唐 蕾 段宗濤 張衛(wèi)鋼

（長(zhǎng)安大學(xué)信息工程學(xué)院 西安710064）

0 引 言

新型交通信息服務(wù)依賴于無(wú)線傳感與通信技術(shù)，致力于建立1種人、車(chē)、路三位一體協(xié)調(diào)發(fā)展的服務(wù)生態(tài)圈。隨著這種運(yùn)輸建管模式被廣泛地部署在日常交通生活中，為復(fù)雜交通環(huán)境下車(chē)輛行駛安全、路網(wǎng)運(yùn)行效率、優(yōu)質(zhì)乘車(chē)提供保障，人類便能夠真正享受“便捷、高效、安全、綠色”的出行生活。目前，世界各國(guó)正在積極進(jìn)行車(chē)聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交通信息服務(wù)方面的研究與實(shí)驗(yàn)，并將其作為改善道路交通安全和效率的重要手段［1］。我國(guó)也在“十五”和“十一五”期間逐步形成了未來(lái)交通領(lǐng)域的發(fā)展思路，即以道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化為核心，以公路智能與車(chē)載智能的協(xié)調(diào)合作為基礎(chǔ)，促進(jìn)人車(chē)路的一體化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展［2］。

當(dāng)交通信息服務(wù)逐漸成為人類社會(huì)和生活中1種廣泛存在，但又不完全可控的智能主體時(shí)，我們也面臨著1個(gè)問(wèn)題：如何判斷1個(gè)服務(wù)是否“可信”。由于系統(tǒng)出現(xiàn)的任何錯(cuò)誤或失效都有可能給個(gè)人、組織甚至整個(gè)社會(huì)帶來(lái)巨大的損害。因此，需要對(duì)系統(tǒng)的服務(wù)可信性進(jìn)行定位與分析，明確其可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，從而有效發(fā)展可信的車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)［3］。歐洲多元文化現(xiàn)象造成了錯(cuò)綜復(fù)雜的洲際道路網(wǎng)絡(luò)和較高的汽車(chē)密度，人們?cè)趯で蟀踩{駛的基礎(chǔ)上，開(kāi)始關(guān)注路況等實(shí)時(shí)交通信息的發(fā)布，以及位置相關(guān)的增值服務(wù)SAFESPOT［4］。我國(guó)交通信息服務(wù)發(fā)展經(jīng)歷了以政府主導(dǎo)到消費(fèi)者需求引導(dǎo)的發(fā)展之路。2010年交通部發(fā)布通知，要求加強(qiáng)道路運(yùn)輸車(chē)輛動(dòng)態(tài)監(jiān)管工作，這促使乘用車(chē)安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)的發(fā)展。海格GBOS系統(tǒng)［5］是客車(chē)信息化的里程碑式軟件系統(tǒng)，提供客車(chē)運(yùn)營(yíng)周期內(nèi)的安全管理服務(wù)。在私家車(chē)市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件在服務(wù)方面的消費(fèi)需求已經(jīng)從簡(jiǎn)單的消費(fèi)，發(fā)展到突出個(gè)性化、人性化的消費(fèi)。擁有動(dòng)態(tài)交通信息發(fā)布、位置服務(wù)和駕駛環(huán)境遠(yuǎn)程控制等旨在提高交通效率功能的信息服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要關(guān)注于可信尺度下的安全性問(wèn)題，包括對(duì)陌生實(shí)體的認(rèn)證和訪問(wèn)［6－7］，實(shí)體間信任建模［8］以及對(duì)可信服務(wù)的發(fā)現(xiàn)和選擇［9］等。這些研究通過(guò)探討對(duì)陌生人及設(shè)備的可信判定來(lái)建立動(dòng)態(tài)的信任關(guān)系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)在傳統(tǒng)計(jì)算環(huán)境中用戶認(rèn)證、訪問(wèn)控制及用戶隱私保護(hù)。大多從定性的角度討論傳統(tǒng)服務(wù)的可用性、無(wú)干擾性、可行性和接受度等問(wèn)題，較少涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域，因此對(duì)交通信息服務(wù)的可信性需求進(jìn)行定量的分析和度量，這也是智能交通研究現(xiàn)階段發(fā)展的重要方向。

