馮振玉 浙江欣海船舶設(shè)計(jì)研究院 總工程師

載重線公約生效以來，國內(nèi)有關(guān)方面在執(zhí)行公約的過程中，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)對一些條款理解不盡相同的情況。經(jīng)常與該公約密切接觸的三個(gè)方面的人員,即船舶法規(guī)編寫者、船舶設(shè)計(jì)人員和船舶驗(yàn)船師，由于各自視角不同，加之各方人員不斷流動(dòng)更新，同時(shí)又沒有一個(gè)權(quán)威性的文本跟進(jìn)詮釋，所以造成一些老問題總是反反復(fù)復(fù)。筆者曾參與過法規(guī)的制定，也搞過設(shè)計(jì)和審圖，現(xiàn)就曾經(jīng)遇到的問題，綜合談?wù)剬d重線公約的認(rèn)識(shí)，包括公約規(guī)定的本身、相關(guān)的解讀以及引用是否恰當(dāng)?shù)确矫娴膯栴}。作為一家之言難免偏頗，甚而荒謬，歡迎批評指正。

勘劃載重線的作用

載重線是按載重線公約的規(guī)定，永久勘劃于船舶兩舷、限制吃水的標(biāo)志，是保障船舶海上人命安全重要的技術(shù)條件之一。

船舶的營運(yùn)安全，除要滿足結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性、設(shè)備配置等諸多條件要求外，還必須具有一定的儲(chǔ)備浮力，以確保船舶在耐波性能方面的安全。即船舶在風(fēng)浪中航行，其在抗衡縱搖、升沉和橫搖等項(xiàng)運(yùn)動(dòng)時(shí)，必須具有足夠的阻尼來減小各項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的幅值，以避免發(fā)生船頭潛水、甲板邊緣入水、過度上浪和船體進(jìn)水等所帶來的危險(xiǎn)性。上述阻尼的大小，主要取決于船舶的儲(chǔ)備浮力，而儲(chǔ)備浮力的大小，取決于船舶的干舷。故實(shí)船勘劃的干舷，為滿足必要的儲(chǔ)備浮力，都有最小干舷的限制。

所謂最小干舷，就是按載重線公約的規(guī)定，核定出來的“計(jì)算干舷”。最小干舷可以理解為既能保障船舶營運(yùn)安全，又能充分發(fā)揮船舶裝載能力的最低干舷，是船舶航行安全和營運(yùn)效益并重的干舷。但為了簡潔方便等原因，船舶的設(shè)計(jì)干舷，一般都會(huì)大于“計(jì)算干舷”，并按設(shè)計(jì)干舷勘劃相應(yīng)的載重線?？眲澋妮d重線主要作用如下：

一是船舶安全裝載的依據(jù)。即警示船長裝載量不能過多，為保持必要的儲(chǔ)備浮力，其相應(yīng)的載重線不可以被水浸沒。

二是港監(jiān)部門安全檢查的依據(jù)。即船舶無論在何種正常營運(yùn)的工況下，其相應(yīng)的載重線均不可被浸沒，否則，港監(jiān)部門應(yīng)依法進(jìn)行查處，不得隨意放行。

三是頒發(fā)證書的依據(jù)。按照公約附則第9條的規(guī)定：“在官員或驗(yàn)船師根據(jù)本公約的規(guī)定認(rèn)定這些標(biāo)志是正確地和永久地表示在船舶兩側(cè)以前，不應(yīng)向該船舶簽發(fā)國際載重線證書?！币簿褪侵挥写_認(rèn)載重線正確勘劃之后，才能核發(fā)法定的載重線證書。缺少法定證書的營運(yùn)船舶，應(yīng)視為非法，同樣要遭到扣留查處。

