寧波市港航管理局 宋 兵

肇始于2011年的“大船沖擊波”，余響迄今未歇。交通運輸部近日在內(nèi)部印發(fā)了一則有關40萬噸大船設計規(guī)定的公告，有業(yè)界人士認為，這是在為放行淡水河谷的大船進行政策上的準備。

而在稍早前的1月31日，剛剛投入運營的全球載箱量最大的集裝箱船——“地中海奧斯卡”輪成功首航寧波港遠東碼頭。1.92萬標箱的裝載量，則刷新了剛于2014年12月份“中海環(huán)球”輪創(chuàng)下的1.91萬載箱量紀錄。

隨著新一輪船舶大型化進程的加快，全球航運業(yè)的競爭格局在發(fā)生深刻變化……

“任性”的大船

當下經(jīng)濟高速增長時代已經(jīng)過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復性增長為主。在這個背景下，為何當下1萬TEU以上型大船備受青睞？簡單來說，大船帶來的最大好處是每航次集裝箱運量高，掛靠港口次數(shù)減少，從而提高船東經(jīng)濟效益。

大船的“規(guī)模效應”讓航運企業(yè)無法淡定。尤其在貨運需求增長難見轉(zhuǎn)機的時刻，如果不能保持成本優(yōu)勢，航運企業(yè)很可能在激烈的市場競爭中敗下陣來。在這樣的恐懼之下，馬士基、地中海、中遠、商船三井、招商輪船等國內(nèi)外航運巨頭紛紛下單制造超大型集裝箱船和超大型礦石運輸船。

從近幾年來的經(jīng)營業(yè)績來看，多數(shù)班輪公司以虧損為主，但是馬士基航運由于成本控制得當，大多獲得盈利，馬士基航運將成功控制成本的因素之一歸功于使用超大型船舶。

在散貨船領域，淡水河谷打造的40萬噸級超大型礦石運輸船Valemax也是通過增加裝載量的方式降低其礦石成本，從而讓其鐵礦石價格更具有競爭力。

對中國港口來說，最顯而易見的是，越來越多大船前來靠泊。青島港統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，從2010年到2014年，在青島港靠泊過的集裝箱船中，裝載能力超過10000TEU的從53艘次增長到了443艘次，而12000TEU以上的船舶更是從0艘次增長到了349艘次。據(jù)寧波港公開數(shù)據(jù)，今年1月份，寧波港旗下碼頭掛靠載箱量1萬標準箱以上的大型集裝箱船已達82艘次，同比增長14%。

與此同時，業(yè)界普遍認同大型船舶是環(huán)保營運模式之一，在經(jīng)濟規(guī)模效應下，每標箱貨物消耗燃料量必然降低。2011年，馬士基時任首席執(zhí)行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18270標箱的3E級船訂單的新聞發(fā)布會上說，同現(xiàn)役的和在訂造中的13100標箱船相比，3E級船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運量的油耗要比13100標箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪·馬士基（Emma Maersk）為首的15800標箱系列E級船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會更少。它所帶來的節(jié)省已足以超過其在船價上所增加的開支。

還有一點，對航運業(yè)頗有誘惑力的是，盡管載能大幅度提升，大船的建造成本卻遠比想象的低。有業(yè)內(nèi)人士介紹：“從5萬噸到12萬噸，載能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”

全球承運人爭先恐后造大船的大幕布在2011年被拉開。當年2月底，馬士基航運公司宣布訂造20艘18270標箱集裝箱船。馬士基訂造18000標箱級別船訂單的“3E沖擊波”，在其他全球承運人沉默了兩年之后，于2013年5月被中海集運和阿拉伯海運先后打破，分別宣布訂造5+1艘19100 標箱船和18540標箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號問世。

在上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長徐劍華教授看來，2014年是班輪公司在巨型船配置上啟動“軍備競賽”的一年。他指出，當年10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬至2萬標箱的超大型集裝箱船。12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱的船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃。這批訂單被普遍認為是馬士基的衛(wèi)冕之舉：為避免其船隊運力被地中海航運所超越，保衛(wèi)其在全球班輪業(yè)的領頭地位而投放了這批訂單。

雖然全球運力仍然過剩，雖然如此巨量的造船訂單難免讓人堪虞，但是，船舶大型化的迅猛勢頭卻未見絲毫停頓。目前，5000 標準箱以上的船舶運力比例已經(jīng)從2000 年的13%增長到2014年的56%，而從訂單船的船型來看，5 年前集裝箱船的訂單中萬箱船只占6.4%，如今萬箱船占總單量的53%，7500 箱以上的集裝箱船的訂單占未來新造船訂單高達85%。

根據(jù)行業(yè)機構德魯里（Drewry）的數(shù)據(jù)，未來五年，全球?qū)⒅辽俳桓?0000到12000標準箱船舶34艘，12000標準箱及以上船舶至少交付106艘——這意味著幾年前已經(jīng)算是裝載量極限的船型如今已經(jīng)成為班輪公司的“標配”。

港口版圖或“更新”

據(jù)報道，目前能夠允許馬士基的3E級船滿載進出的，在全球只有五個港口，即深圳鹽田港、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國威廉港。這就是說，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18000標箱的集裝箱船只能裝載15000 ～16000標箱。

