運”

在燃油消耗和航速之間存在非線性關(guān)系，在某些航速區(qū)間，10%的減速等同于30%的燃油消耗下降，相應(yīng)地廢氣排放也下降30%。打造“環(huán)境友好型”班輪公司，不僅是一項社會責(zé)任，而且已經(jīng)逐漸成為許多托運人選擇承運商的一個重要標(biāo)準(zhǔn)。

《防污染公約》附件六（MARPOL Annex VI）要求從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)（Emissions Control Areas，ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是當(dāng)前的1%。這項俗稱“硫稅”（Sulphur Tax）的燃油額外成本支出，對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。

墨卡托國際公司（Mercator International）預(yù)測，根據(jù)《防污染公約》附件六的規(guī)定，在排放控制區(qū)域內(nèi)，硫的排放限額被降低，結(jié)果將導(dǎo)致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。據(jù)測算，如果價格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內(nèi)燃燒MGO燃油的成本，要比在開放的海洋燃燒高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%。

航速與CO2和SOx排放之間不存在一個正比關(guān)系。航速上些微的降低就能帶來燃油消耗以及CO2和SOX排放上的很大的減少。

很多證據(jù)表明大多數(shù)業(yè)務(wù)的去程航程將會受到減速航行后加長的周期的影響，比如歐亞貿(mào)易中的西行業(yè)務(wù)可能只增加1.5天的時間。而回程航程可能會變得很艱難。承運商通過減速航行以及使用燃油效率更高的大型船只，可能會消化一部分增加的成本，但不是100%。尤其是許多大批量發(fā)貨人在他們的運價合同中有具體的“無附加費”的條款。

2015 年，環(huán)境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調(diào)整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA 海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環(huán)境友好型船舶，采用雙燃油主機(jī)，即除了燃燒常規(guī)高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。面對硫稅以及“綠色航行”的大環(huán)境，提升航速似乎不合時宜。

增加儲備航速，提高船期準(zhǔn)班率

降低航速受青睞的一個因素，是它將允許承運人在船期安排上有一個緩沖。在夏季運輸?shù)母叻鍟r期，一些大型的裝運港可能會出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。而在運輸?shù)荆S多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應(yīng)變能力來從容應(yīng)對這些狀況。

由于低速航行時的營運航速低于設(shè)計航速，所以，一旦遇到暴風(fēng)雪、颶風(fēng)、嚴(yán)寒冰凍、地震海嘯等極端氣候，或者海盜、恐怖襲擊，或者因勞資糾紛引起的碼頭工人罷工等情況，導(dǎo)致航班有可能延遲時，船舶在后面航段可以釋放儲備航速，加大馬力趕上班期。

另外可能出現(xiàn)的一種情況是，一艘船舶本來可以準(zhǔn)時到港，但如果得知前方?？扛厶幱趽矶聽顟B(tài)時，船舶通常寧愿以盡可能慢的航速前進(jìn)，以便把燃油消耗降到最低限度。因為在這種情況下，“準(zhǔn)點抵港”之后，除了在錨地上靜候泊位之外，沒有任何意義。也就是說，節(jié)約燃油成本的實惠要超過“準(zhǔn)點到港”的虛榮。

據(jù)德魯里發(fā)布的“集裝箱班輪公司準(zhǔn)點率”調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2014年8 ～10月三個月內(nèi)全球集裝箱船平均準(zhǔn)點率逐步提高。世界主要承運商準(zhǔn)點率排名中，馬士基、漢堡南美和中遠(yuǎn)分別以80.4%、78.5%和69.9%的準(zhǔn)點率奪得排名前三位。數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的整體準(zhǔn)點率從8月份的55%提升至9月份的63%和10月份的64%。

雖然集裝箱船的準(zhǔn)點率整體有所提升，但是貨主依然不是很滿意。在當(dāng)前運價低迷的背景之下，盡管班輪公司有十足的理由采取一切可能的措施壓縮運營成本，但航線服務(wù)質(zhì)量是貨主需要的也是船公司應(yīng)該重視的要素之一。

據(jù)德魯里的最新報告，班輪準(zhǔn)班率已經(jīng)連續(xù)兩個月下滑。亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線的總體準(zhǔn)班率從10月的64%，11月的62%一直下降至12月的58%。12月的準(zhǔn)班率也是8月（55%）以來的最低水準(zhǔn)。

德魯里的報告說，近期燃油價格下降可能會推動準(zhǔn)點率提高。雖然燃油成本降低不會立即改變集裝箱船的航行速度，但是至少，如果落后于計劃到港時間，班輪公司會愿意提速。

因此，在總體準(zhǔn)點率仍不很穩(wěn)定的形勢下，船舶通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準(zhǔn)點率，不失為一種明智的選擇。

減速航行的成本及其分?jǐn)偱c補(bǔ)償

當(dāng)然，減速航行也會給承運人和托運人增加額外的成本。

從承運人來說，減速航行導(dǎo)致對航線周轉(zhuǎn)中額外的船舶和集裝箱的需求。然而，這些成本上升的幅度足夠低，尤其是增加的船舶中很多是原先閑置的船舶，而閑置船舶本身的維護(hù)成本并不低，因而減速航行仍可以讓承運人受益。

從貨主來說，由于貨物在途時間延長，增加了貨主的“水上庫存量”及其所代表的流動資金以及利息、折舊和保險費用等?？偠灾?，大多數(shù)時候，減速航行對供應(yīng)鏈層次有負(fù)面影響。尤其是在運量較小和船舶配置較少的航線上，減速航行意味著供應(yīng)鏈層面的成本較大幅度的增加。但是在東西向三大主航線上，像亞歐航線的西向航程和跨太平洋航線的東向航程這樣的主航程上，對于具體的一票貨物來說，因減速航行而增加的貨物在途天數(shù)一般也就2 ～3天，而返程方向上增加的天數(shù)可能會多一些。因此總的來說，對貨物在途天數(shù)的影響不是很大。

隨著班輪航運市場進(jìn)入超級聯(lián)盟時代，2M、O3、G6和CKYHE四大聯(lián)盟之間的競爭也日益激烈。亞、歐港口之間和亞、美港口之間“港口對”的發(fā)船頻率越來越密集，選擇的機(jī)會越來越多。托運人的觀念在變化，其供應(yīng)鏈策略也在不斷地調(diào)整，從原來的大批量發(fā)貨改變?yōu)樾∨?、多批次發(fā)貨，發(fā)貨密度也越來越密集。因此，托運人已經(jīng)能夠習(xí)慣于海上區(qū)段的慢速航行。托運人更加關(guān)注的是各承運人及其聯(lián)盟的航線上“港口對”的數(shù)目、覆蓋范圍和相應(yīng)的發(fā)船密度，而對于海運區(qū)段的在途時間則大多寬容以待，不太介意。

更為重要的是，憑借發(fā)貨人和收貨人的聯(lián)合磋商力量，他們可能能夠?qū)崿F(xiàn)利益共享。承運人從減速航行獲得的利潤中的某些部分將轉(zhuǎn)移給貨主。這個利益共享原則可以通過很多方式執(zhí)行，例如通過每年的運價磋商機(jī)制和燃油調(diào)整因素等。