2012年7月發(fā)布的《交通運(yùn)輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略 （2012－2020年）》指出，未來(lái)系統(tǒng)將“根據(jù)出行者需求及時(shí)間、費(fèi)用、舒適、低碳等不同的價(jià)值取向，隨時(shí)隨地提供個(gè)性化、多樣化的信息服務(wù)”?？梢灶A(yù)見(jiàn)，提供用戶可信賴的優(yōu)質(zhì)信息服務(wù)，營(yíng)造“以人為本”的可信賴服務(wù)環(huán)境將成為智能交通發(fā)展的主要趨勢(shì)。在此背景下，筆者將社會(huì)學(xué)中人與人之間的信任關(guān)系擴(kuò)展至對(duì)交通領(lǐng)域下人與服務(wù)信任關(guān)系的探究過(guò)程中，對(duì)服務(wù)可信性的內(nèi)涵與特征進(jìn)行分析，指出其受到用戶狀態(tài)、系統(tǒng)性能以及交通環(huán)境狀況的影響。在此基礎(chǔ)上，提出基于本體的信任模型與評(píng)價(jià)方法，為構(gòu)建可信車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)提供支持。

1 交通信息服務(wù)的可信性定義

智能交通信息化環(huán)境是1個(gè)動(dòng)態(tài)多變，單個(gè)區(qū)域內(nèi)可能資源貧乏的空間。它主張讓微小系統(tǒng)形成的自組織網(wǎng)絡(luò)圍繞著交通參與者運(yùn)轉(zhuǎn)［10］，即人、車(chē)和道路設(shè)施在智能交通空間中可以自然地、自發(fā)地“交互”，而這一目標(biāo)則要求交通信息服務(wù)具備對(duì)車(chē)體內(nèi)外上下文的感知能力，并對(duì)變化的信息做出有效的，基于用戶需求的行為。因此，上下文感知是新型交通信息服務(wù)區(qū)別于傳統(tǒng)服務(wù)的特性。

針對(duì)此特性，筆者給出了服務(wù)可信的定義，即車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)在特定的環(huán)境上下文中，所提供的交通信息服務(wù)能為特定用戶所信賴的程度。它主要受到3個(gè)因素的影響：用戶狀態(tài)、系統(tǒng)性能以及交通環(huán)境狀況。由于對(duì)系統(tǒng)性能的評(píng)價(jià)體系涉及到安全管理、訪問(wèn)控制和容錯(cuò)性以及其他方面的知識(shí)，因此不屬于本文的討論范圍。

在交通環(huán)境下人與服務(wù)之間的信任關(guān)系是上下文敏感的，在不同的時(shí)間、交通環(huán)境狀況和駕駛?cè)诵袨榈挠绊懴?，信任程度是不相同的。通過(guò)對(duì)相關(guān)上下文及其約束作用的準(zhǔn)確刻畫(huà)，筆者提出了信任關(guān)系的形式化定義。

定義1。設(shè)x1，x2，…，xn為特定交通環(huán)境下存在的n 個(gè)主體，U ＝ ｛x1，x2，…，xn｝為主體域。U×U ＝ ｛（xi，xj）｜xi，xj∈U｝為U 上的二元關(guān)系集合。以n個(gè)主體作為坐標(biāo)軸所組成的n維空間稱為向量空間，用V表示。若（xi，xj）具有如下性質(zhì)。

1）-（xi，xj），（xj，xk）∈U ×U （xi，xk）c∈U×U，c表示信任關(guān)系的傳遞條件；

2）-（xi，xj）∈U×U-（xj，xi）∈U×U ；

3）存在跡。T ＝ ｛（xi，xj，tm）｜xi，xj∈U｝，m＝0，1，…，其中在V中初始時(shí)刻t0的跡（xi，xj，t0）為初始信任。

則稱 （xi，xj）為xi對(duì)xj的信任關(guān)系，表示為xitrustxjvalueR（xi，xj），R（xi，xj）表征了主體xj在上下文條件c下的可信任度（信任向量）。μ為R（xi，xj）對(duì)不同信任度集合（比如“完全信任”，“很信任”，“不信任”等）的隸屬度。