無疑，這勢必會引發(fā)港口業(yè)的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？

《全球港口發(fā)展報告2012》曾指出，大船化趨勢促使港口體系發(fā)生變革，長距離運輸?shù)呢浳镌絹碓郊械侥硞€樞紐港，而支線喂給港的貨流則更加分散?，F(xiàn)實的確如此，以爭奪大船掛靠和班輪聯(lián)盟干線樞紐港為觸發(fā)點，全球港口的布局深受影響。為發(fā)揮最大的規(guī)模效益，船公司在為大船選擇掛靠港口時，更看重港口的腹地集裝箱生成量、地理位置及綜合物流服務體系建設等因素。因此，有專家指出，未來全球港口發(fā)展將會呈現(xiàn)明顯分化狀態(tài)，有全球性樞紐港，有區(qū)域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。

中海集運公司副總經(jīng)理辜忠東指出，由于超大型船舶將只掛靠有限的幾個轉(zhuǎn)運中心，而現(xiàn)有的干線港口掛靠中，只有少數(shù)憑借地理位置、貨量規(guī)模、港口硬件、配套服務等優(yōu)勢，成為轉(zhuǎn)運中心，因此，一些地理位置和自然條件優(yōu)越的港口，都在竭盡全力爭奪中心地位。

航運業(yè)資深人士柏瀾指出，大船在班輪公司或聯(lián)盟全球干線布局調(diào)整重組中舉足輕重，同時隨著近年來區(qū)域貿(mào)易加大及干線船舶向樞紐港集聚，現(xiàn)有樞紐港的減少或調(diào)整，既是全球港口版圖與格局重塑，也會牽一發(fā)而動全身，對包括支線喂給港的相關港口績效都將產(chǎn)生巨大的影響。

“試想一旦干線樞紐港的既有地位動搖，作為支線港、喂給港的中小港口貨量必然減少，而同時也會引發(fā)港口洗牌?！卑貫懻f，“中國港口在當前外貿(mào)增長下行的壓力下，應積極應對來自周邊港口搶奪貨源的擠壓，審時度勢，趨利避害?！?/p>

柏瀾認為，要加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，競相擴建深水大港，引發(fā)過度投資和新的產(chǎn)能過剩。而中國港口提升全球競爭力、保持領先地位的關鍵在于“一線大港應建設成為具有自由港功能的全球物流和配送中心?！?/p>

港口機械設備加速升級換代

大船的到來會帶來另一大難題——裝卸，船舶的加長和加寬需要裝卸機械的外伸距更長，裝卸設施設備也需要大型化發(fā)展，卸船時間也相對增加，因此優(yōu)化港口作業(yè)方案使得貨物從船到岸的裝卸變得更為高效也是港口面臨的難題。

而為進一步控制成本以提高其競爭力，船公司對港口裝卸操作的效率也有越來越高的要求。“如果船舶在一個港口靠泊的時間節(jié)約下來了，那就爭取了更多的航行時間，就可以進一步地降低油耗?！鼻鄭u前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經(jīng)理張慶財說。

卡爾瑪發(fā)展部副總裁 Frank Kho表示，由于雪崩效應，船舶更新?lián)Q代后的影響是巨大的。例如在碼頭，那些使用時間在10年之內(nèi)的起重機可能突然就無法用于船舶裝卸了。

“以馬士基3E級18000標準箱大船為例，該船型滿載吃水為16米，航道和泊位水深都要達到16米以上，所以要求橋吊外伸距達到23排，起升高度達到49米?！鼻鄭u前灣集裝箱碼頭有限責任公司副總經(jīng)理張慶財舉例說。這是業(yè)內(nèi)公認的事實：制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。由于橋吊的高度和臂長不足而導致3E級船頂層被迫少裝一層、兩側(cè)船舷被迫各少裝一列。

有專業(yè)人士指出，改善的途徑，不在于港口運營商投入巨資改善泊位前沿水深或進港航道水深，而是需要碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業(yè)和滿載離港。

基于此，我們可以預測到，未來全球岸橋升級的市場將會迅速增長，這其中包括岸橋加高和吊臂加長需求。比如，升級起重機時，專業(yè)的團隊非常重要。幾乎所有人都能夠?qū)ζ鹬貦C進行焊接，但是設計、分析、改裝一臺起重機從而延續(xù)其使用壽命則需要非常專業(yè)的工程技術。

這些升級需求不僅來自大型港口，也來自一些中型港口。因為隨著越來越多的大型船只的出廠，梯級置換的效應將會滲透到更小的港口，這就需要額外的資本投資去升級港口基礎設施。

這其中蘊含的巨大商機，顯然無法用具體數(shù)字來描述，但其燦爛前景，卻已在嗅覺靈敏的商業(yè)機構的“展望之中”。“這預示著更多港口需要升級換代當前港口裝卸機械，提升裝卸的各種規(guī)格和標準適應大船?？?，將掀起全球港口機械設備升級換代的高潮，這是最大的利好。”振華重工的一份市場報告如是欣喜的展望。