載重線的由來

自有水上航運(yùn)以來，航運(yùn)界各部門一直關(guān)注如何既能保證船舶的安全浮力，又能充分發(fā)揮船舶的裝載效能事宜，也就是如何限定船舶的最大吃水問題。在最初階段，船舶的最大吃水只是憑經(jīng)驗(yàn)確定，并不勘劃標(biāo)志。如：1835年英國勞氏委員會(huì)提出最大吃水是0.75D（D為型深，以下同）；到1870年，英國勞氏船級社確定最大吃水為0.875D。經(jīng)過35年的時(shí)間差不多兩代人的求索，干舷由0.25D降低為0.125D，正好縮小了一倍。這充分證明，航運(yùn)界各方在考慮船舶安全條件的同時(shí)，對船舶的營運(yùn)效益是極其重視并認(rèn)真追求的。

或因經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)，或因裝載經(jīng)驗(yàn)的不足，僅憑目測最大吃水進(jìn)行裝載的事故仍時(shí)有發(fā)生，令人關(guān)注并謀劃解決。大約在1875年，有一位名叫普利莫斯的先生，提出了在船舶兩舷勘劃標(biāo)志、并嚴(yán)禁超載的提案，最終該提案被采納，載重線標(biāo)志的雛形就此產(chǎn)生，當(dāng)時(shí)被稱之為“普利莫斯”標(biāo)志。直到1930年，才首次召開了國際載重線會(huì)議，由各國主管機(jī)關(guān)參加，會(huì)后形成了《1930年國際船舶載重線公約》，后來又修訂成《1966年國際船舶載重線公約》。隨著船舶科技的進(jìn)步，公約也在適時(shí)修訂，現(xiàn)在應(yīng)用的公約是《經(jīng)1988年議定書修正的1966年國際載重線公約》。載重線的勘劃也隨之跟進(jìn)。

公約正文值得探討的規(guī)定

在公約第十二條對載重線的浸沒規(guī)定有如下3款：

1、除本條第2款和第3款所規(guī)定者外，船舶兩舷相應(yīng)于該船所在的季節(jié)及其所在地帶或區(qū)域的載重線，不論在船舶出海時(shí)，在航行中，或者在到達(dá)時(shí)，都不應(yīng)被水浸沒。

2、當(dāng)船舶處于密度為1.000的淡水中時(shí)，其相應(yīng)的載重線可以被浸沒到國際船舶載重線證書上指出的淡水寬限……

3、船舶從江河或內(nèi)陸水域的港口駛出時(shí)，準(zhǔn)許超載量至多相當(dāng)于從出發(fā)港至?？陂g所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

該條的1、2兩款是明明白白的規(guī)定，具有可操作性。該條3款所允許的超載量，應(yīng)是指超越該條2淡水載重線的排水量，但未規(guī)定這種超載載重線的勘劃，故該款會(huì)引發(fā)以下幾個(gè)問題：一是由于該規(guī)定的超載沒有載重線勘劃，超載會(huì)使該條第1款的“載重線都不應(yīng)被水浸沒”變成一句空話。二是超載沒有載重線標(biāo)志，船東裝載和港航部門的監(jiān)督均無據(jù)可循，會(huì)造成雙方均難以掌控的尷尬局面。三是內(nèi)河港口若干，江海直達(dá)船不一定總從唯一的內(nèi)河港口起航，每次抵達(dá)?？诘暮匠滔臅?huì)是個(gè)變數(shù)，即使設(shè)計(jì)想勘劃標(biāo)記都難以實(shí)施。四是該款的執(zhí)行與監(jiān)督全憑船長和港監(jiān)人員的經(jīng)驗(yàn)辦事，一旦出了事故，往往會(huì)造成誰都說不清原因、甚至?xí)嗷ネ普喍y以取證的僵局。故該條第3款雖然是人性化的考慮了船東的利益，但其實(shí)際上是難以操作并留有隱患的條款，既不可取，也不宜引用。

公約附則值得探討的問題

對于第1章總則第2條中（5）、（6）的規(guī)定（其條款序號及內(nèi)容，均以《國際航行海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》第3篇《經(jīng)修正的1966年國際載重線公約1988年議定書附則B》的文字為準(zhǔn)，以后同），經(jīng)常出現(xiàn)理解上分歧，其主要是某種誤導(dǎo)所致，應(yīng)予以整改理順。其規(guī)定的原文是：