設(shè)R（xi，xj）的度量有Q 個(gè)決策屬性F1（xi，xj），F(xiàn)2（xi，xj），…，F(xiàn)Q（xi，xj）。其中：Fm（xi，xj）（m＝1，2，…，Q）屬性的K 個(gè)特征集表示為QoS＝｛QoS1，QoS2，…，QoSK｝。wm表示第m 個(gè)決策屬性相對(duì)于其他屬性的重要程度。相應(yīng)地，σs表示屬性的第s個(gè)特征相對(duì)于其他特征的重要程度，并且wm，σs滿足：

0＜wm＜1，0＜σs＜1，1，則 稱 wm為 Fm（xi，xj）的 屬 性 權(quán) 重；σs為QoSs（s＝1，2，…，K）的特征權(quán)重。

2 基于本體的交通信息服務(wù)信任模型

為了準(zhǔn)確地刻畫(huà)交通信息服務(wù)的可信性特征，有必要采用信任模型對(duì)其進(jìn)行建模，并為可信度的評(píng)估提供支持。為此，筆者首先提出了信任模型的定義。

定義2。信任模型是主體間信任關(guān)系到信任值的映射，表示為

式中：r0為初始信任值，它評(píng)估了2個(gè)主體初次交互的信任關(guān)系；c為信任關(guān)系的建立條件，比如，時(shí)間和觀測(cè)到的證據(jù)上下文；rule定義了計(jì)算信任值的運(yùn)算規(guī)則；QoS ＝ ｛QoS1，QoS2，…，QoSm｝定義了影響信任關(guān)系的決策屬性的特征向量。

為了明確信任關(guān)系中的多個(gè)概念，比如信任雙方、多維屬性等，以及概念之間的語(yǔ)義關(guān)系，本文在定義2的基礎(chǔ)上，采用本體理論，緊緊圍繞前文對(duì)交通信息服務(wù)及其在交通環(huán)境下與用戶信任關(guān)系的特征，建立基于本體的信任模型，以及相應(yīng)的OWL-based語(yǔ)言描述，見(jiàn)圖1、圖2。

圖1 基于本體的信任模型Fig.1 A trust model based on ontology theory

根據(jù)第2節(jié)提出的“在交通環(huán)境下人與服務(wù)之間的信任關(guān)系是上下文敏感”的服務(wù)可信性特征，本信任模型具有5個(gè)本體類，即實(shí)體、屬性、上下文、信任關(guān)系、以及信任度。這些本體概念囊括了信任關(guān)系的整個(gè)生命周期，包括關(guān)系建立、關(guān)系評(píng)估、關(guān)系進(jìn)化和更新。

圖2 采用OWL本體語(yǔ)言描述的信任模型Fig.2 A trust model specified by OWL

結(jié)合本文在定義1中給出的信任關(guān)系概念，它具有約束方和作用方。因此在信任模型中，實(shí)體與信任關(guān)系的語(yǔ)義聯(lián)系為“擁有”和“作用于”，即“has”和“on”。同時(shí)，由于在交通環(huán)境下，信任關(guān)系的動(dòng)態(tài)更新源自時(shí)間和實(shí)體行為等上下文的狀態(tài)變化，為此在信任模型中，信任關(guān)系與上下文本體的語(yǔ)義聯(lián)系為“受制于”，即“has Changed-By”。

此外，定義1表明信任關(guān)系的度量由多個(gè)決策屬性決定，因此，在信任模型中，信任度受到多方面因素的影響，而這些因素具有其相關(guān)的多維決策屬性，比如用戶滿意度、設(shè)備可靠性等。

3 交通信息服務(wù)的可信性質(zhì)評(píng)估體系

定義1給出了信任關(guān)系的形式化表示。定義2重點(diǎn)分析了如何實(shí)施信任度的評(píng)估工作，即需要分析映射 M 的執(zhí)行約束條件 ｛r0，c，rule，QoS｝。結(jié)合圖1所示的信任模型，本文創(chuàng)新性地結(jié)合用戶體驗(yàn)與模糊語(yǔ)義知識(shí)，提出了對(duì)動(dòng)靜態(tài)信任關(guān)系進(jìn)行度量的解決方案。

3.1 靜態(tài)信任關(guān)系的評(píng)價(jià)方法

在交通環(huán)境下，交通信息服務(wù)的可信性評(píng)價(jià)可通過(guò)獲取用戶對(duì)其使用體驗(yàn)的意向判斷。它的獲取存在2種方式：①直接交互反饋。它獲取用戶體驗(yàn)的評(píng)價(jià)，并將其映射為相應(yīng)的屬性，進(jìn)而使用信任關(guān)系的評(píng)估規(guī)則來(lái)計(jì)算信任度。②間接推薦知識(shí)。它通過(guò)獲取具有同一目標(biāo)的用戶體驗(yàn)評(píng)價(jià)，來(lái)計(jì)算信任度。由于篇幅問(wèn)題，本文重點(diǎn)對(duì)第1種方式進(jìn)行討論。由于意向判斷是與使用者的物理和行為差異有關(guān)，因此它具有很大的主觀性和模糊性。這種信任關(guān)系難以采用“是”或“否”來(lái)描述，而是需要考慮“亦此亦彼”的模糊關(guān)系。

定義3。假設(shè)Tj∈A（U×U）（j＝1，2，…，M）為非空信任關(guān)系集U×U上的多個(gè)模糊子集合，它表示具有不同信任度的信任關(guān)系集合。用戶對(duì)服務(wù)S的信任度可以表示為服務(wù)S對(duì)信任關(guān)系集中元素Tj的隸屬度μj，即信任向量RS＝｛u1，u2，…，uM｝。

針對(duì)現(xiàn)有方法對(duì)主觀評(píng)價(jià)信息的描述不完備問(wèn)題，本文首先采用模糊集合理論對(duì)交通信息服務(wù)的可信賴程度進(jìn)行圖示化描述。圖3（a）是采用未考慮模糊化的信任度描述，它表征歸一處理后的信任度僅屬于1個(gè)信任集合，即當(dāng)信任度接近0.15h，其用戶對(duì)服務(wù)不信賴。而根據(jù)圖3（b）的模糊化描述，該服務(wù)有0.6的概率為不可信，而有0.4的概率為一般可信（T＝｛不可信，一般信任，很信任，完全信任｝）。

筆者首次結(jié)合人機(jī)交互領(lǐng)域知識(shí)，以用戶體驗(yàn)的組成要素來(lái)指導(dǎo)分析服務(wù)信任度的決策屬性。它分別從目標(biāo)層、行為層和體驗(yàn)層來(lái)描述用戶體驗(yàn)產(chǎn)生的邏輯結(jié)構(gòu)［11］。用戶在目標(biāo)層上確定的評(píng)估目的和在行為層上完成的若干個(gè)“輸入－執(zhí)行－輸出”交互單元，構(gòu)成了用戶產(chǎn)生主觀感受的原因，而體驗(yàn)層則是多個(gè)主觀感受的駐留層。因此，筆者通過(guò)分析目標(biāo)層和行為層，獲取用戶的主觀感受，并映射為相應(yīng)的屬性特征，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)信任度的度量。

1）在目標(biāo)層，用戶往往需要執(zhí)行若干個(gè)階段性的任務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)特定目標(biāo)。因此筆者采取量化任務(wù)屬性特征的方法來(lái)表征用戶在目標(biāo)層的體驗(yàn)感受。

圖3 可信度的精確和模糊表示Fig.3 The accurate and fuzzy indication on trustworthiness

定義4。設(shè)任務(wù) Task ＝ ｛t1，t2，…，tN｝是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)G的1個(gè)執(zhí)行序列，服務(wù)S提供了完成任務(wù)Task 的功能序列FC＝ ｛f1，f2，…，fN｝，則F1（Task，F(xiàn)C）是功能對(duì)任務(wù)的匹配函數(shù)，可作為評(píng)估定義3中Rs的決策屬性。

筆者從功能對(duì)任務(wù)的支持方面，選取“使用頻率”“易用性”“響應(yīng)時(shí)間”和“反饋準(zhǔn)確率”作為F1（Task，F(xiàn)C）決策屬性的QoS特征。其中：響應(yīng)時(shí)間描述了功能給予用戶信息的效率，反饋準(zhǔn)確率是指功能提供信息的準(zhǔn)確性。