（5） 第10條至第26條的所有各項(xiàng)規(guī)定適用于核定最小干舷的每艘船舶。當(dāng)船舶核定的干舷大于最小干舷時(shí)，如果主管機(jī)關(guān)對所具備的安全性條件滿意，則這些要求可予放寬。

（6） 如果實(shí)際干舷甲板以下至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)上層建筑高度的假想干舷甲板作為核定的干舷甲板，則實(shí)際干舷甲板可按照第12，14-1至20，23，24和25條的規(guī)定作為上層建筑甲板處理，此時(shí)，最終吃水應(yīng)不超過核定的干舷甲板對應(yīng)的吃水。

按照字面直接理解，其中（5）對核定干舷大于最小干舷多少并沒有定量，只要主管機(jī)關(guān)滿意，則對核定最小干舷的所有條件（第10條至第26條）均可以放寬。這應(yīng)理解為公約的完整授權(quán)，關(guān)鍵要憑驗(yàn)船師（主管機(jī)關(guān)）的經(jīng)驗(yàn)與膽識(shí)來處理。說到膽識(shí)，海上人命安全的母法SOLAS公約在第Ⅱ-1章構(gòu)造—結(jié)構(gòu)、分艙與穩(wěn)性、機(jī)電設(shè)備的適用范圍中明確規(guī)定,“主管機(jī)關(guān)如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認(rèn)為實(shí)施本章的某些要求為不合理或不必要時(shí)，對懸掛該國國旗，并在其航程中距最近陸地不超過20海里的個(gè)別船舶或某些類型的船舶，可免除這些要求?！边@應(yīng)作為驗(yàn)船師（包括法規(guī)編者）膽識(shí)的指路明燈，例如，某航線、航程、氣象條件或條件性簽證，連敞口船都可以安全營運(yùn)，如果再按國際航行船舶勘劃最小干舷的條件來一絲不茍地要求，就顯得有點(diǎn)僵化了。筆者認(rèn)為，該條（5），是給驗(yàn)船師（主管機(jī)關(guān)）獨(dú)立自主權(quán)，可以針對具體情況靈活處理；該條（6），則是一種處理的原則。在沒有膽識(shí)按（5）靈活處理的情況下，按（6）處理是萬無一失的。（6）可以作為（5）的處理方法之一，但不能局限為（5）的處理方法之唯一。

但對于（5），IACS的《法定檢驗(yàn)實(shí)施指南》給予的解釋是：“在實(shí)際干舷甲板上的門檻 (第12條）、艙口圍板 (第14（1）條）、 機(jī)器處所門檻 (第17條）、各種開口 (第18條）、通風(fēng)筒 (第19條）、空氣管 (第20條） 等的高度以及艙口蓋的尺寸 (第15和16條）、排水布置 (第24條）和船員保護(hù)設(shè)施 (第25條）、窗和舷窗（第23條），可與上層建筑甲板上的要求相同，只要夏季干舷的吃水不大于按假定的干舷甲板計(jì)算所得的最小干舷相應(yīng)的吃水，而此假定的干舷甲板位于實(shí)際干舷甲板下的距離等于一個(gè)上層建筑標(biāo)準(zhǔn)高度”（以下簡稱“解釋”）。該“解釋”似乎有點(diǎn)問題。因（5）原文可以放寬之處是全部的勘劃條件，包羅了第10至第26總計(jì)有17條，而“解釋”卻只挑揀出與（6）的規(guī)定完全相同11條；另（5）規(guī)定的“當(dāng)船舶核定的干舷大于最小干舷時(shí)”，并沒有規(guī)定具體的富裕尺寸，如何量化完全由驗(yàn)船師（或主管機(jī)關(guān)）去決定，這種放權(quán)，具有相當(dāng)?shù)撵`活性。但按照“解釋”去辦，則把靈活性全部扼殺只有唯一了。如果對照（6）所規(guī)定的干舷高度以及對可以放寬的11條，上述“解釋”似乎完全是（6）的翻版。那么，公約會(huì)否將同樣含義、卻用不同文字來規(guī)定出兩項(xiàng)條款呢？回答應(yīng)是否定的，因其沒有任何意義。故可以推斷，上述“解釋”是有問題的。