設(shè)F1（Task，F(xiàn)C）的特征集為 QoS ＝ ｛QoS1，QoS2，QoS3，QoS4｝，評(píng)價(jià)集D ＝ ｛d1，d2，…，dM｝描述了對(duì)QoSi（i＝1，…，4）的等級(jí)評(píng)價(jià)，矩陣E＝（eij）4×M為從屬性特征QoSi到評(píng)價(jià)dj（j＝1，…，M）的模糊關(guān)系。則F1為F1（Task，F(xiàn)C）的屬性向量

式中：“”為模糊變換；σi為QoSi的特征權(quán)重。

2）在行為層上，用戶完成與服務(wù)的交互任務(wù)，它由若干個(gè)基于觸發(fā)—反饋的基本單元組成，包括信息的輸入、用戶的操作和信息的輸出。由于信息是功能的執(zhí)行結(jié)果，因此本文僅關(guān)注用戶操作，即通過(guò)量化用戶動(dòng)作的屬性特征來(lái)表征用戶在行為層的主觀體驗(yàn)。

定義5。設(shè)信息Info為功能fi（i＝1，2，…，N）的執(zhí)行結(jié)果，則F2（Info，Action，Info）描述了用戶動(dòng)作與功能提供信息之間的反饋過(guò)程，它可作為評(píng)估定義3中Rs的決策屬性。

筆者選取“以可理解性”“操作簡(jiǎn)易性”和“信息可接受度”作為F2（Info，Action，Info）的評(píng)價(jià)指標(biāo)?？衫斫庑悦枋隽擞脩魧?duì)實(shí)施動(dòng)作的原因及帶來(lái)的結(jié)果都清楚了解的程度。操作簡(jiǎn)易性可劃分為動(dòng)作的執(zhí)行步驟和執(zhí)行時(shí)間。復(fù)雜步驟和花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間都會(huì)影響用戶的交互體驗(yàn)。信息可接受度刻畫(huà)了用戶對(duì)1次交互后得到信息的滿意程度。可得到F2（Info，Action，Info）的屬性向量

結(jié)合定義1，設(shè)矩陣H＝ （hij）2×M為屬性向量F1和F2與Tj（j＝1，2，…，M）的模糊信任關(guān)系。若ak（0≤k≤M＋1）為T(mén)的取值邊界，使得

則定義3中用戶對(duì)服務(wù)S的信任向量可計(jì)算為

式中：uj＝（wi∧hij）；wm為Fm的屬性權(quán)重；∨和∧為Zadeh算子，分別表示max和min運(yùn)算。綜上，該方法給出了評(píng)價(jià)用戶與交通信息服務(wù)之間靜態(tài)信任關(guān)系的解決方案。

3.2 上下文敏感的信任關(guān)系評(píng)價(jià)方法

考慮到在不同的時(shí)間、交通環(huán)境狀況和駕駛?cè)诵袨榈挠绊懴拢湃纬潭仁遣幌嗤?。筆者引入時(shí)間與服務(wù)歷史行為上下文來(lái)確定服務(wù)可信度的獎(jiǎng)罰機(jī)制，建立上下文敏感的可信性評(píng)價(jià)方法。

設(shè)c＝ ｛t，action｝為條件集合，

式中：R（t－1）為第（t－1）個(gè)時(shí)間戳的信任度，代表了歷史信任；為信任度隸屬于Tj集合（Tj：完全可信）的概率；i為用戶與服務(wù)交互的次數(shù)；Ri為根據(jù)交互結(jié)果產(chǎn)生的新的信任度。在每次交互發(fā)生之前，Ri均為0。Δ和Φ分別表示當(dāng)隸屬度μj到達(dá)和未到達(dá)一定閾值ε（初始設(shè)定為0.5）時(shí)，采取的鼓勵(lì)因子和懲罰因子。它描述了信任關(guān)系的更新機(jī)制。

本節(jié)提出的可信度評(píng)價(jià)體系首次從人的認(rèn)知角度，描述了交通信息服務(wù)的可信度評(píng)估。同時(shí)它也能夠刻畫(huà)服務(wù)的可信度隨時(shí)間和上下文的動(dòng)態(tài)變化而發(fā)生改變，這與交通信息服務(wù)的特征吻合。

4 實(shí)例驗(yàn)證

根據(jù)以上評(píng)價(jià)方法，對(duì)停車(chē)場(chǎng)誘導(dǎo)服務(wù)的可信性評(píng)價(jià)實(shí)例進(jìn)行描述及方法驗(yàn)證。在這個(gè)誘導(dǎo)過(guò)程中，根據(jù)車(chē)輛的移動(dòng)路徑，駕駛?cè)藢?shí)時(shí)接收到對(duì)附近停車(chē)場(chǎng)及空余車(chē)位的提示說(shuō)明。當(dāng)駕駛?cè)双@得主觀感受后，他便能夠?qū)ν＼?chē)誘導(dǎo)服務(wù)的功能可行性和可用性提出評(píng)估判斷。為了使其能夠準(zhǔn)確地描述其對(duì)服務(wù)的信賴程度，筆者從功能對(duì)任務(wù)的支持、動(dòng)作操作難度和他人信息的影響3個(gè)方面進(jìn)行考察。由于存在主觀模糊性，筆者采用模糊概念“認(rèn)可”“中立”和“否定”3個(gè)級(jí)別來(lái)描述用戶的評(píng)價(jià)信息，其模糊化描述見(jiàn)圖4。相應(yīng)的隸屬度函數(shù)見(jiàn)式（5）。式中：x為來(lái)自用戶的評(píng)分。

圖4 用戶評(píng)價(jià)信息的模糊表示Fig.4 The Indication of user evaluation

實(shí)驗(yàn)采取了問(wèn)卷調(diào)查的方式對(duì)25位駕駛?cè)说氖褂皿w驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集與處理。為了體現(xiàn)直接與間接評(píng)價(jià)2種方式，將其中8位參與人員平均劃分為2個(gè)組GroupA和GroupB，并被要求根據(jù)“功能對(duì)任務(wù)的支持”與“動(dòng)作操作難度”2個(gè)指標(biāo)給出個(gè)人直接評(píng)估體驗(yàn)。而其余參與人員被要求選擇其信賴的群組，并根據(jù)他們的推薦做出受他人影響的間接評(píng)估。具體問(wèn)題及結(jié)果見(jiàn)表1，相應(yīng)的參數(shù)見(jiàn)定義1。

表1 1次交互實(shí)驗(yàn)后的用戶評(píng)估結(jié)果Tab.1 The user evaluation for an interactive experiment

采用第4節(jié)提出的方法處理問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)。令ω和σ分別表示對(duì)應(yīng)項(xiàng)的權(quán)重。首先模糊化處理直觀評(píng)估結(jié)果，得到評(píng)分矩陣

根據(jù)式（1）和（2）計(jì)算得到每個(gè)決策指標(biāo)的屬性向量為

令信任關(guān)系集合T＝｛不可信，一般信任，完全信任｝，根據(jù)其相應(yīng)的隸屬度函數(shù)（見(jiàn)式（6）），可以得到屬性向量F與T之間的關(guān)系矩陣H。其中y＝｜F｜。

結(jié)合信任關(guān)系的更新機(jī)制，由于μ＜ε＝0.5，經(jīng)5次交互測(cè)試實(shí)驗(yàn)，最終主觀信任度由式（4）計(jì)算得到

為了更清楚地確定停車(chē)誘導(dǎo)服務(wù)綜合可信度，對(duì)其進(jìn)行向量求模操作，得到的服務(wù)的綜合可信度為0.619（0.619＞δ＝0.5），即對(duì)于駕駛?cè)藖?lái)說(shuō)，此服務(wù)是可信的。

5 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)如何判斷1個(gè)交通信息服務(wù)是否“可信”的問(wèn)題，分析了服務(wù)可信性的特征，對(duì)可信性進(jìn)行描述與建模，提出面向用戶的服務(wù)可信性評(píng)價(jià)方案。根據(jù)之前的研究結(jié)果對(duì)停車(chē)誘導(dǎo)服務(wù)進(jìn)行實(shí)例說(shuō)明，驗(yàn)證了該方法可通過(guò)對(duì)用戶體驗(yàn)的量化表示，來(lái)識(shí)別交通信息服務(wù)的可信程度。

目前主要針對(duì)用戶個(gè)體來(lái)分析服務(wù)的可用性。在考慮到個(gè)性差異的情況下，如何評(píng)價(jià)1個(gè)服務(wù)，深化服務(wù)評(píng)價(jià)體系，是未來(lái)需要研究的方向。此外，下一步的工作也將對(duì)評(píng)價(jià)算法的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

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